No Brasil, estudos apontam aumento de quase 30% no número de acidentes de trânsito em rodovias federais de 2008 a 2010 sendo que, no último ano, os veículos de carga, especificamente, estiveram envolvidos em 88.963 acidentes. Relata-se que muitos motoristas profissionais têm estreitos prazos de entrega a serem cumpridos e, portanto, se veem obrigados a dirigir por longo período de tempo e/ou sem paradas para descanso. A fim de atingir tal objetivo, alguns motoristas acabam recorrendo ao uso de anfetaminas, estimulantes do SNC, popularmente conhecidas como \"rebite\". Análises toxicológicas utilizadas para verificar o uso de drogas por motoristas de caminhão em estudos epidemiológicos, por exemplo, baseiam-se em testes de triagem utilizando imunoensaios, cujos resultados positivos são confirmados por técnicas de espectrometria de massas. Os testes disponíveis no mercado para a triagem detectam a presença de anfetamina, que pode ser proveniente da biotransformação de alguns medicamentos. Entretanto, motoristas de caminhão relatam também o uso dos anorexígenos Dualid® S, Inibex® S e Hipofagin® S, cujo princípio ativo é a dietilpropiona, que se biotransforma diretamente em fenilpropanolamina e, portanto, não é detectada pelos testes de triagem convencionais, o que pode gerar resultados falso-negativos e, assim, subestimar o número de casos positivos em uma pesquisa. Dessa forma, o objetivo deste trabalho foi o desenvolvimento e validação de um método para detecção de anfetamina, dietilpropiona e femproporex, por cromatografia líquida de alta eficiência (HPLC-DAD) e a posterior aplicação deste método em amostras de urina coletadas de caminhoneiros. A extração líquido-líquido da urina (2,0 mL) foi realizada com éter etílico (4,0 mL) e a validação seguiu o guia do United Nations Office on Drugs and Crime. Os limites de detecção e quantificação encontrados foram 120 e 150 ng/mL respectivamente. O método mostrou-se preciso, com coeficientes de variação inferiores a 15% e a recuperação para os três analitos foi superior a 50%. A linearidade abrangeu a faixa de 150 ng/mL a 1000 ng/mL (r2 > 0,99) e para a dietilpropiona e anfetamina foi utilizado o coeficiente de ponderação 1/y devido à heteroscedasticidade apresentada. Entre as amostras analisadas (n=385), nove foram positivas para anfetamina e uma, para femproporex e anfetamina. Através da aplicação de questionário, foi traçado também o perfil sociodemográfico dos entrevistados. O método desenvolvido se mostrou preciso e sensível, podendo assim ser utilizado em estudos epidemiológicos e testes em ambientes de trabalho para a análise de anfetamina, dietilpropiona e femproporex em urina / In Brazil, studies indicate an increase of approximately 30% in the number of traffic accidents on federal highways, from 2008 to 2010 and, in 2010, cargo vehicles, specifically, were involved in 88,963 accidents. In fact, many professional drivers have tight deadlines to be met and, therefore, are forced to drive for long periods of time and/or without rest stops. In order to achieve this goal, some drivers end up resorting to the use of amphetamines, CNS stimulants, popularly known in Brazil as \"rebite\". Toxicological analyses used to verify the use of drugs by truck drivers in epidemiological studies are based on immunoassays screening tests and positive results are confirmed by mass spectrometry techniques. The commercially available screening tests detect the presence of amphetamine, which can be derived from the biotransformation of some drugs. However, truck drivers also report the use of anorectic Dualid® S, Hipofagin® S and Inibex® S, whose active compound is diethylpropion, which metabolizes directly to phenylpropanolamine. Therefore it is not detected by conventional screening tests, which can generate false-negative results and underestimate the number of positive cases. Thus, the aim of this study was the development and validation of a method for the detection of amphetamine, diethylpropion and fenproporex by high performance liquid chromatography (HPLC-DAD) and the subsequent application of this method in urine samples collected from truck drivers. The liquid-liquid extraction of urine (2.0 mL) was carried out with diethyl ether (4.0 mL) and the validation was performed according to United Nations Office on Drugs and Crime guidelines. The limits of detection and quantification were 120 and 150 ng/mL, respectively. The method was precise, with coefficients of variation less than 15% and the recovery for the three analytes was greater than 50%. The linearity covered the range of 150 ng/mL to 1000 ng/ml (r2 > 0.99) and for diethylpropion and amphetamine it was applied the weighting factor 1/y due to heteroscedasticity. Among the analyzed samples (n=385), nine were positive for amphetamine and one tested positive for femproporex and amphetamine. Sociodemographic profile of the interviewees was obtained through the application of questionnaires. The developed method proved to be accurate and sensitive, and thus can be used in epidemiological studies and in workplace drug testing

Nesta pesquisa, foi realizado o levantamento da ocorrência de traumatismos faciais e dentários. A autora utilizou na sua amostra 1.374 laudos de vítimas de traumatismos faciais presentes nos arquivos do Instituto Médico Legal do Município de Taubaté. A maioria das vítimas de traumatismos faciais (61,4%) da amostra é do sexo masculino, na faixa etária dos 20 aos 29 anos de idade e o agente etiológico mais freqüente foi a violência interpessoal. Dos traumatismos faciais, 93,1% das vítimas tiveram lesões de tecido mole, 2,5% apenas lesões de tecido duro e 4,4% apresentaram lesões associadas de tecido mole e duro. No que tange aos tecidos duros, verificou-se que 54,3% das vítimas sofreram somente fraturas ósseas, 31,4% tiveram lesões dentárias e 5,2% traumatismos ósteo-dentários. Os traumatismos dentários ocorreram com maior freqüência no sexo masculino (54,8%) e idade entre 20 a 29 anos e predominou como agente etiológico a violência interpessoal. A maioria das vítimas (61,3%) de traumatismos dentários teve o envolvimento de um único dente. A avaliação do dano, presente nos laudos, classificou a maioria dos traumas dentários como sendo de natureza grave (45,2%). Verificou-se também que, após a vigência da lei de obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, houve uma redução de 5,9% nas vítimas de acidentes de trânsito com traumas faciais / This is a study of the occurrences of facial and dental traumas. Its sample was composed by 1.374 awards of facial traumas victims from the files of the Legal Medical Institute of Taubaté. On the sample, the majority of the victims with facial traumas are of the male gender (61,4%), at the age group of 20 to 29 years old, injured as a result of interpersonal violence – main etiological agent. Among facial traumas, 93,1% of the victims had soft tissue injuries, 2,5% had hard tissue injuries and 4,4% had both injuries. Concerning hard tissues, among the victims, 54,3% suffered only bone fractures, 31,4% suffered only dental injuries and 5,2% had both of them. The dental traumas occurred more frequently among the male gender (54,8%), aged between 20 and 29, and predominantly as consequence of interpersonal violence. The majority of the victims (61,3%) with dental traumas damaged only one tooth. According to the loss evaluation, from the awards, most of the dental traumas were of grave nature (45,2%). Another finding from the study was that after security belt became obligatory there has been a decrease of 5,9% of the victims from traffic accidents with facial traumas

O objetivo deste estudo é explorar uma metodologia para análises de autocorrelação em redes utilizando um atributo de fenômenos cuja ocorrência esteja de alguma forma vinculada ou que seja dependente de uma rede. Para isso foram utilizados dados de acidentes de trânsito em um estudo de caso para a cidade de São Carlos, referentes aos anos de 2001, 2002 e 2003. Foram considerados inicialmente os dados totais dos acidentes e, em seguida, separados por tipos (atropelamentos, acidentes com danos materiais e acidentes com vítimas). A próxima etapa considerou os valores dos acidentes totais majorados pela UPS (Unidade Padrão de Severidade). A última etapa do estudo levou ainda em consideração a localização dos acidentes nos arcos ou interseções, que permitiu concluir que esta forma de caracterização espacial dos acidentes pode interferir significativamente nos resultados da análise. Outra conclusão relevante foi a identificação de autocorrelação espacial elevada e positiva no caso estudado. Finalmente a comparação com análise semelhante realizada por áreas demonstra vantagens para a análise por redes. / The objective of this study is to explore a methodology for network spatial autocorrelation analysis by applying it to an attribute of phenomena that are somehow connected to or dependent of a network. In other to do so, traffic accident data recorded in the years 2001, 2002, and 2003 in the city of São Carlos were selected for a case study. A first analysis considered all data, followed by analyses per accident type. In another phase of the study, the total accidents were weighted according to their severity. The last part of the study included in the analysis information about the location of each accident, either at a link or at an intersection. A conclusion drawn from the later analysis indicated that the consideration of the accidents locations can produce significant changes in the results. Another relevant conclusion was the identification of high and positive spatial autocorrelation in the case studied. Finally, the comparison with a similar analysis carried out with areas shows advantages for the network analysis.

Introdução: Os acidentes de trânsito representam um dos principais problemas de saúde da atualidade, atingindo principalmente os adultos em faixa produtiva de vida. Além das mortes, esses eventos podem resultar em incapacidades e outras implicações para as vítimas e seus familiares. Objetivo: O presente estudo propôs-se a avaliar os acidentes de trânsito com adultos e suas consequências após a alta hospitalar. Método: Trata-se de um estudo quantitativo, do tipo coorte retrospectivo, realizado na cidade de Arapiraca, Alagoas, ano de 2011. Os dados foram obtidos por meio dos registros de atendimentos a vítimas de acidentes de trânsito no serviço de atendimento pré-hospitalar, na unidade de emergência de referência para traumas e durante a realização de entrevistas domiciliares. Estatísticas descritivas e teste de regressão logística múltipla foram utilizados. Resultados: Dentre as vítimas estudadas (n=105), houve predomínio do sexo masculino (72,3%), na faixa etária de 20 a 29 anos (42,8%), de cor parda (63,8%), baixa escolaridade (61,9%), casado/união estável (59%) e que trabalhavam principalmente como vendedores (18,1%). Os motociclistas predominaram entre as vítimas (84,7%), sendo a queda de moto o tipo de acidente mais frequente (35,2%). Os acidentes de trânsito ocorreram principalmente nos domingos (29,5%), na faixa horária da noite (35,2%) e na zona urbana do município (66,6%). A fratura foi a lesão mais comum (37,1%), sendo os membros inferiores (32,3%) a região mais acometida pelos traumas. O atendimento realizado pelo serviço pré-hospitalar teve uma média de 38 (dp=14,6) minutos. Quanto à permanência hospitalar, houve média de 6,6 dias (dp= 11,4), quando os procedimentos mais realizados foram os curativos e as suturas (32,3%). Identificou-se, por meio do Índice de Barthel, que, no período entre seis e dezoito meses após o acidente, 33,3% dos indivíduos apresentaram dependência significativa ou total. Cor da pele, tipo de acidente, tempo resposta, tempo de transporte, procedimentos realizados durante o atendimento hospitalar, tempo de hospitalização e tipo de saída hospitalar foram os fatores associados à dependência funcional após o acidente. Quanto à situação de produtividade, verificou-se que 61% das vítimas retornaram ao trabalho após o trauma. Conclusões: Os resultados obtidos neste estudo permitem estabelecer um panorama das consequências dos acidentes de trânsito para a vida pessoal e profissional de suas vítimas e fornecem subsídios para melhoria da assistência e estratégias de prevenção. / Introduction: Road traffic accidents are one of the major health problems today, affecting mainly adults in their productive life. Besides the deaths, these events can result in disability and other implications for the victims and their families. Objective: the present study aimed at evaluating the road traffic accidents and their consequences in adults after hospital discharge. Method: This is a quantitative study, a retrospective cohort conducted in the town of Arapiraca, Alagoas, 2011. Data were obtained through the records of assisted victims of road traffic accidents in the pre hospital care service to the emergency unit of reference for trauma and during home interviews. Descriptive statistics and multivariate logistic regression were used. Results: Among the victims studied (n=105), were predominantly male (72,3%), aged 20-29 years old (42,8%), mulatto (63,8%), low education (61,9%), married/common-law marriage (59%) and working mainly as sellers (18,1%). Motorcyclists are predominant among the victims (84,7%), with the fall of the motorbike the most frequent type of accident (35,2%). Traffic accidents occurred mainly on Sundays (29,5%) in the night time (35,2%) and urban area (66,6%). The fracture was the most common injury (37,1%) and lower limbs (32,3%) the region most affected by trauma. The service performed by the prehospital care had an average of 38 (sd=14,6) minutes. As for the hospital stay, there was an average of 6,6 days (sd=11,4), while the most common procedures were the dressings and sutures (32,3%). It was identified by means of the Barthel Index, which, in the period between six and eighteen months after the accident, 33,3 % of patients had significant or total dependence. Skin color, type of accident, response time, transport time, procedures performed during hospital care, hospitalization and type of hospital output were the factors associated with functional dependence after the accident. Regarding the situation in productivity, it was found that 61% of the victims returned to work after trauma. Conclusions: The results of this study provide a structured overview of the consequences of road traffic accidents for the personal and professional lives of its victims and provide information for improving care and prevention strategies.

Made available in DSpace on 2016-07-27T14:20:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cintia Campos Ferreira.pdf: 448663 bytes, checksum: 7e3974354eba32faf6a0bd36ae820fe2 (MD5) Previous issue date: 2006-03-31 / This work intends to understand traffic accidents involving motorbikes and cars, from a psychosocial model study of traffic. Thus, we have tried to know the representative system which orients and justifies the practices of driving in motorbykers and car drivers. Therefore, in the process of these representations to be studied we have opted to consider the social representation of the traffic context of the chore of driving, of other drivers, of the causes of the traffic accidents, of the culprits for traffic accidents, and to the behavioral excuses about traffic accidents. To know the representation of these groups, we have performed a methodological research based on the Social Representation Theory. Initially, a first study has been carried out, which consisted on a data research, in which data from about two hundred traffic accidents in Goiânia, reported by the Military Police and filed in Detran of Goiás, have been collected. Based on this first study, the second has been carried out, which is composed by two groups, the group of the motorbykers, and the group of the car drivers. To the first group a questionnaire has been employed on one hundred motorbykers and, to the second group, we have employed a questionnaire to one hundred car drivers in the city of Goiânia, targeting to find out the social representation of the group in question. Taken as a whole, the results have indicated that both groups have presented a negative representation of the traffic context, although, in the group of the motorbykers the main element has been the danger, and in the group of car drivers, it has been the element chaos. The representation of the task of driving, in the group of motorbykers has been a negative representation; in other words, these have acknowledged a greater danger in driving a motorcycle. On the other hand, in the group of car drives, has arisen an idealized representation of the task of driving. The representation of the other the car drivers has been a negative representation in the respective groups, both in the motorbykers group and the car driver one, and the main causes have been the inattentiveness, carelessness, and disobedience of the traffic law. In the representation of the responsibles for traffic accidents and in the given excuses there have not been significative differences as the culprits in both groups; both the car driver group and the motorbykers one assigned more blame to the motorbykers, which contradicts the results presented in study one. / Este trabalho objetivou compreender os acidentes de trânsito envolvendo motocicletas e carros, a partir de um modelo psicossocial de estudo do trânsito. Assim, buscou-se conhecer o sistema representacional que orienta e justifica as práticas de condução de motociclistas e motoristas. Para tal, na operacionalização das representações a serem estudadas, optou-se por considerar a representação social do contexto trânsito, da tarefa dirigir, dos outros motoristas, das causas dos acidentes de trânsito, dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e as justificativas comportamentais acerca dos acidentes de trânsito. Para conhecer as representações desses grupos, realizou-se uma pesquisa orientada metodologicamente pela teoria das Representações Sociais. Desenvolveu-se inicialmente um primeiro estudo que constou de uma pesquisa documental, em que foram coletados dados acerca de duzentos acidentes de trânsito, em boletins de ocorrência e acidentes de trânsito realizados pela Polícia Militar e encaminhados ao Detran de Goiás. Com base nesse primeiro estudo, desenvolveu-se o segundo, composto de dois grupos, o grupo dos motociclistas e o grupo dos motoristas. No primeiro grupo, foi aplicado um questionário em cem motociclistas e, no segundo grupo, foi aplicado um questionário em cem motoristas da cidade de Goiânia, com o objetivo de conhecer as representações sociais dos respectivos grupos. Tomados em conjunto, os resultados indicaram que ambos os grupos, apresentaram uma representação negativa do contexto trânsito, porém no grupo dos motociclistas, o elemento principal foi perigo e no grupo dos motoristas foi o elemento caos. A representação da tarefa dirigir no grupo dos motociclistas foi uma representação negativa, ou seja, estes reconheceram maior perigo em dirigir motocicleta. Em contrapartida, no grupo dos motoristas apareceu uma representação idealizada da tarefa dirigir. A representação dos outros motoristas foi uma representação negativa nos respectivos grupos. No que se refere às causas dos acidentes de trânsito, tanto no grupo dos motociclistas, quanto no grupo dos motoristas as principais causas foram a desatenção, a imprudência e o desrespeito às leis de trânsito. Na representação dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e nas justificativas, percebeu-se que não houveram diferenças significativas entre os dois grupos acerca das atribuições dos responsáveis e nem das justificativas, porém é importante ressaltar que face a um cenário ambíguo, tanto motociclistas, quanto motoristas atribuíram maior culpa aos motociclistas, o que é contrário aos resultados apresentados no estudo um.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:40:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cleber Jean Lacerda.pdf: 3814885 bytes, checksum: b263f1cb09d2491d541c4fc217a2f7ff (MD5) Previous issue date: 2014-09-16 / The purpose of this search work is to analyze spatially traffic lethal accidents in Goiânia-City, from a geo-referenced database using geographic information system with spatial statistics tools systems, such as intensity estimator of Rosenblatt-Parzen, the Moran`s global autocorrelation index and local. With as spatial analysis aims to verify the existence of spatial autocorrelation of traffic accidents and the presence of data grouped (clusters). / O propósito deste trabalho é analisar espacialmente os acidentes de trânsito com vítimas fatais, no município de Goiânia, a partir de uma base de dados georreferenciada utilizando sistemas de informação geográfica, associados a ferramentas de estatística espacial, como o estimador de intensidade de Rosenblatt-Parzen, os índices de autocorrelação global e local de Moran. Com tais técnicas de análise espacial, pretende- -se verificar a existência de autocorrelação espacial dos acidentes de trânsito e a presença de agrupamentos (clusters).

No Brasil, em 2014, os acidentes de trânsito contabilizaram mais de 44 mil óbitos. Já foi relatado na literatura científica a relação entre o uso de drogas por motoristas de caminhão a fim de manterem a exaustiva jornada de trabalho a que são submetidos. O presente estudo teve como objetivo avaliar a frequência do uso de drogas ilícitas por motoristas de caminhão através de análises toxicológicas em amostras de fluido oral. Motoristas de caminhão foram abordados de forma aleatória por policiais rodoviários federais e convidados a participar dos Comandos de Saúde nas Rodovias, evento de promoção à saúde dos caminhoneiros. Os motoristas que aceitaram participar do estudo doaram uma amostra de fluido oral, coletado com o dispositivo Quantisal(TM), e responderam a um questionário estruturado para coleta de dados sociodemográficos. As amostras de fluido oral foram submetidas à análise de triagem para cocaína, anfetamina e delta9-tetrahidrocanabinol (delta9-THC) por ELISA, sendo esse estudo pioneiro na utilização dessa técnica para triagem de amostras de fluido oral no trânsito. As amostras que apresentaram resultados positivos foram confirmadas por cromatografia gasosa acoplada à espectrometria de massas (GC-MS). No período de desenvolvimento desse estudo foi possível o envio das amostras positivas na etapa de triagem para o Instituto Norueguês de Saúde Pública para confirmação por cromatografia líquida de ultra eficiência acoplada à espectrometria de massas em tandem (UPLC-MS/MS). Além das três substâncias já pesquisadas no estudo foram analisadas a presença de outras 29, dentre drogas ilícitas e medicamentos psicoativos. Foram incluídos 762 motoristas. Das amostras analisadas, 5,2% (n=40) apresentaram resultado positivo para algum tipo das drogas estudadas. A cocaína foi a droga mais encontrada (n=16), seguida pela anfetamina (n=11) e delta9-THC (n=4). Ainda, três amostras apresentaram resultados positivos para cocaína e ?9-THC e uma amostra para cocaína e anfetamina. Além da cocaína, anfetamina e ?9-THC, com a confirmação por UPLC-MS/MS foram detectados outros fármacos psicoativos, o meprobamato e o alprazolam, (duas amostras testaram positivo para anfetamina e meprobamato uma para anfetamina e alprazolam e outra amostra para cocaína e meprobamato). Os motoristas com amostras positivas eram mais jovens, com menos escolaridade, mais inexperientes, possuíam uma jornada de trabalho mais extensa e percorriam percursos mais longos. Esse fato alerta, sem dúvida, a necessidade da ampliação de estudos nacionais sobre o uso de substâncias psicoativas, incluindo as ilícitas e medicamentos, para melhor entendimento na comunidade científica e permitindo a implementação de políticas públicas voltadas à prevenção e fiscalização do uso dessas substâncias, com o objetivo de reduzir a morbimortalidade resultante dos acidentes de trânsito nacionais / In Brazil, in 2014 it caused more than 44 thousand deaths. In Brazil is already described in the literature the use of psychoactive substances by truck drivers to maintain their extensive work schedule and stay awake for several hours. Important highways cross through Sao Paulo to other regions from Brazil and to countries from Latin America. This study aims to demonstrate the prevalence of illicit drug use by truck drivers on the State of Sao Paulo through toxicological analyses on oral fluid. Truck drivers were randomly stopped by police officers on federal roads during morning hours. Oral fluid samples were collected using the Quantisal(TM) device. In addition, a questionnaire concerning sociodemographic characteristics and health information was administered. Oral fluid samples were screened for amphetamine, cocaine, and tetrahydrocannabinol (?9-THC) by ELISA. The samples were confirmed by GC-MS, using validated methods for the substances of interest. During the development of this study we had the opportunity to send the positive samples to the Norwegian Institute of Public Health for confirmation using UPLC-MS/MS. Besides cocaine, amphetamine and delta9-THC the samples were tested for others 29 samples, including illicit drugs and psychoactive medicines. 762 drivers agreed to participate. Of the total samples 5.2% (n = 40) tested positive for drugs. Cocaine was the most found drug (n = 16), followed by amphetamine (n = 11) and delta9-THC (n = 4). Furthermore, three samples tested positive for cocaine and delta9-THC and one sample for cocaine and amphetamine. The confirmation using UPLC-MS/MS pointed another two substances that were not tested previously, meprobamate and alprazolam (two samples tested positive for amphetamine and meprobamate, one for amphetamine and alprazolam and another one for cocaine and meprobamate). Drivers presenting positive samples were younger, with less education, less experienced, had a longer work schedule and drove longer distances. This fact shows that, undoubtedly, there is need for more national studies regarding the use of psychoactive substances, illicit and medicines, for a better understand by the scientific community and those responsible for implementation of public policies aiming the control of the use of these substances, in order to, one day, we were able to indeed reduce traffic accidents mortality in our country

A frota de motocicletas e seu uso como meio de transporte ou de trabalho tem crescido de forma exponencial no Brasil, assim como os mortos e feridos em consequência a ocorrências de trânsito envolvendo esses veículos. Tendo em vista a relevância das informações para planejar e realizar ações em relação a esse grave problema, este estudo propôs: caracterizar as ocorrências de trânsito e os motociclistas nelas envolvidos e explorar as associações entre essas características e a presença de motociclistas feridos e mortos. Foram analisados os registros de Maringá - Paraná, ano de 2004. As fontes dos dados foram os registros da Polícia Militar, do Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergência e do Instituto Médico Legal. Nesse ano, foram registradas 1.951 ocorrências envolvendo 2.362 motociclistas. Os resultados mostraram que (99,38%) dos eventos aconteceram em área urbana, onde a luminosidade, a condição meteorológica e a sinalização eram satisfatórias (87,44%, 80,57% e 70,64%, respectivamente). A maioria das ocorrências envolveu dois veículos e 56,65% dos motociclistas transitavam em veículos com até cinco anos de uso. A maioria dos acidentes foram colisões com carro ou caminhonete (55,45%) e o tipo de impacto mais observado foi o abalroamento transversal (35,17%). A frequência de eventos foi maior à tarde; na sexta-feira e sábado em março, agosto e outubro. Houve feridos em 82,93% das ocorrências e morte de motociclistas em 27 (1,39%) delas. Indivíduos do sexo masculino (78,79%), com idade entre 20 e 39 anos (71,76%) e residentes em Maringá (81,46%) predominaram. Os condutores foram 86,88% dos motociclistas e 88,75% deles apresentaram registros que os descreviam como habilitados para condução. A média do tempo de habilitação foi de 6,78 +7,27 anos. O uso do capacete foi registrado em 84,58% dos motociclistas. A pontuação média do Revised Trauma Score (RTS) foi de 11,83 +1,07 e da Escala de Coma de Glasgow (ECGl), 14,65 +1,76. Os motociclistas com RTS <10 perfizeram 2,46% e com ECGl <8 foram 2,43%. O pulso e saturação sanguínea de oxigênio estavam alterados, respectivamente, em 23% e 12,16% das vítimas. Houve associação entre apresentar lesões e número de veículos envolvidos na ocorrência, tipo de acidente e impacto, sexo e posição no veículo. O grupo de mortos diferiu dos sobreviventes quanto à área e luminosidade do local, tipo de acidente e impacto, idade, local de residência, tempo de habilitação dos motociclistas e condições fisiológicas no local do acidente. Na regressão logística para fatores associados ao risco de ferimentos, identificou-se a colisão e a queda de motocicleta, o sexo feminino e acidentes envolvendo até dois veículos. Para o óbito, foram fatores de risco, escore <8 na ECGl, RTS <12, pulso e saturação sanguínea de oxigênio alterados. O modelo para óbito apresentou bom valor preditivo. Esses resultados destacaram o mecanismo do trauma como fator de risco para lesões e confirmam o valor preditivo para o risco de óbito das condições fisiológicas na cena da ocorrência. O risco elevado das mulheres para ferimentos nas ocorrências com motocicletas foi uma nova evidência que deve ser confirmada em outras regiões / The fleet of motorcycles and their use for transportation or work has grown exponentially in Brazil, as have the injuries and deaths resulting from traffic accidents involving these vehicles. Due to the relevance of the information needed in order to plan and undertake actions regarding this serious problem, this study aimed to: characterize traffic accidents and the motorcyclists involved in them, and explore the associations between these characteristics and the presence of injured or deceased motorcyclists. The records analyzed were from the city of Maringá, Paraná State, Brazil, for the year 2004. The sources of the data were: records from police, emergency trauma response services and the coroner\'s office. During that year, 1,951 occurrences were recorded, involving 2,362 motorcyclists. The results showed that 99.38% of incidents took place in urban areas, where lighting, weather conditions and traffic signs were deemed satisfactory (87.44%, 80.57% and 70.64%, respectively). The majority of occurrences involved two vehicles, and 56.65% of motorcyclists were riding vehicles with five or fewer years of use. The majority of accidents were collisions against cars or pickup trucks (55.45%), and the most common type of impact was a side collision (35.17%). Accidents were most frequent during the afternoons, on Fridays and Saturdays, and in the months of March, August and October. Injuries took place in 82.93% of incidents, and in 27 occurrences (1.39%) motorcyclists passed away. Males (78.79%), between 20 and 39 years of age (71.76%), and residing in Maringá (81.46%) were predominant. The conductors were 86.88% of motorcyclists, and 88.75% of them were registered as legally eligible to ride their motorcycles. The average length of licensing was 6.78 +7.27 years. The use of a helmet was reported for 84.58% of motorcyclists. The average Revised Trauma Score (RTS) was 11.83 +1.07, and the Glasgow Coma Scale (GCS) was 14.65 +1.76. Motorcyclists with RTS <10 comprised 2.46% of the total, and those with GCS <8 made up 2.43%. Pulse and blood oxygen saturation were altered in 23% and 12.16% of victims, respectively. There were associations between the presence of lesions and the number of vehicles involved in the occurrence, type of accident and impact, gender and position in the vehicle. The group of deceased riders differed from survivors in regards to the lighting conditions at the incident site, type of accident and impact, age, place of residence, length of licensing and physiological conditions at the accident site. In the logistic regression for associated risk factors for injuries, the factors identified were the collision and fall from the motorcycle, the female gender, and accidents involving up to two vehicles. Risk factors for death were GCS <8, RTS <12, altered pulse and blood oxygen saturation. The model for death featured a good predictive value. These results highlighted the mechanism of trauma as a risk factor for lesions and confirm the death risk predictive value of physiological conditions at the accident site. The elevated risk of injury for women in occurrences involving motorcycles was a new discovery, which must be further confirmed in other regions

Este trabalho contém uma revisão bibliográfica atualizada acerca do tema segurança viária; um diagnóstico da situação atual da gestão da segurança viária em Marília e um elenco de ações propostas para a melhoria dessa gestão; um estudo dos acidentes de trânsito ocorridos na cidade, contemplando a identificação dos pontos críticos, a análise das causas dos acidentes à luz das informações contidas nos boletins da ocorrência policial e a apresentação de propostas de ações para redução dos acidentes nesses locais, elaboradas com base em auditorias no campo. Algumas das ações propostas para a melhoria da segurança viária na cidade de Marília são: criação de um órgão específico da Prefeitura para fazer a gestão do trânsito na cidade (incluindo a segurança); implementação de um banco de dados de acidentes informatizado; investimentos nas áreas de Educação e Esforço Legal, utilização da técnica de análise de conflitos de tráfego e de auditoria de campo de forma rotineira pelo órgão gestor, aperfeiçoamento do preenchimento dos boletins de ocorrência de acidentes, através de treinamento dos policiais e eventuais alterações de conteúdo; etc. / This work contains: a bibliographical revision brought up to date concerning the subject road safety; a diagnosis of the current situation of the management of the road safety in Marília and proposal of actions for the improvement of this management; and a study of the traffic accidents occurred in the city, contemplating the identification of the critical points, the analysis of the causes of the accidents based in bulletins of occurrence and some proposals for to reduce the accidents rates in those places based on field auditorships. Some of the actions proposals for the improvement of the road security in the city of Marília are: creation of a specific agency of the City hall to make the management in the transit in the city; implementation of a computerized data base; investment in the area of Education and Efforcement; use ofthe technique of analysis of traffic conflicts and audit of field of routine form for the managing agency; perfectioning of the fulfilling of accident reports, through training of the policemen and eventual alterations the format; etc.

Neste trabalho é apresentado um modelo de sistema de gestão da segurança no trânsito urbano, denominado SEGTRANS, que visa a redução dos acidentes de trânsito e a minimização dos conflitos de tráfego, com conseqüente aumento da segurança e do conforto para os usuários. O SEGTRANS contempla a organização de um banco de dados com informações sobre acidentes, conflitos de tráfego, sistema viário e zoneamento urbano, em programas de planilha eletrônica e sistema de informações geográficas; o desenvolvimento de técnica mista de avaliação da segurança viária com dados de acidentes, conflitos de tráfego e meio ambiente viário; o tratamento dos dados com a produção de relatórios e mapas temáticos; a sistemática para a definição das ações a serem implementadas visando reduzir os acidentes; e o processo de avaliação das medidas adotadas. Alguns dos principais estudos desenvolvidos no trabalho foram: definição da técnica de conflitos de tráfego, seleção das variáveis e formação do banco de dados de acidentes com montagem de programa em Access para introdução dos dados, técnica mista de avaliação da segurança viária, técnica de avaliação por carro teste e caminhada teste e tratamento dos dados em programas de planilha eletrônica e sistema de informação geográfica. / This work presents a model of management system for urban traffic safety, denominated SEGTRANS, which seeks the reduction of traffic accidents and the reduction of traffic conflicts, with consequent increase of safety and comfort for the users. The SEGTRANS contemplates the organisation of a database with information on accidents, traffic conflicts, road system and urban zoning, in electronic spreadsheet programs and geographic information systems; a development of a mixed technique of evaluation of the road safety with data of accidents, traffic conflicts and road environment; a treatment of the data with the production of reports and thematic maps; system for definition of actions to be implemented seeking to reduce the accidents; and a process of evaluation of the adopted measures. Some of the main studies developed in this work included: definition of the traffic conflict technique, selection of variables and formation of a database of accidents with program assembly in Access for introduction of data, a mixed technique of evaluation of the road safety, an evaluation technique for car test and walking test and treatment of data in electronic spreadsheet programs and geographic information systems.