The work is particularly aimed at metallurgical problems connected with manufacture of castings of weight about 1 up to 40 tons from high-alloy austenitic nickel cast irons also known under the trade name Ni-resist. The main aim is to check and complement the knowledge about manufacture of heavy castings from austenitic nickel cast irons in a field of control of tapping and casting temperature, carbon content control with regard to the prediction of eutectic composition and in a field of setting a suitable chemical composition of cast iron with regard to the formation of chunky graphite and stability of the austenitic matrix and further on also possibilities of cast iron filtration during pouring the castings. Based on done experiments the formulae were determined that enable to calculate eutectic and liquidus temperatures on the basis of chemical composition of the cast iron. The use of several formulae given in the literature for calculating the carbon equivalent of austenitic nickel cast irons was compared and evaluated. For utilization of determined results in practice a calculating programme has been compiled making possible to be used in operational practice. This programme is named Calculation of casting temperature of Ni-resist cast irons. After the entry of the melt chemical composition the programme calculates the all important parameters necessary to know and to be controlled for manufacture of high quality castings from austenitic nickel cast irons. Eutectic temperature, liquidus temperature and then based on it the tapping and casting temperatures are included among those parameters. Further on there are eutectic concentration of carbon, carbon equivalent, nickel equivalent, and a criterion evaluating a danger of chunky graphite formation.

Purpose: This degree project has investigated the problems Södra Källtorp has with noise due to the nearby highway E18. The purpose of this work is to investigate whether Södra Källtorp meets the guideline values and also whether the implemented noise protection measures in the neighbourhood have caused a change regarding the noise level. Method: The method for carrying out this degree project consisted of a literature study and a case study. The case study was carried out through own measurements and calculations. Four measuring points were chosen. The first two are located in Södra Källtorp and are covered by the noise protection, while the last two are not covered by any noise protection and are located in Råby. Based on the measurement results, the daily equivalent sound level was calculated based on the annual average daily traffic for each measurement point. In addition, interviews were held in order to get a picture of the noise experience among the residents in the neighbourhood. Results: According to the measurement results, the daily equivalent sound level was 55 dBA and the daily maximum sound level 61 dBA for measuring point M1. For measuring point M2, the daily equivalent sound level was 46 dBA while the daily maximum sound level was 53 dBA. Measuring point U1 had a higher noise level than measuring point M1 and measuring point U2 had a higher noise level than measuring point M2. Conclusions: Conclusions that can be drawn are that the noise protection measures have made a change regarding the noise level in Södra Källtorp and that the noise levels in Södra Källtorp do not exceed the guideline values. However, most noise levels that occur in the neighbourhood are not approved according to WHO. More noise protection measures may need to be taken in the future in order to meet WHO’s recommendations.

Hybrid powertrains represent the current trend on passenger cars. The purpose of thisreport is to create a basic model of a hybrid powertrain in Matlab/Simulinkenvironment and study their performance over certification driving cycle. Threecommonly used architectures are modeled and discussed in Simulink. Hence, the basiccomponents of a powertrain – battery, electric machine and combustion engine – arestudied and basic models are realized. A Thevenin equivalent circuit is used to simulatethe behavior of the battery, and the combustion engine is modeled after a Willansmodel. The electric machine model is based on a known efficiency map. Then, thearchitectures are created as well as their control strategies. The control strategies arecreated through state diagrams, and implemented into the Simulink model viaStateflow charts. A validation procedure is presented in order to study the consistencyof the models. / Hybrid drivlinor representerar en central personbilstrend. Syftet med rapporten är attpresentera en grundläggande modell för en hybrid drivlina i Matlab/Simulink. Trearkitekturer behandlas och har implementerats i Simulink. Sedan studeras degrundläggande komponenterna i ett drivaggregat (batteri, elmaskin ochförbränningsmotor). En Thevenin-ekvivalent krets används för att simulera batterietsbeteende. Förbränningsmotorn är modellerad efter en Willans-modell.Elmaskinmodellen är baserad på en känd verkningsgradsmapp. De tillhörandestyrstrategierna med hjälp av tillståndsdiagram. De implementeras i Simulinkmodellenmed hjälp av Stateflow-diagram. Ett valideringsförfarande presenteras ochvisar modellernas konsistens.

Pass-by noise testing is an important step in vehicle design and regulation compliance. Finite element analysis simulations have been used to cut costs on prototyping and testing, but the high computational cost of simulating surface vibrations from complex geometries and the resulting airborne noise propagation is making the switch to digital twin methods not viable. This paper aims at investigating the use of equivalent source methods as an alternative to the before mentioned simulations. Through the use of a simple 2D model, the difficulties such as ill-conditioning of the transfer matrix and the required regularisation techniques such as TSVD and the Tikhonov L-curve method are tested and then applied to a mesh of a 3D engine model. Source and pressure field errors are measured and their origins are explained. A heavy emphasis is put on the model geometry as a source of error. Finally, rules of thumb based on the regularisation balance and the wavelength dependent pressure sampling positions are formulated in order to achieve usable results. / Bullerprovning vid passage är ett viktigt steg i fordonsdesign och regelefterlevnad. Simuleringar med finita elementanalyser har använts för att minska kostnaderna för prototypframtagning och provning, men de höga beräkningskostnaderna för att simulera ytvibrationer från komplexa geometrier och den resulterande luftburna bullerspridningen gör att övergången till digitala tvillingmetoder inte är genomförbar. Denna uppsats syftar till att undersöka användningen av ekvivalenta källmetoder som ett alternativ till de tidigare nämnda simuleringarna. Genom att använda en enkel 2D-modell testas svårigheterna som dålig konditionering av överföringsmatrisen och de nödvändiga regulariseringsteknikerna som TSVD och Tikhonov L-kurvmetoden och tillämpas sedan på ett nät av en 3D-motormodell. Käll- och tryckfältsfel mäts och deras ursprung förklaras. Stor vikt läggs vid modellgeometrin som en felkälla. Slutligen formuleras tumregler baserade på regulariseringsbalansen och de våglängdsberoende tryckprovtagningspositionerna för att uppnå användbara resultat.

The transition towards electrification in the bus sector is necessary to achieve the global climate goals and has gained significant traction in recent years. However, there are critical challenges associated with this transition, one of them being the absence of excess heat that traditional combustion engines provided to warm the bus cabin. Consequently, a large portion of the battery’s energy is consumed by the heating system. This thesis aims to address this issue by investigating the optimal indoor bus temperature in relation to thermal comfort and energy efficiency for different outdoor climate conditions. Measurements were conducted in Stockholm city during winter conditions and surveys were administered to passengers in order to assess their thermal comfort for different temperatures. The two methods Predicted Mean Vote (PMV-PPD) and Equivalent temperature (Teq) were used to evaluate thermal comfort and provide a basis for a generalized adapted theoretical model. Previous measurements conducted in Ottawa and Dubai were integrated into the analysis to incorporate different outdoor climate conditions. The results showed that the optimal bus temperature for Stockholm was 17.5 and 19.1°C for outside temperatures of 4 and 8 °C respectively. This indicates that the bus temperature can be lowered in relation to the current standard of 21 degrees. The analysis of Ottawa and Dubai, corresponding to outside temperatures of -14 and 39°C, showed that the optimal temperatures were 16.6 and 23.5 degrees respectively. The potential energy saving from reducing the bus temperature by one degree is 0.36 kWh per kilometer. Moreover, the analysis of time dependency in relation to thermal comfort showed that time has no significant impact on bus trips shorter than 15 minutes. The adapted theoretical model for the PMV-PPD method showed the best results when correlating to actual passenger responses. A sensitivity analysis of the measured parameters showed that fixed values and theoretical correlations could be employed for relative humidity, air velocity, and mean radiant temperature without affecting the output, thus reducing the number of sensors needed for future measurements. The clothing insulation values are highly dependent on geographic location and culture, thus it is not possible to develop an all-encompassing theoretical correlation for the clothing insulation. Further measurements are required in different climatic conditions for a more detailed and accurate analysis. / Elektrifieringen av bussektorn är av ytterst vikt för att uppnå de globala klimatmålen och har fått betydande uppmärksamhet de senaste åren. Omställningen till elbussar medför dock vissa utmaningar, bland annat avsaknaden av överskottsvärme, som traditionellt sett kunnat tillhandahållas från förbränningsmotorer för att värma passagerarkabinen. Stora delar av energiåtgången i bussbatterierna går till följd av detta åt att värma passagerarutrymmet. Denna avhandling avser att hantera denna utmaning genom att undersöka den optimal inomhustemperaturen på bussar i förhållande till termisk komfort och energieffektivitet för olika utomhusklimat. Mätningar utfördes i Stockholm stad under vinterklimat och passagerares termiska komfort undersöktes genom enkäter vid olika temperaturintervall. Den termiska komforten utvärderades med hjälp av de två metoderna Predicted Mean Vote (PMVPPD) och Ekvivalent temperatur (Teq), och en allmän anpassad teoretisk metod utvecklades med dessa som grund. Tidigare mätningar genomförda i Ottawa och Dubai integrerades i analysen för att inkludera olika klimatförhållanden. Resultaten visade att den optimala busstemperaturen för Stockholm var 17.5 och 19.1 °C vid utomhustemperaturer på 4 respektive 8 °C. Detta indikerar att busstemperaturen kan sänkas jämfört med den nuvarande standarden på 21 grader. Analysen av Ottawa och Dubai, motsvarande utomhustemperaturer på -14 respektive 39 °C, visade att temperaturer på 16.6 respektive 23.5 grader var optimala för termisk komfort. Den potentiella energibesparingen genom att sänka bussens temperatur med en grad är 0.36 kWh per grad och kilometer. Vidare visade en analys av tidsberoendet att tiden som passagerarna suttit på bussen inte har en avsevärd inverkan på termisk komfort för bussturer under 15 minuter. Den teoretiskt anpassade modellen för PMV-PPD visade bäst korrelation med passagerarsvaren. En känslighetsanalys av de mätta parametrarna visade att fasta värden och teoretiska korrelationer kan användas för relativ fuktighet, vindhastighet och strålningstemperatur utan att påverka slutresultatet markant, vilket tillåter färre sensorer vid framtida mätningar. Beklädnadsnivån är starkt beroende av geografisk plats och kultur, vilket omöjliggör för framtagning av en heltäckande teoretisk korrelation för beklädnadsnivån. Ytterligare mätningar krävs under olika klimatförhållanden för en mer detaljerad och korrekt analys.

The current global scenario is such where impact on the environment is becoming a rising concern. Global automotive manufacturers have focused more towards hybrid and electric vehicles as both more aware customers and governmental legislation have begun demanding higher emission standards. One of the many ways that Volvo Car Group approaches this trend is by mild hybridization which is by assisting the combustion engine by a small electric motor and a battery pack. A smart energy management strategy is needed in order to get the most out of the benefits that hybrid electric vehicles offer. The main objective of this strategy is to utilize the electrical energy on-board in such a manner that the overall efficiency of the hybrid powertrain becomes as high as possible. The current implementation is such that the decision for using the on-board battery is non-predictive. This results in a sub-optimal utilization of the hybrid powertrain. In this thesis, a predictive energy optimization tool is developed to maximize the utility of hybridization and the practical implementation of this tool is investigated. The optimization considers both the capacity as well as the thermal loadconstraints of the battery. The developed optimization tool uses information about the route ahead together with convex optimization to produce optimal reference trajectories of the battery states. These trajectories are used in a real-time controller to determine the battery use by controlling the adjoint states in the Equivalent Consumption Minimization Strategy equation. This optimization tool is validated and compared with the baseline controller in a simulation environment based on Simulink. When perfect information about the road ahead is known, the average reduction in fuel consumption is 0.99% relative the baseline controller. Several issues occurring in the real implementation are explored, such as the limited computational speed and the length of the route ahead that can be predicted. For this reason the information input to the optimization tool is segmented and the resulting performance is investigated. For a 30 second segmentation of the future route information, the average saving in fuel consumption is 0.13% relative to the baseline controller. It is shown that the main factor limiting the amount of savings in fuel consumption is the introduction of the thermal load constraints on the battery. / Det nuvarande globala scenariot är sådant där miljöpåverkan håller på att bli en växande angelägenhet. Globala fordonstillverkare har fokuserat mer på hybrid- och elfordon, eftersom både mer medvetna kunder och statlig lagstiftning har börjat kräva högre emissionskrav. Ett av de många sätt som Volvo Car Group närmar sig denna trend är genom mild hybridisering genom att bistå förbränningsmotorn med en liten elmotor och ett batteripaket. En smart strategi för energihantering behövs för att få ut det mesta av de fördelar som hybrida elfordon erbjuder. Huvudsyftet med denna strategi är att utnyttja den elektriska energin ombord på ett sådant sätt att den totala effektiviteten hos hybriddrivlinan blir så hög som möjligt.Den nuvarande implementeringen är sådan att beslutet att använda det fordonsbaserade batteriet är inte-förutsägbart. Detta resulterar i en suboptimal användning av hybriddrivlinan. I denna avhandling är ett prediktivt Energioptimeringsverktyg utvecklat för att maximera nyttan av hybridisering och det praktiska implementerandet av detta verktyg undersöks. Optimeringen beaktar både kapaciteten och de termiska belastningsbegränsningarna hos batteriet. Det utvecklade optimeringsverktyg använder information om vägen framåt tillsammans medkonvex optimering för att producera optimala referenstrajektorier av batteritillståndet. Dessa trajektorier används i en realtidsstyrenhet för att bestämma batterianvändningen genom att kontrollera adjungerade tillstånden strategiekvationen för den ekvivalenta förbrukningsminimiseringen. Optimeringsverktyget verifieras och jämförs med den ursprungliga styrenheten i en simuleringsmiljö baserad på Simulink. När perfekt information om vägen framåt är känd, är den genomsnittliga minskningen av bränsleförbrukningen 0,99 % relativt den ursprungliga styrenheten. Flera frågor som uppstår i den verkliga implementeringen undersöks, såsom den begränsade beräkningshastigheten och längden på den väg framåt som kan förutses. Av denna anledning är segmenteras informationen till optimeringsverktyget och den resulterande prestandan undersöks. För en 30 sekunders segmentering av framtida väginformation är den genomsnittliga besparingen i bränsleförbrukningen 0,13 % i förhållande till den ursprungligastyrenheten. Resultaten visar att den viktigaste faktorn som begränsar bränsleförbrukningsbesparingen är införandet av de termiska belastningsbegränsningarna på batteriet.

A large amount of low-rise unreinforced masonry structures (URM) can be found in Groningen, the Netherlands. More and more induced earthquakes with short duration have been detected in this region due to gas exploitation. Local unreinforced masonry (URM) buildings were initially not designed for withstanding seismic actions, so that unexpected damage may occur due to their vulnerability, raising insecurity among residents. Existing low-rise masonry buildings in Groningen can be divided into different categories based on their characteristics. Two types of residential masonry buildings that fulfil the prerequisites for performing non-linear seismic assessment are chosen to be studied in this thesis project, including the terraced house and the detached house. The seismic assessment of structures requires the use of both a discretization method and a seismic assessment method. The discretization method is used to translate the mechanical model into a finite element model used for the numerical analysis. Several methods have previously shown to be applicable for seismic assessment, but this work investigates the implications of using a continuum model (CM) and an equivalent frame model (EFM) approach to discretization in the general-purpose finite element package described in n DIANA-FEA-BV (2017). The continuum model approach adopted was in a previous work by Schreppers et al. (2017) validated against experimental results and is as such deemed representative of the physical behaviour of the mechanical models investigated. An equivalent frame model approach to be used with DIANA is proposed in the work by Nobel (2017). The continuum model approach uses continuum elements with a constitutive model developed for the seismic assessment of masonry structures. This constitutive model captures both shear and flexural failure mechanisms. The equivalent frame model approach uses a combination of numerically integrated beam elements and nodal interfaces, each with a distinct constitutive model, thus decoupling the description of the flexural and shear behaviour. This approach aims to capture the macro-behaviour at the structural level. The applicability of the proposed equivalent frame model approach is evaluated by how well it replicates the validated continuum model approach results. The two discretization methods described are evaluated using two types of seismic assessment methods. The first seismic assessment method used consists of first performing a quasi-static non-linear pushover analysis (NLPO) on the model. This results in the pushover curve, which describes the global behaviour of the model under an equivalent lateral load based on the fundamental mode shape of the structure. The pushover curve is then used with the N2-method described in EN1998-1 (2004) to assess at which peak ground acceleration (PGA) that the model reaches the near-collapse (NC) limit state. The second seismic assessment method consists of performing dynamic non-linear time-history analyses (NLTH). This method uses recorded accelerograms to impose the inertial forces. The PGA for the accelerogram where the near-collapse limit state is reached is compared to the PGA from the use of the N2-method. The applicability of the pushover analysis in conjunction with the N2-method is evaluated by how well it replicates the PGA found from the time-history analyses and by how well it replicates local failure mechanisms.  Therefore, the main objectives of this project can be described by the following two questions: i. To what extent can the equivalent frame method be applicable as a proper discretization method for pushover analyses and time-history analyses of low-rise unreinforced masonry residential buildings in the Groningen region? ii. To what extent can the non-linear pushover method be adopted to assess the seismic behaviour of low-rise unreinforced masonry residential buildings in the Groningen region? The applicability of the equivalent frame model showed to vary. For describing local failure mechanisms its applicability is poor. Further work on connecting the edge piers to transverse walls is needed. For seismic assessment using the N2-method the applicability of the equivalent frame model approach is sensible. The conservative displacement capacity counteracts the fact that it is worse at describing local unloading, which produced a larger initial equivalent stiffness of the bi-linear curves in comparison to the continuum model. For seismic assessment using the time-history signals, its applicability is possible. While it could show different behaviour in terms of displacement and damping forces, it still showed a similar PGA at the near-collapse limit state for the cases at hand. The seismic assessment of the terraced and detached houses by the N2-method is similar to the seismic prediction by applying time-history analyses. However, there are still some variations in the initial stiffness, force capacity and displacement capacity between these two assessment methods due to the assumptions and limitations in this study. Overall, considering the pros and cons of the quasi-static pushover method, it is deemed applicable during the seismic assessment of the unreinforced masonry structures in the Groningen area. / En stor mängd låga oarmerade murverksbyggnader finns i Groningen, Nederländerna. Allt fler jordbävningar med kort varaktighet har uppmätts i regionen pågrund utav gasproduktion. I området förekommer oarmerade murverksbyggnader som initialt inte var dimensionerade för jordbävningslaster, vilket har resulterat i oönskade skador samt osäkerhet för invånarna. Förekommande låga murverksbyggnader i Groningen kan fördelas i olika grupper beroende på deras egenskaper. Två typer av murverksbyggnader utformade som bostäder uppföljer kraven för att utföra olinjär jordbävningsanalys och har i detta projekt studerats. Typerna som studerats är radhus samt fristående hus. Jordbävningsnalys av byggnader kräver användningen av en diskretiseringsmetod samt en utvärderingsmetod. Diskretiseringsmetoden används för att översätta den mekaniska modellen till en finita elementmodell för numerisk analys. Flera metoder har tidigare visat sig vara applicerbara för utvärdering under jordbävningslaster, men det här projektet studerar konsekvensen från användningen av en kontinuumelement modell (CM) samt en ekvivalent rammodel (EFM) för diskretisering i det generella finita elementpaketet beskrivet i DIANA-FEA-BV (2017). Metoden som använts för att skapa kontinuumelement modeller vart i ett tidigare projekt av Schreppers et al. (2017) validerat mot experimentella resultat och anses därför  representera det fysiska beteendet hos de mekaniska modellerna. Ett förslag för hur ekvivalenta rammodeller ska uppföras i DIANA ges i arbetet av Nobel (2017). Metoden för en kontinuumelement modell använder en konstitutiv lag som utvecklats för utvärderingen av murverksbyggnader under jordbävningslaster. Denna konstitutiva modell fångar skjuv- samt böjbrottmekanismer. Metoden för en ekvivalent rammodell använder numeriskt integrerade balkelement samt nodelement, där båda elementtyper använder en distinkt konstitutiv modell vilket gör att skjuv- samt böjbeteende hanteras individuellt. Den här metoden har som mål att fånga makro-beteendet av elementen. Applicerbarheten av den föreslagna metoden för ekvivalenta rammodeller är utvärderat via hur väl den replikerar resultaten från en kontinuumelement modell. De två diskretiseringsmetoderna jämförs via två metoder för utvärdering under jordbävningslaster. Den första utvärderingsmetoden består av att först utföra en kvasi-statisk olinjär stjälpningsanalys (NLPO) på modellen. Detta leder till stjälpningskurvan, vilket beskriver den globala responsen av modellen under en ekvivalent horisontal last som baserats på första fundamentala moden av bärverket. Stjälpningkurvan används sedan med N2-metoden som beskrivs i EN1998-1 (2004) för att utvärdera vid vilken maximal markacceleration (PGA) som modellen når nära-kollapsgränstilsståndet (NC). Den andra utvärderingsmetoden består av att utföra dynamiska samt olinjära tids-historikanalyser (NLTH). För att göra detta så används accelerogram för att applicera den dynamiska lasten. Den maximala markaccelerationen för signalen där tids-historikanalysen når nära-kollapsgränstilsståndet är jämfört mot den maximala markaccelerationen som fås när N2-metoden används. Applicerbarheten för stjälpningsanalysen tillsammans med N2-metoden utvärderas via hur väl den replikerar resultatet av den maximala markaccelerationen som erhållsfrån tids-historikanalyserna, samt via hur väl metoden replikerar lokala brottmoder. Baserat på detta så kan målen med detta project sammanfattas via dessa två frågeställningar: i. Till vilken grad kan den föreslagna metoden för ekvivalenta rammodeller användas för utvärdering under jordbävningslaster när stälpningsanalyser, samt tids-historikanalyser, utförs på låga och oarmerade murverksbyggnader utformade som bostadsrätter i Groningen? ii. Till vilken grad kan olinjär stjälpningsanalys användas för utvärdering under jordbävningslaster på låga och oarmerade murverksbyggnader utformade som bostadsrätter i Groningen? Applicerbarheten av metoden för ekvivalenta rammodeller visade sig variera. För att beskriva lokala brottmoder så är applicerbarheten låg. Fortsatt arbete som undersöker hur pelarelementen ska kopplas mot de tvärgående väggarna bör utföras. För utvärdering via användandet av N2-metoden så visade det sig att applicerbarheten är rimlig. Den konservativa deformationskapaciteten motverkar det faktum att metoden för ekvivalenta rammodeller är sämre på att påvisa lokal avlastning, vilket i sin tur resulterade i en större ekvivalent initial styvhet för de bi-linjära kurvorna i jämförelse mot metoden för kontinuumelement modeller. För utvärdering när tids-historikanalyser användes så visade applicerbarheten vara rimlig. Samtidigt som det kunde uppstå skillnader i beteende när det kom till deformation samt dämpning, så visade det sig att metoderna fortfarande uppvisade en liknande maximal markacceleration vid nära-kollapsgränstilsståndet för bärverken i fråga. Utvärderingen under jordbävningslast för modellerna när N2-metoden användes visade liknande resultat som när tids-historikanalyserna utfördes. Det förekom dock skillnader i den initiala styvheten, i skjuvkraftskapaciteten och i deformationskapciteten mellan utvärderingsmetoderna från gjorda antaganden samt begränsningar hos arbetet. Som en slutsats när för- samt nackdelar värderas så visade det sig att stjälpningsmetoden är en rimlig utvärderinsgmetod för oarmerade murverksbyggnader i Groningen.

This thesis deals with the dividing the dictionary entry into several "sub-meanings", i.e. with the sense division, and with the closely related ordering of these "sub-meanings", i.e. with the sense ordering, with the bilingual passive German-Czech dictionary in the centre of interest. This thesis deals shortly also with the discriminating the senses by different means, i.e. with the sense discrimination. With these three subjects chronologically following the lexicographic decisions the matter of equivalence and the understanding of the term of meaning are correlated. In the theoretical part of this thesis the specifics of the sense division and the sense ordering in the monolingual and in the bilingual lexicography are introduced, in the practical part of this thesis the possibilities of the sense division and the sense ordering are exemplified with ten chosen substantive lemmas prepared for the Large German-Czech Academic Dictionary in progress. For every lemma the most suitable arrangement of the lemma is suggested, which is then compared with the corresponding dictionary entry in the source dictionary Duden - Deutsches Universalwörterbuch. The differences between the arrangements of the microstructure illustrate the necessity of the revision and eventual modification of the adopted structure...

This diploma thesis deals with transformation of passive elements in filter structures onto substitutes with new active element CFTA. A basic characteristic, types of filters, their frequency characteristics and a form of transfer functions are listed in an introduction. After it is introduced a development of signal flow graphs, single type of graphs and their modifications. There is specified the method Mason-Coates graphs which proves as optimal for analysis circuits. There are listed rules for a correct evaluation and make-up the graphs. Further are described active elements CFTA, CDTA and a current conveyor. There are defined active substitutes to a floating and grounded inductance, a floating capacitor and also a floating and grounded resistor in this thesis. Here, there are also designed substitutes to parallel combinations of floating passive elements. All substitutes use CFTA as an active element and the grounded capacitor as a passive element of substitute. There are presented forms of M-C graphs, transfer functions and equations for calculation passive elements of substitute at created equivalents. Functionality of designed substitutes is always verified on second order passive filters by the help of a PC simulation. There are tabular listed defined equivalents with corresponding signal graphs, transfer functions and equations for calculation capacitor of substitute are here tabular listed too. In this work there are defined two ways of connecting defined substitutes within the scope of one circuit that can be used as a simple connection or integration bounded elements. In the case of usage of the integration bounded elements it is possible to reduce total number used active elements. The usage defined substitutions are verified by way of both methods on known higher order passive frequency filter structures. Third order low pass filter is here realized and scaled in frequency scope from 100 Hz to 100 MHz.

Dagens samhälle har fått en explosiv utveckling som förverkligar mycket som för bara några år sedan var inte mer än fantasier.  Dagens utvecklingsförsprång ställer oss, byggnadskonstruktörer, inför rejäla utmaningar. Den globala folktillväxten ökar väsentligt vilket leder till tätbefolkade städer. Detta utvecklar ett stort utrymmesbehov hos många av oss. Allt detta resulterar i att efterfrågan på stora och öppna planlösningar ökar markant. En av dagens tendenser är att beställare och arkitekter har en benägenhet att tänja på gränserna på maximala spännvidder mellan bärande betongväggar, för bjälklagstjockleken 250 mm. Detta är ett tillfredsställande mått för att klara ljudklass B. Dessutom är det opraktiskt att variera bjälklagstjocklekar inom ett projekt, därför vill man ha uniformitet med samma tjocklek över projektet. För att vi ska kunna förverkliga vårt uppdrag har vi varit tvungna att genomgå en lång beräknings- och undersökningsprocess. I våra beräkningar har vi lagt fokus på två upplagsfall. Det första upplagsfallet ”fri-inspänd” och det andra fallet ”inspänd-yttre gavelvägg”. Första fallet har varit det värsta fallet i och med att vi bara har ett stöd som måste bära hela betongbjälklaget, vilket har varit en stor utmaning. Andra fallet var dock betydligt enklare på grund av de två stöden som utgjorde en stor del av ”arbetet” och lyfter upp bjälklaget, hela tyngden vilade inte på armeringen som i föregående fall. Inte bara spännvidden skall klaras utan även angiven sprickvidd på 0,3 mm. Examensarbetet består av förklarande fakta som är strikt relaterad till efterföljande beräkningar. Alla beräkningar har utförts för hand, utan programstöd. / Today's society has received a degenerate development embodying much that just a few years ago was no more than fantasies. This development sets us, structural engineers, facing real challenges. The global population growth increases significantly leading to densely populated cities. This develops a large space need for many of us. All this results in the increasing demand for large and open floor plans significantly. One of the current trends is that the clients and architects have a tendency to push the limits on maximum spans between bearing concrete walls, slabs for thickness 250 mm. This is a satisfactory measure of the concrete content to manage audio class B. Moreover, it is impractical to vary the slab thickness within a project, so he wants to have uniformity with the same thickness over the project. For us to be able to realize these long spans between bearing walls, we have been forced to undergo a long calculation and examination process. To begin with, we have studied the company's requirements and preferences, based on that, we started joists analysis. In our calculations, we have laid emphasis on two cases. The first circulation fall "free - clamped" and the second, "clamped- outer end wall." The first case has been the worst case, in that we only have one support that must bear the entire concrete slab, which has been a major challenge. Second case was considerably easier due to the two supports which made a large part of "work" and lifts the slab, the full weight rested not on the reinforcement as in the previous case. Not just the span must be met, but also given crack width of 0.3 mm. The thesis consists of explanatory facts that are strictly related to the subsequent calculations. All calculations have been performed by hand, without program support.