A meta deste trabalho é propor um procedimento para identificar os fatores que influem no uso de bicicletas e apresentar a forma como estes fatores podem ser usados para avaliar e planejar a implantação de ciclovias e/ou ciclofaixas em uma área urbana. Para tanto, foi elaborado um método que consistiu, inicialmente, de obtenção de dados socioeconômicos e de viagens urbanas de locais dotados de ciclovias e/ou ciclofaixas disponíveis para a população e de contagens volumétricas de ciclistas antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária. Em seguida, foi realizado um experimento que consistiu de caracterização dos dados socioeconômicos, de viagens urbanas e de infraestrutura cicloviária, a partir das quais foi estimado um modelo de escolha discreta que possibilitou a identificação de fatores que influem no uso da bicicleta na RMBS e que serviu para quantificar a demanda cicloviária em pontos preestabelecidos. Através da construção de cenários antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária e da comparação entre contagens volumétricas de ciclistas da RMBS, realizadas em vários pontos da rede viária, e a estimação da demanda cicloviária nestes pontos usando o modelo de escolha discreta, concluiu-se que o modelo permite identificar e quantificar os fatores e a forma como eles interferem na demanda cicloviária e que, portanto, os resultados podem ser usados para avaliar e direcionar as intervenções no sistema de transportes com o intuito de facilitar o uso do modo bicicleta. / The main aim of this work is to propose a procedure to identify and quantify the factors that influence the use of bicycles and to present how these factors can be used to evaluate and plan the deployment of segregated bike lanes and/or cyclelanes in an urban area. For attaining the aims, a method was developed and consisted firstly in to obtain socioeconomic data and urban travel data in places equipped with segregated bike lanes and/or cyclelanes available to the population and with counts of cyclists before and after the implementation of cycling infrastructure. Then, an experiment was conducted which consisted of characterization of the socioeconomic data and urban trips and cycling infrastructure from which a discrete choice model was estimated that allowed the identification of factors that influence the use of bicycles in a RMBS and was used to quantify the cycling demand on predetermined points. By the construction of scenarios before and after the implementation of cycling infrastructure and the comparison between counts of cyclists in a RMBS and the estimation of cycling demand in these points using discrete choice model, the main conclusion of this work is that the model allow us to identify and quantify the factors and how they interfere in a cycling demand. Therefore the results can be used to evaluate and direct interventions in the transport system in order to facilitate use of bicycle mode.

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência. / Introduction: Active commuting is closely related to current public health issues and its promotion can contribute to improvements in urban mobility, health and environmental protection. However, research on the subject is largely concentrated in high-income countries. This thesis aims to expand research on active commuting in Brazil. Objectives: i) To describe the frequency, distribution and time trend of active commuting indicators in Brazilian populations; ii) To assess the impact of travel pattern changes on active commuting, sedentary time and health outcomes in Brazilian populations. Methods: The thesis consists of seven manuscripts. The first manuscript is a systematic review of studies with information on active commuting practice in Latin America and the Caribbean; the second describes nationally representative estimates about active commuting to work in Brazil; the third and fourth describe active commuting frequency and time trends in São Paulo metropolitan area (cyclists and schoolchildren); the fifth discusses the issue of urban mobility and the right to the city of São Paulo; the sixth and seventh assess the impact of changes in São Paulo travel pattern on active commuting, non-active commuting and total travel time as well on air pollution and population health. Results: The median prevalence of active commuting found in Brazilian settings was 12 per cent , ranging from 5.1 per cent in Palmas (Tocantins) to 58.9 per cent in Rio Claro (Sao Paulo) (Manuscript 1). One-third of men and women walk or cycle for commuting to work in Brazil. In both sexes, this proportion decreases with increasing income and education and is higher among younger people, those living in rural areas, and in the Northeast. In all Brazilian metropolitan areas studies, people in the lowest quintile of income had a higher frequency of active commuting (Manuscript 2). Between 2007 and 2012, we observed a decreasing number of cyclists in São Paulo and marked sex differences in the proportion of cyclists (9.7 per thousand inhabitants for men versus 1.4 per thousand inhabitants for women in 2012) (Manuscript 3). We also found a decrease in the proportion of children who are actively commuting to school between 1997 and 2012 (Manuscript 4). The epidemiological scenario of active commuting in Brazil is the result of a historical dispute for the right to the city, with repercussions for human mobility transition and people\'s health and quality of life, as can be seen in the case of São Paulo (Manuscript 5). Building a more inclusive São Paulo, with shorter distances and more walking and cycling, would lead to substantial reductions of total and sedentary commuting time, without reducing active commuting time (Manuscript 6). It would also result in improvements for peoples health, particularly due to the increasing physical activity and decreasing air pollution (Manuscript 7). Conclusions: Active commuting in Brazil shows marked regional and socioeconomic contrasts. Overall, this practice has decreased, which should contribute negatively to the health of Brazilians. The promotion of more inclusive and compact cities, favoring active travel, can help reverse this worrying trend.

O fenômeno do recente crescimento do uso da bicicleta no Município de São Paulo, cidade não propriamente amigável à sua utilização, merece uma reflexão cuidadosa, baseada na análise detalhada dos motivos que realmente induziram esta situação. É importante que a avaliação destes fatos não induza a crer que sejam seus únicos e principais motivos o atual momento de consciência sobre a necessidade de preservação do meio ambiente e a valorização de políticas que envolvam o conceito de independência de utilização de recursos naturais. No caso paulistano, a bicicleta tem sido uma saída espontânea encontrada por um setor específico da população, como tentativa de contornar a crônica má qualidade presente na mobilidade cotidiana da cidade, decorrência direta da deficiência dos serviços de transporte público existentes. Pode-se afirmar que a constatação do aumento de uso da bicicleta em São Paulo tem sensibilizado o poder público e a sociedade, induzindo à realização de ações para seu estímulo e consolidação. Assim estão em alta como políticas públicas de transporte sustentando sua viabilidade, experiências consolidadas e bem sucedidas de muitas metrópoles no mundo, onde já se afirmou como uma boa opção de mobilidade. Entretanto esta visão poderia se tornar equivocada e comprometer o atendimento ao que é realmente necessário para uma metrópole como São Paulo, se não for precedida ou acoplada à reestruturação de todo o sistema de transportes públicos paulistanos, de forma a promover o salto de qualidade e de eficiência exigidos. Neste processo o papel da mobilidade cicloviária é muito importante e poderá ser consolidado como elemento agregador desde que respeitadas e bem exploradas suas características. / The phenomenon of the recent growth on the bicycle usage in the city of São Paulo, which actually is not friendly to its use, deserves a thorough reflection, based on the detailed analysis of the reasons which induced such situation. It is important that the evaluation of these facts do not lead us to believe that the only and main reasons are the current scenario of the consciousness on the environment preservation and appreciation of policies which involve the concept of independence of natural resources usage. As for São Paulo case, the bicycle has been a spontaneous solution found by a specific population sector, as an attempt to get around the chronic low quality existing in the city´s daily mobility, direct outcome of the deficiency in the current public transport services. This deficiency is the result of successive and misguided policies of mobility. It is possible to claim that the increase in the bicycle use in São Paulo has sensitized the public power and the society inducing to the completion of actions in order to stimulate and consolidate it. Therefore these actions are now the spotlight among the public policies of transport, supporting its viability from consolidated and successful experiences in many metropolis of the world, where the bicycle use has already been identified as a good mobility option. However this view could become misguided, compromising the commitment to what is really necessary to a city like Sao Paulo, if it is not preceded or coupled to the restructuring of the whole Sao Paulo public transport system, in order to trigger the required quality and efficiency improvement. In this proccess the role of the bicycle mobility is very important and may be consolidated as the gathering element, taking into consideration that its characteristics are respected and well explored.

A meta deste trabalho é propor um procedimento para identificar os fatores que influem no uso de bicicletas e apresentar a forma como estes fatores podem ser usados para avaliar e planejar a implantação de ciclovias e/ou ciclofaixas em uma área urbana. Para tanto, foi elaborado um método que consistiu, inicialmente, de obtenção de dados socioeconômicos e de viagens urbanas de locais dotados de ciclovias e/ou ciclofaixas disponíveis para a população e de contagens volumétricas de ciclistas antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária. Em seguida, foi realizado um experimento que consistiu de caracterização dos dados socioeconômicos, de viagens urbanas e de infraestrutura cicloviária, a partir das quais foi estimado um modelo de escolha discreta que possibilitou a identificação de fatores que influem no uso da bicicleta na RMBS e que serviu para quantificar a demanda cicloviária em pontos preestabelecidos. Através da construção de cenários antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária e da comparação entre contagens volumétricas de ciclistas da RMBS, realizadas em vários pontos da rede viária, e a estimação da demanda cicloviária nestes pontos usando o modelo de escolha discreta, concluiu-se que o modelo permite identificar e quantificar os fatores e a forma como eles interferem na demanda cicloviária e que, portanto, os resultados podem ser usados para avaliar e direcionar as intervenções no sistema de transportes com o intuito de facilitar o uso do modo bicicleta. / The main aim of this work is to propose a procedure to identify and quantify the factors that influence the use of bicycles and to present how these factors can be used to evaluate and plan the deployment of segregated bike lanes and/or cyclelanes in an urban area. For attaining the aims, a method was developed and consisted firstly in to obtain socioeconomic data and urban travel data in places equipped with segregated bike lanes and/or cyclelanes available to the population and with counts of cyclists before and after the implementation of cycling infrastructure. Then, an experiment was conducted which consisted of characterization of the socioeconomic data and urban trips and cycling infrastructure from which a discrete choice model was estimated that allowed the identification of factors that influence the use of bicycles in a RMBS and was used to quantify the cycling demand on predetermined points. By the construction of scenarios before and after the implementation of cycling infrastructure and the comparison between counts of cyclists in a RMBS and the estimation of cycling demand in these points using discrete choice model, the main conclusion of this work is that the model allow us to identify and quantify the factors and how they interfere in a cycling demand. Therefore the results can be used to evaluate and direct interventions in the transport system in order to facilitate use of bicycle mode.

O fenômeno do recente crescimento do uso da bicicleta no Município de São Paulo, cidade não propriamente amigável à sua utilização, merece uma reflexão cuidadosa, baseada na análise detalhada dos motivos que realmente induziram esta situação. É importante que a avaliação destes fatos não induza a crer que sejam seus únicos e principais motivos o atual momento de consciência sobre a necessidade de preservação do meio ambiente e a valorização de políticas que envolvam o conceito de independência de utilização de recursos naturais. No caso paulistano, a bicicleta tem sido uma saída espontânea encontrada por um setor específico da população, como tentativa de contornar a crônica má qualidade presente na mobilidade cotidiana da cidade, decorrência direta da deficiência dos serviços de transporte público existentes. Pode-se afirmar que a constatação do aumento de uso da bicicleta em São Paulo tem sensibilizado o poder público e a sociedade, induzindo à realização de ações para seu estímulo e consolidação. Assim estão em alta como políticas públicas de transporte sustentando sua viabilidade, experiências consolidadas e bem sucedidas de muitas metrópoles no mundo, onde já se afirmou como uma boa opção de mobilidade. Entretanto esta visão poderia se tornar equivocada e comprometer o atendimento ao que é realmente necessário para uma metrópole como São Paulo, se não for precedida ou acoplada à reestruturação de todo o sistema de transportes públicos paulistanos, de forma a promover o salto de qualidade e de eficiência exigidos. Neste processo o papel da mobilidade cicloviária é muito importante e poderá ser consolidado como elemento agregador desde que respeitadas e bem exploradas suas características. / The phenomenon of the recent growth on the bicycle usage in the city of São Paulo, which actually is not friendly to its use, deserves a thorough reflection, based on the detailed analysis of the reasons which induced such situation. It is important that the evaluation of these facts do not lead us to believe that the only and main reasons are the current scenario of the consciousness on the environment preservation and appreciation of policies which involve the concept of independence of natural resources usage. As for São Paulo case, the bicycle has been a spontaneous solution found by a specific population sector, as an attempt to get around the chronic low quality existing in the city´s daily mobility, direct outcome of the deficiency in the current public transport services. This deficiency is the result of successive and misguided policies of mobility. It is possible to claim that the increase in the bicycle use in São Paulo has sensitized the public power and the society inducing to the completion of actions in order to stimulate and consolidate it. Therefore these actions are now the spotlight among the public policies of transport, supporting its viability from consolidated and successful experiences in many metropolis of the world, where the bicycle use has already been identified as a good mobility option. However this view could become misguided, compromising the commitment to what is really necessary to a city like Sao Paulo, if it is not preceded or coupled to the restructuring of the whole Sao Paulo public transport system, in order to trigger the required quality and efficiency improvement. In this proccess the role of the bicycle mobility is very important and may be consolidated as the gathering element, taking into consideration that its characteristics are respected and well explored.

Ocupar as Fendas: Intervenções na cidade com uma Bicicleta Visual é composto por uma investigação-ação na cidade de São Paulo, na qual três intervenções urbanas foram realizadas: Ruínas Transitórias, Contra-Vigilância e Metro Quadrado. Para executar as ações foi desenvolvida a Bicicleta Visual, um veículo elétrico equipado com projetor de vídeo e um computador. A Bicicleta Visual atua como um dispositivo de ativação do espaço, ao projetar imagens em movimento sobre a arquitetura. As imagens projetadas e o modo como são feitas configuram uma intervenção urbana. As intervenções urbanas instauram desvios, rupturas e novas tensões, explicitando as contradições da cidade - distensões perceptivas, dissensos, que gestam a possibilidade de reflexão sobre a partilha do sensível. Essas ações propõem ao complexo tecido do espaço público novas experiências e invenções, anunciando outras formas de convivência. Nesse tipo de trabalho, que pretende intervir na realidade, prioriza-se, enquanto metodologia, o processo, os meios, a criação de formas que permitam agir e pensar simultaneamente. Esse tipo de pesquisa, transformadora do real, é denominada investigação-ação. Ocupar as Fendas é um trabalho composto de três procedimentos fundamentais: deslocar, projetar e intervir. Ruínas Transitórias investiga a transitoriedade dos espaços vazios gerados pelo processo de gentrificação e as apropriações formais e informais dos mesmos. Contra-Vigilância interage com a esfera da vigilância e da segurança privada nos enclaves fortificados da metrópole paulistana. Metro Quadrado verifica a relação entre o valor do metro quadrado e os tipos de uso do espaço urbano. Com a finalidade de enfatizar o processo de construção da intervenção urbana - e o que nela é mais potente, subversivo e transformador -, esse trabalho cria quatro vozes textuais que dialogam com as ações, deflagrando a experiência de investigar-agir. / Occupying the Gaps: Interventions in the city with a Visual Bicycle is formed by an investigation-action in the city of São Paulo, where three urban interventions were made: Transitory Ruins, Counterwatch, and Square Meter. The Visual Bicycle, an electrical vehicle equipped with a video projector and a computer, was developed to implement these actions. It serves as a space activation device by projecting moving images on the architecture. Those projected images and the way they are made convey an urban intervention. Urban interventions create digressions, ruptures, and new tensions, exposing the city\'s contradictions - perceptive distensions, dissensuses, begetting the possibility of reflection about the distribution of the sensible. Those actions offer new experiences and inventions to the complex fabric of public space, announcing different forms of socialization. In this sort of work, which aims at intervening in our reality, the methodological priority is the process, the means, the conception of ways to allow acting and thinking simultaneously. This kind of reality-transforming research is called investigation-action. Occupying the Gaps is a work comprising three basic procedures: displacing, projecting, and intervening. Transitory Ruins investigates the transience of empty spaces generated by the process of gentrification, as well as both the formal and informal appropriations of those spaces. Counterwatch interacts with the world of watchmen and private security in the fortified enclaves of the metropolis. Square Meter notes the relation between the value of a square meter and the ways urban space is used. With the goal of emphasizing the process of building an urban intervention - and its most potent, subversive, and transformative aspects -, this work creates four textual voices that converse with the actions, prompting the experience of investigating-acting.

A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, obriga a todos os municípios brasileiros com população superior a 20 mil habitantes a elaborarem um plano de mobilidade urbana integrado e compatível com seus respectivos planos diretores ou neles inseridos, priorizando os modos de transporte não motorizados. Apesar da exigência legal, muitos municípios brasileiros, principalmente os de pequeno porte, não dispõem de diretrizes para o desenvolvimento de sistemas cicloviários. O objetivo deste trabalho é elaborar um método para definição de rede de rotas cicláveis em áreas urbanas de cidades de pequeno porte, cuja ideia central é avaliar segmentos viários com relação a fatores que influenciam no uso da bicicleta como modo de transporte urbano, tais como declividade, disponibilidade de espaço e influência exercida pelos veículos motorizados. O método proposto é subdividido em cinco etapas: (1) caracterização da área de estudo; (2) análise dos polos geradores de tráfego por bicicletas; (3) avaliação da compatibilidade das vias com o transporte cicloviário; (4) identificação das rotas cicláveis; e (5) definição da rede. Os modelos escolhidos para a verificação do perfil topográfico e para a avaliação da qualidade de serviço das vias de tráfego para o transporte cicloviário são, respectivamente, o modelo da AASHTO (1999) e o modelo de Sorton e Walsh (1994). Foi realizado um estudo de caso na cidade de Bariri-SP. Os resultados mostram que as rotas cicláveis identificadas priorizam segmentos com infraestrutura cicloviária pré-existente, assim como locais que necessitam de facilidades para ciclistas, como ciclofaixas e ciclovias, e dispõem de espaço para sua inserção. Quanto aos espaços compartilhados, nota-se uma tendência de que as rotas cicláveis sejam compostas por segmentos com boas avaliações globais de nível de estresse. A rede de rotas cicláveis definida para a cidade de Bariri-SP é formada por 19 eixos viários distribuídos de maneira a atender toda a área delimitada para estudo. / The law 12.587 of January 3rd, 2012, enforces every Brazilian city over 20,000 inhabitants to elaborate an urban mobility plan integrated and compatible with their respective master plans, giving priority to non-motorized transportation modes. Despite legal enforcement, many Brazilian cities, mainly the small ones, are not given proper guidelines to develop cycling systems. This research\'s goal is to elaborate a method to define a cycling routes network in urban areas of small-sized cities, whose main point is to assess road segments according to factors that influence the bicycle use as an urban transportation mode, such as slope, space availability to stand cycling transportation as well as motorized vehicles influence on bicycle traffic. The proposed method splits into five steps: (1) study area characterization; (2) analysis of bicycle traffic generator poles; (3) evaluation of the streets compatibility with bicycle transportation; (4) cycling routes identification; (5) network definition. The chosen models for topographic verification and service quality ratings of the roads for cycling transportation are, respectively, the AASHTO\'s (1999) model and the Sorton and Walsh\'s (1994) model. A case study was carried out in the city of Bariri-SP. The results of the proposed method\'s application show that the identified cycling routes prioritize road segments with cycling infrastructure already existent, as well as places in need of cycling facilities, such as cycle lanes and cycle paths, that have available space to accommodate them. Concerning shared spaces, there\'s a trend that cycling routes are composed of segments with good global stress level evaluations. The cycling routes network defined in the city of Bariri-SP is made up by 19 road axes widespread to serve the whole area delimited for study.

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência. / Introduction: Active commuting is closely related to current public health issues and its promotion can contribute to improvements in urban mobility, health and environmental protection. However, research on the subject is largely concentrated in high-income countries. This thesis aims to expand research on active commuting in Brazil. Objectives: i) To describe the frequency, distribution and time trend of active commuting indicators in Brazilian populations; ii) To assess the impact of travel pattern changes on active commuting, sedentary time and health outcomes in Brazilian populations. Methods: The thesis consists of seven manuscripts. The first manuscript is a systematic review of studies with information on active commuting practice in Latin America and the Caribbean; the second describes nationally representative estimates about active commuting to work in Brazil; the third and fourth describe active commuting frequency and time trends in São Paulo metropolitan area (cyclists and schoolchildren); the fifth discusses the issue of urban mobility and the right to the city of São Paulo; the sixth and seventh assess the impact of changes in São Paulo travel pattern on active commuting, non-active commuting and total travel time as well on air pollution and population health. Results: The median prevalence of active commuting found in Brazilian settings was 12 per cent , ranging from 5.1 per cent in Palmas (Tocantins) to 58.9 per cent in Rio Claro (Sao Paulo) (Manuscript 1). One-third of men and women walk or cycle for commuting to work in Brazil. In both sexes, this proportion decreases with increasing income and education and is higher among younger people, those living in rural areas, and in the Northeast. In all Brazilian metropolitan areas studies, people in the lowest quintile of income had a higher frequency of active commuting (Manuscript 2). Between 2007 and 2012, we observed a decreasing number of cyclists in São Paulo and marked sex differences in the proportion of cyclists (9.7 per thousand inhabitants for men versus 1.4 per thousand inhabitants for women in 2012) (Manuscript 3). We also found a decrease in the proportion of children who are actively commuting to school between 1997 and 2012 (Manuscript 4). The epidemiological scenario of active commuting in Brazil is the result of a historical dispute for the right to the city, with repercussions for human mobility transition and people\'s health and quality of life, as can be seen in the case of São Paulo (Manuscript 5). Building a more inclusive São Paulo, with shorter distances and more walking and cycling, would lead to substantial reductions of total and sedentary commuting time, without reducing active commuting time (Manuscript 6). It would also result in improvements for peoples health, particularly due to the increasing physical activity and decreasing air pollution (Manuscript 7). Conclusions: Active commuting in Brazil shows marked regional and socioeconomic contrasts. Overall, this practice has decreased, which should contribute negatively to the health of Brazilians. The promotion of more inclusive and compact cities, favoring active travel, can help reverse this worrying trend.

[EN] Nowadays the European cities usually present important problems at economic, social and environmental levels. The European Union has published policies to ease this issue, and several European cities are creating sustainable mobility urban plans with the measures which can be taken to improve the mobility system. Transport decisions have direct impact on transit times, urban connectivity, and have also effects in the environment, public health and society. Choosing the best enhancement to implement is a complex decision, depending on tangible and intangible criteria, which have to be taken into account together. A compromise solution that weighs travel quality, cost and sustainability inputs has to be achieved. This thesis develops a multicriteria hybrid method of help to the decision for the optimal consensuated selection of an urban mobility project among the possible ones. This method combines the experts' participation with the Delphi method, the analysis of their answers with the multicriteria analysis AHP and the VIKOR method to analyze the results and the stability of the optimal solution obtained. The methodology has been applied to the city of Valencia. / [ES] Las ciudades europeas actuales presentan importantes problemas de tipo económico, ambiental y social. La Unión Europea ha publicado leyes para solventar estos problemas, y varias ciudades europeas están desarrollando planes de movilidad urbana sostenible con medidas que se pueden implementar para mejorar la movilidad. Las decisiones sobre el transporte tienen impacto directo en los tiempos de circulación, la conectividad urbana, y también afectan al medio ambiente, la salud pública y la sociedad. Elegir la mejora óptima a desarrollar es una decisión compleja, que depende de factores tangibles e intangibles que deben tomarse en cuenta a la vez. Se debe encontrar una solución de compromiso que pondere calidad del viaje, coste y sostenibilidad. Esta tesis desarrolla un método híbrido multicriterio de ayuda a la decisión para la selección óptima consensuada de un proyecto de movilidad urbana entre varios posibles. Este método combina la participación de expertos mediante el método Delphi, el análisis de sus respuestas mediante el método de análisis multicriterio AHP y el método VIKOR para analizar los resultados y la estabilidad de la solución obtenida como óptima. El método se ha aplicado a la ciudad de Valencia. / [CAT] Les ciutats europees actuals presenten importants problemes de tipus econòmic, ambiental i social. La Unió Europea ha publicat lleis per a solventar estos problemes, i varies ciutats europees estan desenvolupant plans de mobilitat urbana sustentable amb mesures que es poden implementar per a millorar la mobilitat. Les decisions sobre el transport tenen impacte directe en els temps de circulació, la connectivitat urbana i també afecten el medi ambient, la salut pública i la societat. Elegir la millora òptima a desenvolupar és una decisió complexa, que depèn de factors tangibles e intangibles que s'han de tomar en compte a la vegada. S'ha de trobar una solució de compromís que ponderi qualitat del viatge, cost i sostenibilitat. Aquesta tesi desenvolupa un mètode híbrid multicriteri d'ajuda a la decisió per la selecció òptima consensuada d'un projecte de mobilitat urbana entre varis possibles. Aquest mètode combina la participació d'experts mitjançant el mètode Delphi, l'anàlisi de les respostes mitjançant el mètode d'anàlisi multicriteri AHP i el mètode VIKOR per analitzar els resultats i la estabilitat de la solució obtinguda com òptima. El mètode s'ha aplicat a la ciutat de València. / Mazarío Díez, JL. (2015). Priorización de proyectos mejora para la movilidad urbana sostenible en la ciudad de Valencia [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/59436 / TESIS

La idea de negocio nace con el fin de solucionar necesidades como el otorgar un medio de transporte que permita evitar aglomeraciones al trasladarte de un lugar a otro, sea por trabajo o por otro motivo. Es la mejor manera de ejercitar tu cuerpo y obtener un estilo de vida más saludable. Protegiendo el entorno al ser un medio de transporte que no afecta al medio ambiente al no emitir gases contaminantes y además es económico. Ahora, con la ayuda de la tecnología, puedes convertir tu bicicleta tradicional en una bicicleta eléctrica. De esta manera, podrás ahorrar mucho dinero antes de pensar en adquirir una bicicleta eléctrica. Nuestro mercado objetivo se encuentra entre las edades de 25 a 55 años y que pertenezcan al NSE A, B y C. RenoBike es un proyecto sostenible en el tiempo que además considera un valor agregado en postventa que permitirá mantenernos en contacto con nuestros clientes y fidelizarlos con más productos. Realizamos la validación del negocio con diversos métodos obteniendo como resultado de nuestro estudio, un mercado disponible que alcanza las 36,923 personas con un grado de conversión del 23%. Siendo conservadores ante el alto crecimiento que tiene el giro de negocio en ventas de bicicletas y bicicletas eléctricas en el año en curso. Podemos demostrar que con inversión inicial de S/ 89,862.00 podemos obtener muy buenos resultados y una rentabilidad que nos permitirá recuperar la inversión desde el primer año de actividades. / The business idea was born to solve needs such as providing a means of transport that allows you to avoid crowds when moving from one place to another, be it for work or for another reason. It is the best way to exercise your body and get a healthier lifestyle. Protecting the environment by being a means of transport that does not affect the environment by not emitting polluting gases and is also economical. Now, with the help of technology, you can turn your traditional bicycle into an electric bicycle. In this way, you can save a lot of money before thinking about buying an electric bicycle. Our target market is between the ages of 25 to 55 and belonging to the NSE A, B and C. RenoBike is a sustainable project over time that also considers an added value in after-sales that will allow us to keep in touch with our customers and retain them with more products. We carry out the validation of the business with various methods, obtaining because of our study, an available market that reaches 36,923 people with a conversion rate of 23%. Being conservative given the high growth that the business line has in sales of bicycles and electric bicycles in the current year. We can show that with an initial investment of S / 89,862.00 we can obtain very good results and a profitability that will allow us to recover the investment from the first year of activities. / Trabajo de investigación