Made available in DSpace on 2015-04-14T14:27:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 388947.pdf: 3314566 bytes, checksum: 92d0e667d08a6a5ebd75b31afe684aba (MD5) Previous issue date: 2006-12-26 / O presente estudo tem como objetivo verificar a exist?ncia de uma rela??o robusta entre as exporta??es e o crescimento econ?mico brasileiro no per?odo de 1996-2005, por meio do emprego da metodologia de dados em painel, tanto para as exporta??es estaduais, bem como segundo agrega??o por intensidade-fator, conforme classifica??o de Pavitt (1984). A fundamenta??o desta hip?tese prov?m das teorias e estudos emp?ricos que s?o apresentados no corpo do estudo. Constatou-se que houve aumento de 0,35% no crescimento econ?mico do Brasil a cada 1% de aumento nas exporta??es estaduais, ratificando as diversas teorias e estudos emp?ricos, que sustentam que as exporta??es impactam no crescimento econ?mico

Submitted by Caroline Xavier (caroline.xavier@pucrs.br) on 2017-05-08T19:58:33Z No. of bitstreams: 1 DIS_MAURICIO_VITORINO_SARAIVA_COMPLETO.pdf: 2059623 bytes, checksum: e7f3bbefca7a4e439b75b9b70ddba3c1 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-08T19:58:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DIS_MAURICIO_VITORINO_SARAIVA_COMPLETO.pdf: 2059623 bytes, checksum: e7f3bbefca7a4e439b75b9b70ddba3c1 (MD5) Previous issue date: 2016-11-11 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior - CAPES / Recent studies suggest that regional disparities in the quality of human capital are important in explaining differences in performance of economic growth. However, little has been studied about the spatial distribution of human capital in Brazil and its ability to act as a locational factor for economic activities. To fill this gap, this study proposes the creation of a multidimensional measure of qualitative human capital through Factor Analysis techniques, in addition to using a usual proxy for the quantitative aspect. Thus, it is possible to accompany the accumulation of human capital stock of the population from childhood to adulthood, either in qualitative or quantitative terms. This study is divided in two essays. In the first, the human capital measures were elaborated and a spatial analysis of the stock of quantitative and qualitative human capital was performed in Brazil, at the level of 558 micro-regions between 2009 and 2014. The results allow to draw the distribution map of human capital in the country, suggesting the existence of strong regional disparities: the South and Southeast regions present high quantity associated with high quality; North and Northeast, generally, present lower stocks in quantitative and qualitative aspects, although some micro-regions present high level of quantity that is not accompanied by increased quality; and Midwest presents intermediates and high levels of quantity, while the quality is only intermediate. Therefore, locations with a high quantity of human capital do not necessarily display a higher standard of quality (vice versa). Throughout the analyzed period, there occurred a slight improvement of the human capital?s levels in the country, especially in the quantitative aspect. In the second essay, through a spatial econometric model with panel data between 2009 and 2014 for 254 micro-regions of the South and Southeast regions of Brazil, a study supported on locational models for tertiary sector by level of intensity in knowledge was applied. This methodology allows us to identify the importance of different aspects of human capital in attracting economic activities: the quality of human capital is a locational factor for superior services (knowledge-intensive), while the quantitative aspect attracts both superior (intensive) and traditional services (non-knowledge-intensive). / Estudos recentes sugerem que disparidades regionais relativas ? qualidade do capital humano s?o importantes para explicar diferentes desempenhos de crescimento econ?mico. Entretanto, pouco tem sido estudado sobre a distribui??o espacial do capital humano no Brasil e sua capacidade de atuar como um fator locacional para as atividades econ?micas. Para preencher essa lacuna, nesta disserta??o, prop?e-se a cria??o de uma medida multidimensional de capital humano qualitativo atrav?s de t?cnicas de An?lise Fatorial, al?m de utilizar uma proxy usual para o aspecto quantitativo. Dessa forma, ? poss?vel acompanhar a acumula??o do estoque de capital humano da popula??o desde a inf?ncia at? a idade adulta, seja em termos qualitativos ou quantitativos. A disserta??o ? dividida em dois ensaios. No primeiro, constroem-se as medidas de capital humano e realiza-se uma an?lise espacial do estoque de capital humano em termos quantitativo e qualitativo no Brasil, em n?vel de 558 microrregi?es entre 2009 e 2014. Os resultados permitem desenhar o mapa de distribui??o do capital humano no territ?rio nacional, sugerindo a exist?ncia de fortes disparidades regionais: as regi?es Sul e Sudeste apresentam elevada quantidade associada ? alta qualidade; Norte e Nordeste, em geral, apresentam estoques inferiores em termos quantitativos e qualitativos, embora algumas microrregi?es possuam maior quantidade que n?o ? acompanhada pelo acr?scimo da qualidade; e Centro-Oeste apresenta n?veis intermedi?rios e altos de quantidade, enquanto a qualidade ? apenas intermedi?ria. Portanto, n?o necessariamente as localidades com alta quantidade de capital humano apresentam tamb?m elevada qualidade (vice-versa). Do ponto de vista de mudan?as ao longo do per?odo, em geral, verifica-se que ocorreu uma leve melhoria dos n?veis de capital humano no pa?s, principalmente no aspecto quantitativo. No segunso ensaio, atrav?s de um modelo econom?trico espacial com dados em painel, entre 2009 e 2014, para as 254 microrregi?es das Regi?es Sul e Sudeste do Brasil, aplica-se um estudo amparado em modelos locacionais para o setor de servi?os por n?vel de intensidade em conhecimento intr?nseco. Essa metodologia permite identificar a import?ncia de diferentes aspectos do capital humano para a atra??o das atividades econ?micas: verifica-se que a qualidade do capital humano ? um fator locacional para empresas de servi?os superiores (intensivos em conhecimento), enquanto o aspecto quantitativo atrai tanto os servi?os superiores (intensivos) como os tradicionais (n?o intensivos em conhecimento).

Submitted by PPG Economia do desenvolvimento (economia-pg@pucrs.br) on 2018-06-05T22:14:52Z No. of bitstreams: 1 JACO_BRAATZ_TES.pdf: 5464194 bytes, checksum: e855439f6f8490d6d1acabc3dbcfc4d4 (MD5) / Approved for entry into archive by Sheila Dias (sheila.dias@pucrs.br) on 2018-06-13T12:02:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 JACO_BRAATZ_TES.pdf: 5464194 bytes, checksum: e855439f6f8490d6d1acabc3dbcfc4d4 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-13T12:12:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JACO_BRAATZ_TES.pdf: 5464194 bytes, checksum: e855439f6f8490d6d1acabc3dbcfc4d4 (MD5) Previous issue date: 2018-03-26 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior - CAPES / The state of Rio Grande do Sul has faced structural problems in its finances for decades. Recent cash shortfalls have made clearer imbalances particularly in relation to the deficit structure of public expenditure largely influenced by pension and public debt problems. These situations motivated this thesis to construct a tool for analysis of the state's public finances for the long term, based on the Computable General Equilibrium model, a methodology widely used for the analysis of structural questions about the national and regional economies, its methodological aspect has great capacity to capture the effects of exogenous shocks on several variables of the studied economy. The model developed is the adaptation to the Rio Grande do Sul economy of a dynamic model created for the Australian economy and later North American. The theoretical basis underlying the model created will be the application of the Real Business Cycles, specifically in its shock generator component related to public finances. Such a theory identifies governments as shock-generating agents that produce real effects across the economy and seeks to understand how individuals collectively decide to adjust fiscal policies in response to shocks. As a by-product the adaptation of the modeling to the economy of Rio Grande do Sul, made possible the estimation of a Product Input Matrix of Rio Grande do Sul for the year 2011 with vectors of state revenues and expenses. For simulation exercise in the theoretical and empirical tool developed, shocks in state public spending, involving health, education and social security were simulated. These simulations, besides validating the tool, will outline a long-term picture of the possible effects of shocks in these items, making it possible to evaluate the impacts that these shocks have on the real side of the economy. In the simulations carried out, the model proved to be robust in its medium and long-term projections, since the model was adapted so that it contemplated the relevant aspects of the productive structure of the regional economy, as well as the economic relations of the state with the rest of Brazil and the world. In general, the model produced results consistent with economic theory and other similar studies, showing sufficient dynamics to allow micro-level tracking of the business cycle phenomena that are assumed in the macro predictions and from three scenarios of interest in the public finances of Rio Grande do Sul. / O estado do Rio Grande do Sul h? d?cadas enfrenta problemas estruturais em suas finan?as. Recentemente insufici?ncias de caixa deixaram mais claros desequil?brios principalmente em rela??o ? estrutura deficit?ria da despesa p?blica amplamente influenciada por problemas previdenci?rios e de d?vida p?blica. Tais situa??es motivaram esta Tese a construir uma ferramenta de an?lise das finan?as p?blicas estaduais para o longo prazo, tendo como base a modelagem de Equil?brio Geral Comput?vel, metodologia amplamente utilizada para a an?lise de quest?es estruturais sobre as economias nacionais e regionais, e que por seu aspecto metodol?gico possui grande capacidade de captar os efeitos de choques ex?genos sobre diversas vari?veis da economia estudada. O modelo desenvolvido ? a adapta??o para a economia ga?cha de um modelo din?mico criado para a economia australiana e posteriormente norte-americana. A base te?rica subjacente ao modelo criado ? a aplica??o dos Ciclos Reais de Neg?cios, especificamente no seu componente gerador de choques relacionado ?s finan?as p?blicas. Tal teoria identifica os governos como agentes geradores de choques que produzem efeitos reais sobre toda a economia e busca compreender como os indiv?duos decidem coletivamente ajustar as pol?ticas fiscais em resposta aos choques. Como subproduto, a adapta??o da modelagem ? economia ga?cha possibilitou a estima??o de uma Matriz de Insumo Produto do Rio Grande do Sul para o ano de 2011 com vetores de despesas e receitas estaduais. Para exerc?cio de simula??o no ferramental te?rico e emp?rico desenvolvido, foram simulados choques na despesa p?blica estadual, envolvendo sa?de, educa??o e previd?ncia. Tais simula??es, al?m de servir como valida??o da ferramenta, tra?ar?o um panorama de longo prazo dos poss?veis efeitos de choques nessas rubricas, possibilitando avaliar os impactos que estes choques t?m sobre o lado real da economia. Nas simula??es efetuadas, o modelo mostrou-se robusto em suas proje??es de m?dio e longo prazo, j? que adequou-se o modelo para que este contemplasse os aspectos relevantes da estrutura produtiva da economia regional, bem como as rela??es econ?micas do estado com o resto do Brasil e do mundo. De modo geral, o modelo produziu resultados coerentes com a teoria econ?mica e com outros estudos similares, mostrando possuir din?micas suficientes para permitir rastrear, ao n?vel micro, os fen?menos do ciclo de neg?cios que s?o assumidos nas previs?es macro e a partir de tr?s cen?rios de interesse para as finan?as p?blicas ga?chas.

Este trabalho busca explorar a questão do financiamento da infraestrutura rodoviária, analisando o impacto de se financiar um projeto de melhorias em uma rodovia por meio da cobrança de pedágios vis-à-vis seu financiamento pelo incremento da alíquota do imposto sobre os salários ou do imposto sobre as vendas do setor de transportes. Utilizando um modelo de transportes sequencialmente integrado a um modelo inter-regional de equilíbrio geral computável foram simuladas as alternativas de financiamento de investimentos na rodovia BR-040, rodovia recém concedida pelo Governo Federal que figurou como estudo de caso para a presente pesquisa. Os resultados indicam que a escolha da alternativa de financiamento é relevante para os impactos regionalmente distribuídos do projeto, sendo determinante na definição das regiões beneficiadas pelas melhorias. Sob a perspectiva dos impactos agregados do país, a situação que apresenta o maior impacto no crescimento do PIB nacional é o investimento financiado pelo próprio usuário da rodovia por meio do pagamento de pedágios. Sob a perspectiva regional, percebe-se uma clara área de influência da rodovia que se beneficia de suas melhorias e, quando os custos para a execução de tais melhorias são compartilhados por todo o país por meio de uma elevação tributária, acentuam-se ainda mais os benefícios observados nessas regiões / This study explores the issue of road infrastructure funding, analyzing the impact of financing a road improvement project through tolls tariff charged from the final users vis-a-vis the financing through an increase in the country\'s payroll tax rate or in the tax rate on the sales of the transport sector. Using a transport model integrated to an interregional computable general equilibrium model this research simulated alternative arrangements for financing investments made at BR-040, Brazilian road recently granted by the Federal Government and which figured as the case study for this Master thesis. The results indicate that the way the investment is financed is relevant to the regionally distributed impacts of the project, being decisive in defining which regions are benefited by the improvement project. Analyzing the country\'s aggregated results, the situation that has the greatest impact on the Brazilian\'s GDP growth is the investment financed by the road users through the payment of a toll tariff. From a regional perspective, a clear area of influence that benefits from the improvements on the road can be identified and, when the costs for executing such improvements are shared with the whole country through a tax increase, these benefits are accentuated

Dissertação apresentada ao Programa de Pós- Graduação Interdisciplinar em Estudos Latino- Americanos da Universidade Federal da Integração Latino-Americana, como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Estudos Latino-Americanos. Orientador: Rubens de Toledo Junior / Submitted by Nilson Junior (nilson.junior@unila.edu.br) on 2017-06-19T18:10:21Z No. of bitstreams: 1 Ata_defesa IELA ELIAS GOMES DA SILVA .pdf: 15965 bytes, checksum: dc2c975c706fbb76553eb1d1a75363f4 (MD5) / Approved for entry into archive by Nilson Junior (nilson.junior@unila.edu.br) on 2017-06-19T18:10:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Ata_defesa IELA ELIAS GOMES DA SILVA .pdf: 15965 bytes, checksum: dc2c975c706fbb76553eb1d1a75363f4 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-19T18:10:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ata_defesa IELA ELIAS GOMES DA SILVA .pdf: 15965 bytes, checksum: dc2c975c706fbb76553eb1d1a75363f4 (MD5) Previous issue date: 2017-04-24 / This study aims to understand the territorial transformations that is related to the advent of scientific-technical-information period, through which Ipojuca town has been undergone. Ipojuca is located in Pernambuco State, in Brazil. We have tried to understand how the techniques and standards imposed by hegemonic agents have been vertically articulated to suit the territory to the market needs. As a methodological design, this research has been developed from bibliographic survey and visits to Ipojuca in order to understand the roles played by several elements that are part of this process, thus, enabling the comprehension of its social and territorial dynamics. The study also shows that the profound transformations that refigure the territory of Ipojuca started in 1975 with the implementation of the Industrial Port Complex of Suape (IPSC) which generated conflicts, concerning the use and occupation of the soil. It has been observed that the connection between the Capital and the State created the conditions necessary for the installation of a new technical system represented by the IPSC, as well as standards that ensured the adequacy of this territory to the imperative of the market. Thus, it has resulted in an exclusive process of the division of territory. One of the consequences of the actions of this mega-enterprise was the expulsion of the local communities who had lived there more than 200 years and were forced to occupy part of this territory with the construction of slums and stilts. On the other hand, the economic agents, through public funding, modernized portions of this territory with the construction of urban projects, such as, “Planned Neighborhoods”. This dynamic made oppositions when it comes to the fact that, on one side, the population is living in irregular land occupations and, on the other hand, those with better economical power is expanding the social and territorial segregation. The relationship between the hegemonic agents of the national/international capital have been using the technique, science and information intensively, as well as the various State entities in their favor to impose the logic business where space is only seen by its exchange value, neglecting its value in use. Thus, it has been noted that both the technical and the legal system have been seen as factors that increase the of social and territorial inequalities and vulnerabilities which have been observed in Ipojuca town. / Este trabalho busca entender as transformações territoriais pelas quais passa o município do Ipojuca localizado no Estado de Pernambuco-Brasil, relacionadas ao advento do período técnico-científico-informacional. Procurou-se compreender como as técnicas e as normas impostas verticalmente pelos agentes hegemônicos foram se articulado para adequar o território as necessidades do mercado. A pesquisa foi desenvolvida a partir de levantamento bibliográfico e de visitas a este município para o entendimento dos papéis desenvolvidos pelos diversos elementos que fazem parte desse processo, possibilitando a compreensão de sua dinâmica socioterritorial. O estudo mostra que as profundas transformações que reconfiguram o território do Ipojuca começam a partir de 1975 com a implantação do Complexo Industrial Portuário do Suape (CIPS) que gerou conflitos relativos ao uso e ocupação do solo. Observou-se que a comunhão entre Capital e Estado criou as condições necessárias para a instalação de um novo sistema técnico representado pelo CIPS, e normas que garantiram a adequação deste território ao imperativo do mercado, tendo como consequência um processo excludente de divisão do território. Uma das consequências das ações deste megaempreendimento foi a expulsão das comunidades locais que ali residiam a mais de 200 anos e que foram obrigadas a ocupar parte deste território com a construção de favelas e palafitas. Por outro lado os agentes econômicos imobiliários, através de financiamentos públicos, modernizam parcelas deste território com a construção de projetos urbanísticos denominados ‘Bairros Planejados’. Esta dinâmica opondo, de um lado, a população que mora em ocupações irregulares e, do outro, aquelas com melhores poderes aquisitivo está ampliando a segregação socioterritorial. A relação entre os agentes hegemônicos do capital nacional e internacional utilizando-se intensivamente da técnica, da ciência e da informação e os diversos entes do Estado vai impondo uma lógica corporativa onde o espaço é visto apenas pelo seu valor de troca negligenciando seu valor de uso. Desta maneira, tanto o sistema técnico, quanto o normativo, constituiram-se como fatores de ampliação das desigualdades e das vulnerabilidades sociais e territoriais observadas no município do Ipojuca.

A Companhia Bahiana de Navegação a Vapor foi uma das empresas mais importantes do setor da navegação a vapor no Brasil do século XIX. O seu serviço foi realizado nas Províncias da Bahia, Sergipe e Alagoas e, através de seus vapores foram transportadas grande parte das pessoas e mercadorias de toda essa região. Vivenciou momentos de prosperidade, mas, no decorrer de sua trajetória, foram maiores os momentos de dificuldades. A situação econômica desfavorável da Província da Bahia e a má administração da maioria dos seus gestores foram os principais fatores das crises pelas quais passou. Contribuiu para dinamizar a economia da região, principalmente nas localidades onde ainda era muito incipiente. Não resistiu, entretanto, aos equívocos de seus dirigentes e aos constantes problemas econômicos dos cenários regional e nacional, sendo vendida ao Lloyd Brasileiro / The Bahia Steam Navigation Company was one of the most important companies of the steam navigation sector in Brazil during the nineteenth century. It worked in the Provinces of Bahia, Sergipe and Alagoas. Your boats carried the biggest part of the people and the products that belonged to this region. The Bahian Company had a few moments of prosperity, but in your history, the most was difficult moments. The unfavorable economic situation about the Province of Bahia and the bad administration by the managers of the company it was the principal reasons for the periods of crisis. Nevertheless the company contributed for the dynamic about the economy of the region. The predominant unfavorable periods and the several mistakes by the managers takes the company to be sold for the Brazilian Lloyd

Este trabalho analisa os impactos da implementação de projetos de infraestrutura de transporte sobre o crescimento econômico nacional e regional e a contribuição deles para diminuição das disparidades, quando melhoria na acessibilidade é implementada. O arcabouço metodológico consiste da integração de um modelo de transporte ao modelo MIBRA, um modelo aplicado de equilíbrio geral inter-regional para a economia brasileira. Enquanto o modelo de transporte dá a interação espacial entre as regiões, o modelo de equilíbrio geral especifica o comportamento da oferta e demanda de produtores, família e governo em uma economia real, determinando preços e quantidades simultaneamente. Neste trabalho o modelo de transporte é reconhecido como um índice de acessibilidade. A hipótese assumida é que quando a condição da rodovia é melhorada a acessibilidade entre as regiões torna-se maior e os usuários podem consumir menos serviços de margens de transporte. O ano de referência do modelo é 1999. O modelo comporta seis regiões: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, São Paulo, Resto do Sudeste e Sul e, tem detalhes para 29 setores. Foram avaliados os impactos sobre a economia nacional e regional da duplicação parcial das rodovias federais BR-116 e BR-153. Em ambas as simulações, os resultados foram condizentes com os esperados. A menor necessidade de demanda por margem de transporte, devido à melhoria da acessibilidade entre as regiões, faz reduzir o nível de atividade do setor de transporte rodoviário. Com isto, fatores primários são liberados para os demais setores da economia implicando, num primeiro momento, em menor nível de preços e, conseqüentemente em maior nível de produção em resposta à maior demanda. Os resultados para a BR-116, uma das mais importantes ligações rodoviárias entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país, apontam para difícil situação da região Nordeste em relação às demais regiões brasileiras. Os resultados de longo prazo mostram uma perda relativa do Nordeste em relação às regiões mais dinâmicas do país, quando se considera a variação do PIB. Ou seja, a melhoria da infraestrutura num contexto inter-regional, implica que regiões mais dinâmicas atraiam para si os benefícios de um melhor fluxo de comércio. Neste sentido, a dependência do Nordeste com respeito ao comércio intraregional é exacerbada com a melhoria da acessibilidade entre as regiões. Os resultados para a BR-153 reforçam de alguma forma os encontrados para a BR-116. Apesar da BR-153 integrar também uma região pobre (Norte) às regiões mais dinâmicas, em termos regionais, os resultados da duplicação parcial desta rodovia são mais favoráveis do que os da BR-116. Isto pode ser explicado pelo fato de que boa parte dos trechos duplicados na simulação com a BR-153 estarem localizados nas regiões mais desenvolvidas do país. Os resultados indicam que a decisão quanto aos investimentos deve levar em consideração os efeitos sobre a economia nacional mas, principalmente os efeitos regionais, uma vez que tal decisão tomada isoladamente pode contribuir para ampliar as disparidades regionais. / over the regional and national economic growth and its contribution to the decrease of the regional disparities in Brazil, as far as accessibility is concerned. The methodological framework consists on the integration of a transportation model with the MIBRA model, an interregional applied general equilibrium model of the Brazilian economy. While the transportation model gives the spatial interaction among regions, the general equilibrium model specifies the behavior of supply and demand of producers, household, and government in a real economy, determining prices and quantities simultaneously. In this work, the transportation model is recognized as an accessibility index. The hypothesis assumed is that when the condition of the road is improved the accessibility among regions becomes higher and the users can consume less transportation margin services. The benchmark year is 1999. The model was constructed for six Brazilian regions, North, Northeast, Center-West, São Paulo, Rest of Southeast, and South and has details for twenty nine industries. The simulations are conducted to access the impacts on the national and regional economies due to the duplication of the federal highways BR-116 and BR-153. In both simulations, the results were as expected; the decrease in the demand for transportation margin due to the improvement of the accessibility among regions causes a reduction in the level of activity in the transportation road sector. With this, at first, there is a decrease in the price level and, consequently an increase in the level of production. The results for the BR-116, one of the most important transportation networks between the regions Northeast, Southeastern and South of the country, point to the difficult situation of the Northeast region in relation to the rest of the Brazilian regions. The results in the long run show a relative loss of the Northeast region in relation to the most dynamic regions of the country, considering the changes in the regional GDP. Otherwise, the improvement of the infrastructure in an interregional context implies that more dynamic regions attract for themselves the benefits of a better trade flow. In this sense, the Northeast dependence to the intraregional trade is exacerbated with the improvement of the accessibility among the regions. The results for the BR-153 strengthen in some way, the results found for the BR-116. Despite that the BR-153 also links a poor region (North) to the most dynamic regions, in regional terms, the results of the partial duplication of this highway are more favorable than for the BR-116. This can be explained by the fact that most of the duplicated stretches in the simulation with the BR-153 are located in the most developed regions of the country. The results indicate that the decision about to the investments must take into account not only the effect on the national economy but mainly on the regional impacts, because decisions taken only at the national level may contribute to an increase to the regional disparities.

Tendo em vista a importância da cadeia produtiva do milho para a economia de diversas regiões do Brasil e a liberalização do cultivo de milho geneticamente modificado (GM) no país, em 2007, esta dissertação tem por objetivo analisar os impactos econômicos de longo prazo da adoção do milho Bt11 nos setores inter-relacionados na cadeia produtiva do milho. Além disso, pretende-se analisar as conseqüências da proibição deste cultivo apenas no estado do Paraná, caso a lei estadual nº14162/03 entrasse em vigor. Para tal, utiliza-se um modelo computável de equilíbrio geral inter-regional estático, do tipo bottom-up, denominado TERM-BR. O modelo abrange os 27 estados e o Distrito Federal, conseguindo analisar os impactos sobre a economia do país, sem perder os detalhes regionais e setoriais. Os efeitos da adoção do milho Bt11 são transmitidos ao longo da sua cadeia produtiva, gerando aumento do PIB, das exportações e do consumo das famílias. Todavia, os resultados são mais expressivos nos setores e regiões diretamente relacionados com a cadeia de comercialização do milho, tais como os setores de criação animal e carnes, localizados em sua maioria no Sul do país. Ao analisar a adoção ou não no estado do Paraná as principais diferenças encontram-se na origem e no destino dos fluxos de capital e mão-de-obra entre as regiões brasileiras. Na primeira simulação, ao admitir que o estado do Paraná adote milho Bt11, observa-se um deslocamento de estoque de capital e mão-de-obra para a região Sul, apesar do PIB do Centro-Oeste e Sudeste também aumentar. Considerando que o Paraná não adote milho Bt11, observa-se que tanto a mão-de-obra, quanto o estoque de capital se deslocam para o Centro-Oeste, contudo é possível observar um pequeno aumento no PIB e no consumo das famílias da região Sul. Os resultados mais expressivos ocorrem no próprio estado do Paraná, onde não apenas o setor de milho, como também os setores a jusante perdem competitividade, reduzindo o nível de atividade, emprego e consumo das famílias. Como esses setores possuem grande representatividade no PIB do estado, este também apresenta redução. / Due to the importance of the productive chain of corn to the economy of different regions of Brazil and the liberalization of genetically modified (GM) corn cultivation in the country in 2007, this study aims to analyze the long-run economic impacts of the adoption of Bt11 corn in the inter-related sectors of the productive corn chain. Moreover, it is intended to analyze the consequences of banning Bt11 corn cultivation only in Paraná State, if the state law nº14162/03 was legalized. For this purpose, an interregional static general equilibrium computable model, kind of bottom-up, called TERM-BR was used. This model embraces 27 states plus the Federal District and can analyze the impacts on the economy without losing the regional and sectorial details. The adoption effects of the Bt11 corn are transmitted along its supply chain generating the increase of GDP, exports and household consumption. However, the results are more expressive in sectors and regions directly related to the supply chain of corn, sectors such as animal breeding and meat, mostly located in the south of the country. By analazing the adoption or not in Paraná State, the main results of the study are found on the origin and destination of the flows of capital and labor among the brasilian regions. In the first simulation, it was admitted that the Paraná State adopts Bt11 corn. A displacement in stock of capital and labor for the southern region was observed, despite the GDP increase of the West-Center and Southeastern regions. In the second simulation, it was admitted that Paraná State doesnt adopt the Bt11 corn. It was observed that both the labor force as well as the stock of capital move to the West-Center, and even so it is possible to see an increase in GDP and consumption of households in the Southern region. The most serious consequences happen in Paraná State, where not only the industry of corn, but also corn downstream industries lose competitiveness, reducing the level of activity, employment and household consumption. As these sectors have a considerable weight in GDP of the state, they also present reduction.

Submitted by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2018-04-10T13:55:17Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_NavegacaoFluvialAmazonica.pdf: 8193059 bytes, checksum: ed5af9f64671828fdc2f63c06bb4de80 (MD5) / Approved for entry into archive by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2018-04-17T20:08:47Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_NavegacaoFluvialAmazonica.pdf: 8193059 bytes, checksum: ed5af9f64671828fdc2f63c06bb4de80 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-17T20:08:48Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_NavegacaoFluvialAmazonica.pdf: 8193059 bytes, checksum: ed5af9f64671828fdc2f63c06bb4de80 (MD5) Previous issue date: 1991-12-17 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / O objetivo central desta dissertação é discutir a navegação fluvial amazônica considerando sua inserção no sistema brasileiro intermodal de transportes sob a ótica da integração regional ao mercado nacional.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:38:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Carlos Jose Pereira.pdf: 6057937 bytes, checksum: b10f00fd2a514be59e20f9164789b4d1 (MD5) Previous issue date: 2007-04-03 / O território objeto deste estudo não pertencia a Portugal, conforme consta dos documentos firmados entre Portugal e Espanha. Através da ocupação física e pacífica feita pelos portugueses, eles obtiveram a efetiva titularidade. Posteriormente a Argentina tentou sua posse. Os Estados de São Paulo e Paraná também demonstraram interesse nele. Afinal, o Estado de Santa Catarina obteve-o. No início do século XX, o Oeste Catarinense era uma região quase que totalmente inabitada. Aos poucos seu território foi sendo ocupado por descendentes de europeus, alemães e italianos, majoritariamente. A construção da ferrovia ligando São Paulo ao Rio Grande do Sul despertou o interesse pela região. As pequenas vilas foram se formando, evidenciando que o território poderia gerar riquezas. A distribuição delas não se mostrou equânime. Insatisfações surgiram à medida que as diferenças sócioeconômicas foram sentidas. O movimento do Contestado, em parte alimentado por tais diferenças, conturbou a região e a construção da ferrovia, a qual pode ser concluída com o fim do movimento do Contestado. A partir daí a região desenvolveu-se através da agricultura e pecuária. Os empreendedores da região foram ampliando suas atividades e a economia regional que era, em seus primórdios, quase que de subsistência, e totalmente focada no setor primário, ou seja, na agricultura e pecuária cresceu de tal forma que hoje se destaca nacionalmente como grande produtora agro-pecuária, agasalhando em seu território frigoríficos de escol, como Aurora, Chapecó, Perdigão e Sadia.