A partir da leitura do PEMAT 2022, referência sobre a expansão da malha dutoviária no Brasil, constata-se que não há previsão de novos gasodutos no médio prazo, fato que prejudica os planos do governo Federal de aumentar a participação do gás natural no mix energético nacional, atualmente responsável por 12,9% da oferta interna de energia. Nesse sentido, surge a possibilidade da indústria do gás natural e de seus consumidores se beneficiarem da infraestrutura existente das ferrovias, a partir do transporte de GNL (gás natural liquefeito) em pequena escala, através de vagões-tanque e contêineres criogênicos. A viabilidade no contexto brasileiro é justificada pelo cenário atual de limitado alcance da rede de gasodutos, grandes distâncias percorridas e potencial oferta de gás natural de fontes energéticas não-convencionais, como os campos do pré-sal e as bacias sedimentares com gás de folhelho. Ainda que a temática seja incipiente no setor do gás natural internacional, experiências bem-sucedidas como as do Japão, dos EUA e da Suécia trazem boas perspectivas de adoção do modal ferroviário para a distribuição do GNL para regiões não atendidas pelas redes de gasodutos. Nos três casos, foram descritos a conjuntura energética, a matriz de transportes e os condicionantes operacionais, no sentido de detectar possíveis similaridades e trazê-las para o Brasil. No caso brasileiro, os mesmos parâmetros foram analisados, além de identificadas algumas das possíveis demandas como, por exemplo, uma maior participação no setor agropecuário e a substituição do diesel utilizado nas locomotivas por GNL. O Brasil reúne as condições mínimas para o funcionamento do modal ferroviário como distribuidor de GN pelo país, porém depende do desenvolvimento destes parâmetros para amadurecimento do mercado de gás natural. / Regarding the PEMAT 2022, Brazils pipeline network expansion reference, it is shown that new pipelines are not foreseen in the medium term, which could impair the Federal governments plans to increase natural gas share in the national energy mix, currently responsible for 12,9% of the total primary energy supply. In this sense, it is possible for the natural gas industry and its consumers to benefit from the existing railroad infrastructure, to haul LNG (liquefied natural gas) on a small-scale, through tank wagons and cryogenic containers. The Brazilian contexts viability is justified by the current scenario of limited gas pipelines range, large distances traveled and potential natural gas supply from unconventional energy sources, such as pre-salt fields and sediment basins with shale gas. Although the topic is incipient in the international natural gas sector, successful experiences such as those in Japan, the USA and Sweden have good prospects for adopting the rail modal for the distribution of LNG to regions not served by pipeline networks. In all three cases, the energy scenario, the transport matrix and the operational constraints were described, in order to detect possible similarities and bring them to Brazil. In the Brazilian case, the same parameters were analyzed, in addition to identified demands, such as a greater participation in the agricultural sector and the replacement of diesel used in locomotives for LNG. Brazil meets the minimum conditions for the operation of the railway modal as natural gas distributor among the country but depends on the development of these parameters for the development of the natural gas market.

Este trabalho visa identificar, a partir de um levantamento de dados dos fluxos de cargas conteinerizadas e custos operacionais de transporte, os locais mais promissores para a instalação de futuros terminais intermodais de carga rodo-ferroviários, com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas (TransCAD), objetivando a redução dos custos e otimização das operações logísticas envolvidas na rede de transportes do estado de São Paulo. Simulações são feitas para a instalação de até dez terminais intermodais rodo-ferroviários em pontos estratégicos do interior do Estado, considerando-se duas condições: a primeira com um terminal existente só em Santos e todos os pontos candidatos escolhidos pelo modelo de localização das p-medianas do TransCAD e, a segunda, considerando-se, além de Santos, os oito terminais intermodais já existentes no Estado. Apresenta-se uma análise dos custos de rede e os mapas temáticos de áreas de influência de cada uma das soluções obtidas pelo modelo. Os resultados são comparados com o trabalho de TONDO (1992). Conclui-se que as soluções encontradas através de um novo enfoque de modelagem do problema, são significativamente diferentes daqueles propostos por TONDO (1992). / Based on a data collection of containerized cargo flows and operational transport costs, this study has the objective of identifying promising points to install future road-rail intermodal container terminals, using a Geographic Information System (TransCAD) and the objective function of reducing costs and optimising logistic operations on the transport network of the state of São Paulo. Simulations are presented for the instalation of up to ten road-rail intermodal terminals at strategic locations in the interior of the State, considering two conditions: the first one, with only one terminal placed at the port of Santos and all the candidate points beeing chosen by the p-median location model of TransCAD, and the second one, considering Santos and the other eight existing intermodal terminals in the State. An analysis of the network costs and thematic maps of the influence areas of each solution are presented. The results are compared with the study by TONDO (1992). It is concluded that the solutions obtained by this new modeling focus of the problem, are considerably different from the ones obtained by TONDO (1992).

O presente trabalho tem como principal objetivo entender como o espaço portuário de Santos se organizou a partir da introdução do objeto técnico contêiner, na segunda metade do século XX, destacando as principais mudanças técnicas, normativas e socioespaciais. Esta dissertação está inserida no contexto da Geografia da Circulação, uma área de investigação atual e de extrema relevância não só para o Brasil como para o mundo e de fundamental importância para uma melhor compreensão da formação econômica e socioespacial brasileira bem como da inserção do país nos mercados mundiais; especificamente, dedicamos atenção à atividade portuária. Os portos desempenharam e continuam desempenhando papel muito importante para a formação socioespacial de diferentes nações e regiões; são o grande elo entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. Eles estão no centro da história econômica do mundo e, com o passar dos séculos, tiveram seu significado muitas vezes alterado, adquirindo novas funções, estabelecendo novas relações com seu entorno bem como com lugares por vezes distantes. Mais do que estruturas que servem aos propósitos da circulação no/entre territórios, os portos também participam da produção do espaço, pelo fato de demandarem infraestruturas que possibilitem seu funcionamento nas mais variadas escalas geográficas (local/regional/global). A necessidade de entender a evolução da atividade portuária como elo logístico fundamental no transporte de contêineres, avalisando como a adoção do mesmo modificou a estrutura portuária do Porto de Santos em termos mercadológicos, organizacionais e tecnológicos, além da relação do porto com a hinterlândia a partir da Revolução dos Contêineres, é o fundamento dessa pesquisa. O espaço portuário de Santos, localizado no litoral Sul do Estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto organizado; seus terminais privativos, e áreas adjacentes localizadas fora do limite do porto organizado. O quadro levantado pela pesquisa, baseada em análises de dados estatísticos oficiais; revisões bibliográficas, entrevistas e por meio de levantamentos feitos em trabalhos de campo revelou que a introdução do contêiner alterou, significativamente, a dinâmica do Porto, mediante a premente necessidade da introdução de novos objetos técnicos (maquinário), além de novas normatizações, mudanças no sistema de trabalho e o consequente impacto que estas modificações introduzem na relação do Porto de Santos com a cidade. / This work has as main goal to understand how the space port of Santos and its hinterland was organized from the introduction of the technical object container in the second half of the twentieth century, highlighting the main technical changes, regulatory and socio-spatial. This work is inserted in the business of \"Geografia da Circulação,\" an actual and very relevant area of research, not only for Brazil, but for the world, and of fundamental importance for a better understanding of the Brazilian economic and sociospatial formation as well as the country\'s insertion in world markets, with specific attention to port activities. The ports have played and are still playing an important role in the formation of socio different nations and regions; They are the major link between land transport and maritime transport. They are of the centre of the economic history of the world and, over the centuries, its meaning had changed many times, acquiring new functions, establishing new relationships with their surroundings as well as distant places. More than structures that serve the purposes of movement in / between territories, ports also participate in the production of space, because demand it infrastructures that enable its operation in various geographical scales (local / regional / global). The need to understand the evolution of port activity as a logistical link in the transportation of containers, endorsing how his adoption changed the structure of Port of Santos in terms of marketing, organizational and technological relationship, beyond the relationship of the port with its hinterland starting on Revolution of Containers based this research The space port of Santos, located on the southern coast of the state of São Paulo, is treated in this dissertation as a portion of geographical space that houses the organized port; their private terminals, and surrounding areas located outside the limits of the organized port. The framework raised by the research, based on analysis of official statistics, literature reviews, interviews and through surveys in fieldwork revealed that the introduction of the container significantly changed the dynamics of Porto, through the urgent need for the introduction of new technical objects (machinery), as well as new norms, changes in the work system and the consequent impact that these changes introduced in the Port of Santos relationship with the city.

Este trabalho visa identificar, a partir de um levantamento de dados dos fluxos de cargas conteinerizadas e custos operacionais de transporte, os locais mais promissores para a instalação de futuros terminais intermodais de carga rodo-ferroviários, com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas (TransCAD), objetivando a redução dos custos e otimização das operações logísticas envolvidas na rede de transportes do estado de São Paulo. Simulações são feitas para a instalação de até dez terminais intermodais rodo-ferroviários em pontos estratégicos do interior do Estado, considerando-se duas condições: a primeira com um terminal existente só em Santos e todos os pontos candidatos escolhidos pelo modelo de localização das p-medianas do TransCAD e, a segunda, considerando-se, além de Santos, os oito terminais intermodais já existentes no Estado. Apresenta-se uma análise dos custos de rede e os mapas temáticos de áreas de influência de cada uma das soluções obtidas pelo modelo. Os resultados são comparados com o trabalho de TONDO (1992). Conclui-se que as soluções encontradas através de um novo enfoque de modelagem do problema, são significativamente diferentes daqueles propostos por TONDO (1992). / Based on a data collection of containerized cargo flows and operational transport costs, this study has the objective of identifying promising points to install future road-rail intermodal container terminals, using a Geographic Information System (TransCAD) and the objective function of reducing costs and optimising logistic operations on the transport network of the state of São Paulo. Simulations are presented for the instalation of up to ten road-rail intermodal terminals at strategic locations in the interior of the State, considering two conditions: the first one, with only one terminal placed at the port of Santos and all the candidate points beeing chosen by the p-median location model of TransCAD, and the second one, considering Santos and the other eight existing intermodal terminals in the State. An analysis of the network costs and thematic maps of the influence areas of each solution are presented. The results are compared with the study by TONDO (1992). It is concluded that the solutions obtained by this new modeling focus of the problem, are considerably different from the ones obtained by TONDO (1992).

A partir da leitura do PEMAT 2022, referência sobre a expansão da malha dutoviária no Brasil, constata-se que não há previsão de novos gasodutos no médio prazo, fato que prejudica os planos do governo Federal de aumentar a participação do gás natural no mix energético nacional, atualmente responsável por 12,9% da oferta interna de energia. Nesse sentido, surge a possibilidade da indústria do gás natural e de seus consumidores se beneficiarem da infraestrutura existente das ferrovias, a partir do transporte de GNL (gás natural liquefeito) em pequena escala, através de vagões-tanque e contêineres criogênicos. A viabilidade no contexto brasileiro é justificada pelo cenário atual de limitado alcance da rede de gasodutos, grandes distâncias percorridas e potencial oferta de gás natural de fontes energéticas não-convencionais, como os campos do pré-sal e as bacias sedimentares com gás de folhelho. Ainda que a temática seja incipiente no setor do gás natural internacional, experiências bem-sucedidas como as do Japão, dos EUA e da Suécia trazem boas perspectivas de adoção do modal ferroviário para a distribuição do GNL para regiões não atendidas pelas redes de gasodutos. Nos três casos, foram descritos a conjuntura energética, a matriz de transportes e os condicionantes operacionais, no sentido de detectar possíveis similaridades e trazê-las para o Brasil. No caso brasileiro, os mesmos parâmetros foram analisados, além de identificadas algumas das possíveis demandas como, por exemplo, uma maior participação no setor agropecuário e a substituição do diesel utilizado nas locomotivas por GNL. O Brasil reúne as condições mínimas para o funcionamento do modal ferroviário como distribuidor de GN pelo país, porém depende do desenvolvimento destes parâmetros para amadurecimento do mercado de gás natural. / Regarding the PEMAT 2022, Brazils pipeline network expansion reference, it is shown that new pipelines are not foreseen in the medium term, which could impair the Federal governments plans to increase natural gas share in the national energy mix, currently responsible for 12,9% of the total primary energy supply. In this sense, it is possible for the natural gas industry and its consumers to benefit from the existing railroad infrastructure, to haul LNG (liquefied natural gas) on a small-scale, through tank wagons and cryogenic containers. The Brazilian contexts viability is justified by the current scenario of limited gas pipelines range, large distances traveled and potential natural gas supply from unconventional energy sources, such as pre-salt fields and sediment basins with shale gas. Although the topic is incipient in the international natural gas sector, successful experiences such as those in Japan, the USA and Sweden have good prospects for adopting the rail modal for the distribution of LNG to regions not served by pipeline networks. In all three cases, the energy scenario, the transport matrix and the operational constraints were described, in order to detect possible similarities and bring them to Brazil. In the Brazilian case, the same parameters were analyzed, in addition to identified demands, such as a greater participation in the agricultural sector and the replacement of diesel used in locomotives for LNG. Brazil meets the minimum conditions for the operation of the railway modal as natural gas distributor among the country but depends on the development of these parameters for the development of the natural gas market.

In globalization times, the international trade becomes part of day-by-day of the people. With this continuous increasing of the importation and exportation activities, the logistic chain starts to have vital and indispensable role. Containers Terminal is an important component of the international logistic chain; multimodal interface that handles mainly with goods of the maritime modal (ship), become one of the responsible by the agility and the cost that the goods that are destined and came from foreign commerce reaches the final consumer. One of the more important tasks of the Container Terminal operational activities is the Stowage Planning, which can be characterized as a work of the optimize resources and schedules. The large amount of variables in these optimizations becomes decision support tools indispensable. Genetic Algorithms (GA) have being successfully used in complex problems, mainly which deterministic modeling is difficult, or if this approach brings computational times that becomes solutions infeasible. The proposal of this work was the implementation of the GA that could enclose the Container Terminal reality, with the complete and the large number of variables and restrictions known for the Stowage Planning process. In the GA developed was used also a routine that seems the local search process, called repaired routine, intending to speed up the convergence to the feasible solutions space, improving the general performance. With the container set used, the simulations results showed that the employed technique is appropriate, considering the characteristics of the best solutions and the computational times. Future works suggested would become the proposal still more adherent to daily run of the Container Terminal. / Em tempos de globalização, o comércio internacional torna-se, cada vez mais, parte do dia-a-dia das pessoas. Com esse crescente aumento das atividades de importação e exportação, a cadeia logística passa a ter papel vital e indispensável. Terminal de Contêiner é um importante elo da cadeia logística internacional, interface multimodal que manuseia, principalmente, cargas do modal marítimo (navio), um dos responsáveis pela agilidade e custo que as mercadorias destinadas e oriundas do comércio exterior chegam ao consumidor final. Uma das tarefas importantes do conjunto de atividades operacionais do Terminal de Contêineres é o Planejamento de Embarque, que pode ser caracterizado como um trabalho voltado à otimização combinatória de recursos e tempos. A quantidade de variáveis presentes nessa otimização é elevada, tornando-se indispensáveis ferramentas de apoio à decisão. Os Algoritmos Genéticos (AG) vêm, ao longo do tempo, sendo bastante empregados em rotinas complexas, principalmente àquelas de difícil modelagem determinística, ou que nesse tipo de abordagem os tempos computacionais tornem a solução impraticável. A proposta deste trabalho foi a construção de um AG que refletisse o mais fielmente possível a realidade do Terminal de Contêiner, ou seja, buscou-se contemplar o maior número de variáveis e restrições conhecidas para o processo. Uma rotina que se assemelha a processos de busca local, denominada rotina reparadora, foi também utilizada com o intuito de acelerar a convergência para o espaço de busca de soluções factíveis, melhorando a performance geral. Os resultados das simulações, para o conjunto de contêineres utilizado, mostraram que a técnica empregada é apropriada, considerando as características das melhores soluções e os tempos computacionais obtidos. Os trabalhos futuros sugeridos tornariam a proposta ainda mais aderente à prática cotidiana do Terminal de Contêiner. / Mestre em Ciências

O presente trabalho tem como principal objetivo entender como o espaço portuário de Santos se organizou a partir da introdução do objeto técnico contêiner, na segunda metade do século XX, destacando as principais mudanças técnicas, normativas e socioespaciais. Esta dissertação está inserida no contexto da Geografia da Circulação, uma área de investigação atual e de extrema relevância não só para o Brasil como para o mundo e de fundamental importância para uma melhor compreensão da formação econômica e socioespacial brasileira bem como da inserção do país nos mercados mundiais; especificamente, dedicamos atenção à atividade portuária. Os portos desempenharam e continuam desempenhando papel muito importante para a formação socioespacial de diferentes nações e regiões; são o grande elo entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. Eles estão no centro da história econômica do mundo e, com o passar dos séculos, tiveram seu significado muitas vezes alterado, adquirindo novas funções, estabelecendo novas relações com seu entorno bem como com lugares por vezes distantes. Mais do que estruturas que servem aos propósitos da circulação no/entre territórios, os portos também participam da produção do espaço, pelo fato de demandarem infraestruturas que possibilitem seu funcionamento nas mais variadas escalas geográficas (local/regional/global). A necessidade de entender a evolução da atividade portuária como elo logístico fundamental no transporte de contêineres, avalisando como a adoção do mesmo modificou a estrutura portuária do Porto de Santos em termos mercadológicos, organizacionais e tecnológicos, além da relação do porto com a hinterlândia a partir da Revolução dos Contêineres, é o fundamento dessa pesquisa. O espaço portuário de Santos, localizado no litoral Sul do Estado de São Paulo, é tratado, nesta dissertação, como a porção do espaço geográfico que abriga o porto organizado; seus terminais privativos, e áreas adjacentes localizadas fora do limite do porto organizado. O quadro levantado pela pesquisa, baseada em análises de dados estatísticos oficiais; revisões bibliográficas, entrevistas e por meio de levantamentos feitos em trabalhos de campo revelou que a introdução do contêiner alterou, significativamente, a dinâmica do Porto, mediante a premente necessidade da introdução de novos objetos técnicos (maquinário), além de novas normatizações, mudanças no sistema de trabalho e o consequente impacto que estas modificações introduzem na relação do Porto de Santos com a cidade. / This work has as main goal to understand how the space port of Santos and its hinterland was organized from the introduction of the technical object container in the second half of the twentieth century, highlighting the main technical changes, regulatory and socio-spatial. This work is inserted in the business of \"Geografia da Circulação,\" an actual and very relevant area of research, not only for Brazil, but for the world, and of fundamental importance for a better understanding of the Brazilian economic and sociospatial formation as well as the country\'s insertion in world markets, with specific attention to port activities. The ports have played and are still playing an important role in the formation of socio different nations and regions; They are the major link between land transport and maritime transport. They are of the centre of the economic history of the world and, over the centuries, its meaning had changed many times, acquiring new functions, establishing new relationships with their surroundings as well as distant places. More than structures that serve the purposes of movement in / between territories, ports also participate in the production of space, because demand it infrastructures that enable its operation in various geographical scales (local / regional / global). The need to understand the evolution of port activity as a logistical link in the transportation of containers, endorsing how his adoption changed the structure of Port of Santos in terms of marketing, organizational and technological relationship, beyond the relationship of the port with its hinterland starting on Revolution of Containers based this research The space port of Santos, located on the southern coast of the state of São Paulo, is treated in this dissertation as a portion of geographical space that houses the organized port; their private terminals, and surrounding areas located outside the limits of the organized port. The framework raised by the research, based on analysis of official statistics, literature reviews, interviews and through surveys in fieldwork revealed that the introduction of the container significantly changed the dynamics of Porto, through the urgent need for the introduction of new technical objects (machinery), as well as new norms, changes in the work system and the consequent impact that these changes introduced in the Port of Santos relationship with the city.

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:48:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cassia Bomer Galvao.pdf: 2047067 bytes, checksum: cfb867c00398e0daa9359f0216bcd1f4 (MD5) Previous issue date: 2009-04-29 / Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada / The aim of this study is to analyze the changes in the maritime ports sector considering the recent economic liberalization with consequent substantial growth in the international trade and therefore increasing demand for sea transport of goods. This situation leads to a reflection about its determinant factors and consequences as it is evident that the growth in the international trade not followed by growth in the global production has caused several changes in the transport infra-structure, especially in the port sector. This process was particularly accelerated during the 1990 s, but the changes in the transport have started already in the 1980 s with the general usage of the containers. In this context, the role of maritime ports become more important, as they are the preferential mode used for the international trade transactions. The ports, therefore reveal to be (among other factors) key element for the competitiveness of international prices. Thus, as all these chances are not caused by an abstract or independent modernization wave, but they belong to a major context of new economic scenario (the globalization); it is relevant to know the details of this new port infrastructure. In the case of Brazilian ports there are two issues in focus: first the changes promoted by the Modernization Law (1993), considered to be the main legal document in the new port management and format in Brazil; and second the perspectives for the port sector in the future, considering the new investment proposition in the PNLT (National Plan for Logistics and Transport). The results of this study show that the ports have an essential role in the new logistics concept, which was developed to attend the need of new lean production. This means that the port reforms, made during the 1990 s, present a deep relation with dislocation phenomenon and globalization of capital / Este trabalho tem como objetivo analisar as transformações no setor portuário a partir do momento em que ocorreu a liberalização das economias com aumento expressivo do comércio exterior e consequente incremento no volume mercadorias sendo transportada por via marítima. Essa realidade exige uma reflexão sobre seus determinantes e suas conseqüências, pois a evidência de que um grande crescimento das transações comerciais mundiais não acompanhadas por um crescimento da produção mundial na mesma proporção, provocou transformações no setor de transportes, em especial na infra-estrutura portuária. Essa situação foi especialmente acelerada nos anos 1990, mas o processo de transformação nas condições de transporte já se alterava desde a década de 1980 com a generalizaçaõ do uso do contêiner. Neste cenário, a questão do papel dos portos marítimos, ganha destaque, uma vez que são os meio preferenciais para o comércio exterior e, portanto, elemento-chave, junto com outros, na determinação da competitividade dos preços dos produtos nacionais. Assim, como essas mudanças não se justificam por uma necessidade abstrata de modernização, e sim estão contextualizadas em uma nova realidade econômica mundial, torna-se relevante conhecer em detalhe os determinantes desse novo entorno e dessa nova estrutura. No caso brasileiro estuda-se principalmente duas questões: a primeira relativa às mudanças a partir da lei de modernização dos portos (1993) que se coloca também como um divisor de águas na gestão e reformulação do setor portuário no país; e a segunda, referente às perspectivas para o futuro considerando as propostas do PNLT (Plano Nacional de Logística de Transporte). O que se verificou é que os portos possuem papel relevante no novo conceito de logística que se desenvolveu para atender as novas necessidades de estoques mais enxutos. Isto é, as reformas portuárias durante a década de 1990 possuem profunda relação com o fenômeno da deslocalização e da mundialização do capital

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:51:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2685.pdf: 1876781 bytes, checksum: d3c1e2f0274bc0264d006a778e4c3ccd (MD5) Previous issue date: 2009-09-25 / Financiadora de Estudos e Projetos / Intermodal transport, that is, the integration between different transport modes was facilitated by the use of containers. The stowage devices in the breakdown of the cargo is an important logistics activity, since the total volume actually used can affect significantly the cost of transporting the products. This approach addresses the Container Loading Problem, which more generally consists in arranging items (for example, products packaged in boxes) of various sizes within larger objects (for example, containers) with the maximum use of the available volume. In particular, it is considered the special case where the boxes to be arranged are rectangular and identical (single sized) and there is only a single container. In order to tackle these problems, the 2006´s Tabu Search heuristic by Pureza and Morabito, originally proposed for the Manufacturer s Pallet Loading Problem, was extended. From an initial solution generated by a block heuristic, moves are applied to selected blocks in order to change their box orientation and/or to expand them in one of the six directions, which result in the reduction, elimination and creation of other blocks. Criteria for stability of the load are also addressed in this work. Computational experiments using a set of instances in the literature demonstrate the performance of the proposed approach. / O transporte intermodal, ou seja, a integração entre diversos modos de transporte foi facilitada com o uso de contêineres. O acondicionamento da carga em dispositivos de unitização de cargas é uma importante atividade logística, uma vez que o volume total efetivamente utilizado pode afetar de maneira significativa o custo de transporte dos produtos. Este trabalho aborda o problema do carregamento de contêineres, cuja forma mais geral consiste em arranjar itens (por exemplo, produtos embalados em caixas) de vários tamanhos dentro de objetos maiores (por exemplo, contêineres) com máximo aproveitamento do volume disponível. Em particular, é considerado o caso especial em que as caixas a serem arranjadas são retangulares e idênticas e dispõe-se de apenas um único contêiner. Com vistas à resolução destes problemas, estendemos a heurística de busca tabu de Pureza e Morabito (2006), originalmente projetada para o problema de carregamento de paletes do produtor. Partindo-se de uma solução inicial gerada por uma heurística de blocos, são realizados movimentos de troca de orientação e/ou expansão de blocos selecionados, e que resultam na diminuição, eliminação e criação de outros blocos. Critérios de estabilidade da carga são também abordados neste trabalho. Experimentos computacionais utilizando um conjunto de instâncias da literatura demonstram o desempenho da abordagem proposta.