Zugl.: Regensburg, Univ., Diss., 2007

Die Oberflächen von Erdbauwerken sind neben den von der Funktion abhängigen Beanspruchungen z. B. als Verkehrsdamm, Deponieböschung oder Deich, auch witterungsbedingten Einwirkungen ausgesetzt. Frost-Tau-Wechsel können zur Auflockerung der obersten Schichten führen und Tauperioden sowie starke Niederschläge zur Sättigung des Bodens. In letzter Zeit häufen sich Rutschungen der oberflächennahen Bereiche an Verkehrsdämmen, Lärmschutzwällen und teilweise auch an Deichen. Ursachen sind die unzureichende Festigkeit des Bodens, die fehlende Stabilisierung durch Bewuchs und Beanspruchungen durch abströmendes Wasser. Das Forschungsprojekt am ZAFT hat zum Ziel, die oberste Schicht von Böschungen zu verbessern. Es sollen wirtschaftliche Alternativen zu den klassischen Verfahren des Erd- und Grundbaus entwickelt werden, mit denen die flächendeckende Sicherung von Erdbauwerken möglich wird.

Die Oberflächen von Erdbauwerken sind neben den von der Funktion abhängigen Beanspruchungen z. B. als Verkehrsdamm, Deponieböschung oder Deich, auch witterungsbedingten Einwirkungen ausgesetzt. Frost-Tau-Wechsel können zur Auflockerung der obersten Schichten führen und Tauperioden sowie starke Niederschläge zur Sättigung des Bodens. In letzter Zeit häufen sich Rutschungen der oberflächennahen Bereiche an Verkehrsdämmen, Lärmschutzwällen und teilweise auch an Deichen. Ursachen sind die unzureichende Festigkeit des Bodens, die fehlende Stabilisierung durch Bewuchs und Beanspruchungen durch abströmendes Wasser. Das Forschungsprojekt am ZAFT hat zum Ziel, die oberste Schicht von Böschungen zu verbessern. Es sollen wirtschaftliche Alternativen zu den klassischen Verfahren des Erd- und Grundbaus entwickelt werden, mit denen die flächendeckende Sicherung von Erdbauwerken möglich wird.

Momentan bewegen sich teilautomatisierte Fahrzeuge (SAE Level 2; SAE, 2018) zusammen mit nicht-automatisierten Fahrzeugen (SAE Level 0) und assistierten Fahrzeugen (SAE Level 1) im Straßenverkehr. Beim rein manuellen Fahren liegt die Durchführung der Fahraufgabe sowie die Überwachung der Fahrumgebung beim Fahrer. Bei der Teilautomation fährt das Fahrzeug selbstständig, aber der Fahrer muss ständig die Umgebung und die sichere Fahrt des Fahrzeugs überwachen und bei Abweichungen oder Fehlern eingreifen. Ab dem Automatisierungslevel 3 (hochautomatisiertes Fahren) gibt der menschliche Fahrer die Fahraufgabe temporär an das Fahrzeug ab. Er dient jedoch als Rückfallebene für Systemgrenzen und muss bei Erreichen der Systemgrenzen die Fahraufgabe übernehmen. Die Herausforderung bei diesem Level liegt darin, von der Fahrzeugseite aus hinreichend frühzeitig zu erkennen, dass eine Übernahme notwendig ist und den Fahrer entsprechend früh dazu aufzufordern (Vogelpohl et al., 2016, 2018, 2019). Wenn diese Fahrzeuge in den nächsten Jahren in den Verkehr kommen, bewegen sich neben menschlichen Fahrern auch hochautomatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr, wodurch ein Mischverkehr entsteht. Hochautomatisierte Fahrzeuge (SAE, 2018) werden zunächst auf der Autobahn automatisiert fahren, wobei sich der Fahrer in dieser Zeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Die Fahrzeuge mit hochautomatisierten Fahrfunktionen werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Beide Studien sind ausführlich in einem Forschungsbericht beschrieben, auf den diese Unfallforschung kompakt Bezug nimmt (Stange et al. 2020). Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellern und Zulieferern geführt, um relevante Inteaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und fahren nie schneller als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Aktuell fehlt Autofahrern in Deutschland noch jede Erfahrung im Umgang mit hochautomatisierten Fahrzeugen im Straßenverkehr. Bei den ersten Begegnungen werden damit ganz unterschiedliche Erwartungen an das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge zu finden sein, die in hohem Maße durch unterschiedlich ausgeprägte Kenntnisstände, Erfahrungen im Umgang mit technischen Systemen sowie Vertrauen in Automation geprägt sind. Längerfristig werden diese Erwartungen dann durch den Vergleich mit der Realität korrigiert. Damit ergeben sich folgende zentrale Fragen: • Welches Fahrverhalten werden hochautomatisierte Fahrzeuge zeigen? • In welchen Situationen auf der Autobahn ist dies von menschlichen Fahrern zu erleben? • Wie reagieren diese menschlichen Fahrer auf hochautomatisierte Fahrzeuge im Mischverkehr auf der Autobahn? Geht man davon aus, dass 2020 tatsächlich die ersten hochautomatisierten Fahrfunktionen verfügbar sein werden, lässt sich die Durchdringungsrate im Verkehr abschätzen. Nach Angaben des Kraftfahrbundesamts liegt der Bestand von zugelassenen Fahrzeugen im Januar 2019 bei etwa 47 Millionen Pkw (Kraftfahrtbundesamt, 2019a). Jährlich werden etwa 3.5 Millionen Pkw neu zugelassen (Kraftfahrtbundesamt, 2019b).

Lang-Lkw sind ein neues Fahrzeugkollektiv, das aus fünf verschiedenen Fahrzeugkombi-nationen besteht. Die unterschiedlichen Lang-Lkw können bis zu L = 25,25 m lang sein. Durch die größere Länge ergeben sich gegenüber konventionellen Lkw abweichende fahrgeometrische Eigenschaften. Im Ausland sind Lang-Lkw teils seit mehreren Jahrzehnten im Einsatz. Die Aus-wirkungen auf das deutsche Straßennetz sind aus den ausländischen Erfahrungsberichten je-doch nicht abschätzbar. In Deutschland gab es bisher vereinzelte Fahrversuche. Diese Fahrver-suche konnten aber durch ihre eng abgesteckten Randbedingungen nicht auf das gesamtdeut-sche Netz übertragen werden. Daher wurde vom 01.01.2012 bis 31.12.2016 ein großangelegter Feldversuch in Deutschland durchgeführt. Im Feldversuch sollten wirtschaftliche, betriebliche und fahrzeugtechnische Fragestellungen beantwortet werden. Die Ergebnisse der begleitenden Forschung haben gezeigt, dass Lang-Lkw die vorhandenen Verkehrsanlagen befahren können. Entwurfsempfehlungen für die Fortschreibung der Regelwerke konnten aus den bisherigen Arbeiten noch nicht abgeleitet werden. Aus diesem Grund lag der Schwerpunkt dieser Arbeit auf der Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen. Das Ziel war es, praxisgerechte Empfehlungen für die Planung von Autobahnen, Landstraßen sowie von Nebenanlagen zusammenzufassen. Eingangs wurde in umfangreichen Fahrversuchen das Fahrverhalten der Lang-Lkw auf Auto-bahnen, Landstraßen und Rastanlagen erhoben. Dazu wurden verschiedene Erfassungsmetho-den angewendet. Mit Nachfolgefahrten und einer anschließenden fotogrammetrischen Auswer-tung wurde das Fahrverhalten der Lang-Lkw erfasst. Des Weiteren wurde auf Rastanlagen und Knotenpunkten das Fahrverhalten mit einem stationären Laserscanner aufgenommen. Anhand der Fahrversuche entstanden Schleppkurven der Fahrzeuge auf den vermessenen Verkehrsan-lagen. Anhand der realen Schleppkurven aus den Messungen wurden die Fahrzeuge in einem Simula-tionstool kalibriert. In einem zweiten Schritt wurde jenes Fahrzeug gewählt, das mit seiner Schleppkurve die Schleppkurven der anderen Lang-Lkw mit abdeckt. Auf Grundlage dieses repräsentativen Fahrzeuges konnten weitere vertiefende fahrgeometrische Simulationen auf unterschiedlichen Verkehrsanlagen durchgeführt werden. In der Auftragsforschung für die BASt wurde in Zusammenarbeit mit Fahrzeugtechnikern der TU München eine umfassende statistische Auswertung von Fahrzeugdaten durchgeführt, um ein 85%-Fahrzeug für die Lang-Lkw zu bestimmen (LIPPOLD U. A. 2019). Das dabei bestimmte Be-messungsfahrzeug entspricht in seinen Abmessungen dem in dieser Arbeit verwendeten reprä-sentativen Lang-Lkw. Als Ergebnis der weiterführenden Simulationen wurden geometrische Empfehlungen für Ent-wurfselemente und Prüfroutinen für die Freigabe des Streckennetzes abgeleitet. Konkret sind diese Empfehlungen zum Entwurf von Knotenpunkten an Autobahnen, Anschlussstellen, Nothal-tebuchten, Rastanlagen und Knotenpunkten im nachgeordneten Netz. Die Empfehlungen wer-den im Kapitel 6 als Hinweise für die Planungspraxis diskutiert. Lang-Lkw werden künftig an Bedeutung gewinnen, um Lkw-Fahrten zu reduzieren. Mit den Ergebnissen der vorliegenden Arbeit ist eine entsprechende entwurfstechnische Anpassung der Verkehrsanlagen auf Autobahnen und auf Knotenpunkten sowie die Prüfung des Streckennetzes möglich.:Vorwort 6 Inhaltsverzeichnis 7 1 Einleitung 10 2 Stand der Forschung 11 2.1 Konzepte für Lang-Lkw 11 2.2 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 14 2.3 Einsatz von Lang-Lkw 14 2.3.1 Grundlagen für den Betrieb von Lang-Lkw auf öffentlichen Straßen 14 2.3.2 Wissenschaftliche Begleitforschung 15 2.4 Fahrgeometrische Grundlagen 15 2.5 Beeinflussung des Kurvenfahrverhaltens 18 2.6 Ausnutzung des „BO-Kraftkreises“ 21 2.7 Fahrverhalten auf Kreuzungen und Einmündungen 24 2.8 Fahrverhalten auf Kreisverkehren 25 2.9 Parken von Lang-Lkw 26 2.9.1 Auslastung von Rastanlagen 26 2.9.2 Untersuchungen zur Umgestaltung von Parkflächen für Lang-Lkw 27 2.9.3 Internationale Untersuchungen zur Parkraumgestaltung für Lang-Lkw 27 2.9.4 Lösungsansätze für den Parkraumbedarf 31 2.10 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 34 3 Stand des Regelwerkes 36 3.1 Fahrzeuggrundmaße nach StVZO 36 3.2 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 36 3.3 Autobahnen 37 3.3.1 Autobahnknotenpunkte 38 3.3.2 Nothaltebuchten 39 3.4 Plangleiche Knotenpunkte im nachgeordneten Netz 40 3.4.1 Elemente plangleicher Knotenpunkte 40 3.4.2 Elemente von Kreisverkehren 41 3.5 Rastanlagen 42 3.6 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 43 4 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 44 4.1 Untersuchungsziel 44 4.2 Untersuchungsmethodik 45 4.2.1 Nachfolgefahrten 45 4.2.2 Messtechnik am Lkw 47 4.2.3 Lasermessung von Fahrvorgängen 48 4.2.4 Vermessung der Verkehrsanlagen 50 4.2.5 Simulation von Schleppkurven 51 4.3 Auswahl der Fahrzeugtypen 51 4.4 Durchführung der Untersuchung 53 4.4.1 Feldmessung an Autobahnen 53 4.4.2 Simulationen an Autobahnen 54 4.4.3 Feldmessungen im nachgeordneten Netz 55 4.4.4 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 57 4.4.5 Messungen und Simulationen auf Rastanlagen 60 5 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse 62 5.1 Autobahnen 62 5.1.1 Indirekte Rampen 62 5.1.2 Eingeschränkte Querschnitte in Rampen 63 5.1.3 Ein- und Ausfädelungsstreifen 64 5.1.4 Verflechtungsstrecken 66 5.1.5 Nothaltebuchten 67 5.2 Landstraßen (nachgeordnetes Netz) 70 5.2.1 Einmündungen und Kreuzungen 71 5.2.1.1 Feldmessungen auf plangleichen Knotenpunkten 71 5.2.1.2 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 76 5.2.2 Kreisverkehre 81 5.2.2.1 Feldmessungen auf Kreisverkehren 81 5.2.2.2 Simulationen auf Kreisverkehren 83 5.3 Rastanlagen 86 5.3.1 Luftbildanalyse 86 5.3.2 Fahrversuche auf Rastanlagen 89 5.3.2.1 Schrägparken 90 5.3.2.2 Längsparken 91 5.3.2.3 Befahren von GST-Parkstreifen 93 5.3.2.4 Mischnutzung 94 5.3.3 Simulationen auf Rastanlagen 96 5.3.3.1 Fahrgassen und Verzweigungen 96 5.3.3.2 Schrägparken 98 5.3.3.3 Längsparken 101 5.3.3.4 Telematikgestütztes Parken auf überlangen Schrägparkständen 103 5.3.3.5 Nutzung von Trenninseln 106 5.3.3.6 Temporäre Parkstandfreigabe 111 6 Empfehlungen für den Einsatz von Lang-Lkw 115 6.1 Entwurfselemente für Autobahnen 115 6.2 Entwurfselemente für Landstraßen 116 6.3 Entwurfselemente für Rastanlagen 118 6.3.1 Umbaumaßnahmen 118 6.3.2 Ausbaumaßnahmen 121 6.3.3 Neubaumaßnahmen 122 6.4 Verkehrstechnische und verkehrsrechtliche Empfehlungen 123 7 Zusammenfassung 124 Literaturverzeichnis 125 Abbildungsverzeichnis 131 Tabellenverzeichnis 138 Verzeichnis der Anhänge 139 Anhang 140

Diss. rer. pol. Bern, 1989. / Bibliogr.

In dieser Arbeit wird das Verhalten der Fahrer vor, während und nach dem Spurwechsel anhand eines Datensatzes untersucht. Dieser wurde im Jahr 2006 in den USA erhoben und enthält die genauen Trajektoriendaten für jedes Fahrzeug. Es konnte gezeigt werden, dass schnellere Fahrzeuge ihren Spurwechsel auch schneller abschließen. Es ist auch erkennbar, dass bei einem Wechsel nach rechts kein kleinerer Abstand zum Vorderfahrzeug in Kauf genommen wird. Eine Untersuchung der freiwilligen und notwendigen Wechsel konnte keine signifikanten Unterschiede feststellen. Im zweiten Teil der Auswertung wurden die Spurwechselentscheidungen mittels eines generellen Modells und MOBIL untersucht. Die einzusetzenden Werte wurden mit den Fahrzeugfolgemodellen OVM, Gipps-Modell und IDM erzeugt. Die Entscheidungen der Spurwechselmodelle fielen nur selten so aus, wie sie in der Realität getroffen wurden. Damit werden die Modelle ihrem eigenen Anspruch nicht gerecht, die Realität möglichst gut nachzubilden.:1 Einleitung 1 2 Theoretische Grundlagen 3 2.1 Begriffserklärungen 3 2.2 Fahrstreifenwechsel 6 2.2.1 Formen von Spurwechseln 6 2.2.2 Ebenen von Entscheidungen 7 2.3 Verkehrsmodelle 8 2.3.1 Mathematische Grundlagen 9 2.3.2 Fahrzeugfolgemodelle 9 2.3.3 Simulation des Fahrstreifenwechsels 12 3 Aufbereitung des Datensatzes 15 3.1 Untersuchungsgebiet 15 3.2 Datensatz 16 3.3 Datenaufbereitung 18 3.3.1 Bestimmung der lokalen Geschwindigkeit 18 3.3.2 Bestimmung der lokalen Beschleunigung 21 3.3.3 Bestimmung der Abstände und Zeitlücken 22 3.4 Bekannte Fehler im Datensatz 23 3.5 Implementierung und Kalibrierung der Modelle 28 4 Auswertung des Datensatzes 31 4.1 Ermittlung wichtiger Kenngrößen 31 4.2 Deskriptive Beschreibung von Fahrstreifenwechseln 33 4.2.1 Freiwillige Spurwechsel 33 4.2.2 Notwendige Spurwechsel 37 4.3 Modellbasierte Auswertung 39 4.3.1 Kalibrierung und Validierung 39 4.3.2 Untersuchung der Spurwechselentscheidung 41 4.3.3 Untersuchung der Spurwechselentscheidung mit MOBIL 43 5 Zusammenfassung und Ausblick 47 5.1 Zusammenfassung und Überprüfung der Hypothesen 47 5.2 Weitere Forschungsmöglichkeiten 50 / The topic of this master thesis is the investigation of the behaviour of the drivers before, during and after lane changes on highways. For this purpose a data set of the I-80 in the USA was used. It was collected in 2006 and contains the trajectories of all vehicles. It could be shown that faster cars even do a faster lane change. The drivers also do not accept a smaller gap to the preceding car after a lane change to the right. A comparison of voluntary and necessary lane changes did not show significant differences. In the second part of the analysis the lane change decision was examined using a general model and MOBIL. The data to be inserted were generated using the car-following models OVM, Gipps-model and IDM. But the outcomes of the lane change models only rarely matched reality. Therefore, the models did not fulfill their own standards to picture the existing reality.:1 Einleitung 1 2 Theoretische Grundlagen 3 2.1 Begriffserklärungen 3 2.2 Fahrstreifenwechsel 6 2.2.1 Formen von Spurwechseln 6 2.2.2 Ebenen von Entscheidungen 7 2.3 Verkehrsmodelle 8 2.3.1 Mathematische Grundlagen 9 2.3.2 Fahrzeugfolgemodelle 9 2.3.3 Simulation des Fahrstreifenwechsels 12 3 Aufbereitung des Datensatzes 15 3.1 Untersuchungsgebiet 15 3.2 Datensatz 16 3.3 Datenaufbereitung 18 3.3.1 Bestimmung der lokalen Geschwindigkeit 18 3.3.2 Bestimmung der lokalen Beschleunigung 21 3.3.3 Bestimmung der Abstände und Zeitlücken 22 3.4 Bekannte Fehler im Datensatz 23 3.5 Implementierung und Kalibrierung der Modelle 28 4 Auswertung des Datensatzes 31 4.1 Ermittlung wichtiger Kenngrößen 31 4.2 Deskriptive Beschreibung von Fahrstreifenwechseln 33 4.2.1 Freiwillige Spurwechsel 33 4.2.2 Notwendige Spurwechsel 37 4.3 Modellbasierte Auswertung 39 4.3.1 Kalibrierung und Validierung 39 4.3.2 Untersuchung der Spurwechselentscheidung 41 4.3.3 Untersuchung der Spurwechselentscheidung mit MOBIL 43 5 Zusammenfassung und Ausblick 47 5.1 Zusammenfassung und Überprüfung der Hypothesen 47 5.2 Weitere Forschungsmöglichkeiten 50

This abstract deals with the control of truck platoons traveling in freeways. In order to improve their travel performance, in terms of travelling times and comfort and to guarantee safety, a hierarchical control scheme is proposed for each platoon. At the high level, the reference speed is computed according to a PI-based control rule with the main aim of reducing the time spent by the platoon in the congested area. This reference speed is communicated to the low control level which implements a Linear Quadratic Tracking policy and determines the optimal speed for each truck in the platoon. The application of these hierarchical controllers to a case study shows the effectiveness of the proposed scheme.

Über 90% der Informationsaufnahme beim Fahren erfolgt über den visuellen Sinneskanal. Das Auge ist das einzige fernorientierte Sinnesorgan, das über die Blickbewegungen gezielt ausrichtbar ist und die Erfassung räumlich voraus liegender Objekte ermöglicht. Somit spielt das Blickverhalten der Kraftfahrer eine zentrale Rolle beim Steuern eines Fahrzeugs. Da die Informationsaufnahme und -verarbeitung die Grundlage für Handlungsentscheidungen, ihre Realisierung und Kontrolle im Straßenverkehr bilden, bestimmt das Blickverhalten des Kraftfahrers weitestgehend sein Fahrverhalten und ist dadurch auch für die Verkehrssicherheit von zentraler Bedeutung. Mit Hilfe moderner Messtechnik lassen sich die Blickbewegungen genau registrieren und das Blickverhalten kann beim Autofahren exakt erfasst werden. Dadurch stellt die Analyse des Blickverhaltens ein neues Verfahren dar, mit dem der wahrnehmungspsychologische Faktor in der Wechselwirkung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße berücksichtigt werden kann. Das Blickverhalten der Fahrer ist ein hochselektiver dynamischer Vorgang, durch den eine präzise Wahrnehmung von beweglichen bzw. unbeweglichen Objekten, Geschwindigkeiten und räumlichen Ausdehnungen gewährleistet ist. Die Analyse des Blickverhaltens ermöglicht sowohl den zeitlichen als auch den räumlichen Verlauf des detaillierten Informationszuflusses zusammen mit den Aufmerksamkeitsverlagerungen zu erforschen. Wo und in welchem Zeitpunkt der Fahrer detailliert hinblickt, kann mithilfe der Blickverhaltensanalyse ermittelt werden. In der Literatur sind verschiedene Blickverhaltensmaße vorhanden, mit denen das zeitliche Verhalten der visuellen Aufmerksamkeitsverteilung, die räumliche Konzentration des Blickes und die Intensität der Informationsaufnahme untersucht und interpretiert werden können. In der vorliegenden Arbeit werden aus dem breiten Spektrum dieser Maße diejenigen ausgewählt, die bezüglich der gesuchten Abhängigkeiten am aussagekräftigsten sind. Das Blickverhalten der Kraftfahrer wird in erheblichem Maße von der Streckenge-ometrie bestimmt. Aus der Forschung ist bekannt, dass die Verhältnisse beim Lenken eines Fahrzeugs entlang geraden Strecken und innerhalb von Kurven bezüglich der Beanspruchung des Fahrers und der Blickkonzentration nicht gleich sind. In Kurven ist die Belastung höher im Vergleich zu den Geraden und das führt zu einer gesteigerten Aufmerksamkeit. Das Blickverhalten in Links- und Rechtskurven charakterisiert sich mit bestimmten Blickmustern, die sich voneinander deutlich unterscheiden. Diesbezüglich werden entsprechende Untersuchungen und Analysen auch unter Einbeziehung der vorhandenen Sichtweite durchgeführt. Der Einfluss der streckencharakteristischen Parameter auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen ist auf dem Gebiet des Straßenentwurfs seit langer Zeit Untersuchungsgegenstand zahlreicher Forschungsarbeiten. Auf Autobahnen sind jedoch nur wenige solche Untersuchungen vorhanden und ein Forschungsbedarf liegt auch diesbezüglich vor. In der Dissertation wurde die BAB A72 zwischen Hof und Chemnitz untersucht, die eine der ältesten Autobahnen Deutschlands ist und für die bekannt ist, dass sie Sicherheitsprobleme hat. Diese Bundesautobahn, die ursprünglich als Regionalautobahn sehr geländeangepasst trassiert worden ist, wurde im Zeitraum von 1990 bis 1995 grundhaft ausgebaut. Die Trasse ist unverändert geblieben und die Gradiente und der Querschnitt sind verbessert worden. Dadurch sind die Geschwindigkeiten deutlich gestiegen. So ein Ausbau kann zu Disproportionen in der räumlichen Linienführung führen. Auf der Autobahn A72 sind in einigen Abschnitten solche Disproportionen vorhanden. Ausdruck dafür ist das überdurchschnittlich hohe Unfallgeschehen. Die Verkehrssicherheit hat eine vorrangige Bedeutung für den Bau und den Betrieb jeder Straße. In der Arbeit wird durch das Blickverhalten von Fahrern mit einer neu entwickelten Methodik versucht, die Gründe für unsichere Abschnitte anders als mit den klassischen Methoden zu erforschen. Im Ergebnis werden Empfehlungen für einen Kurvenmindestradius und eine psychologische Mindestsichtweite untermauert.

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