Litiumjonbatterier är en kraftigt ökande energibärare som finns i allt från mobiltelefoner till datorer och elbilar. Användandet av dessa batterier är en nödvändighet i dagens energimarknad, och andelen elbilar ökar lavinartat år efter år. Litiumjonbatteribränder uppvisar speciella problem och risker vid insats, som vanliga bilbränder inte skapar. Detta arbete har studerat räddningstjänstens metoder vid elbilsbrand, vilka släck och kyl-medel som utvecklas för just litiumjonbatteribränder samt hur effektivt vattenkylning egentligen är mot elbilsbrand.   En sammanställning av MSB:s rekommendationer samt några räddningstjänsters egna insatsmetoder har gjorts. Detta tillsammans med att flertalet nyare metoder för litiumjonbatteribrandbekämpning har studerats och ett experiment har utförts där vattens kylande effekt på en simulerad termisk rusning har undersökts.   Räddningstjänsten jobbar effektivt och progressivt med nya metoder och insatsplaner för elbilbrandsbekämpning. Detta syns hos såväl MSB som de kommunala räddningstjänsterna där nya metoder och verktyg hela tiden testas och utvärderas. Nya verktyg och släck/kylmedel utvecklas också av externa företag för att säkra och underlätta bekämpningen av litiumjonbatteribränder.   Under det experiment som utfördes kunde det konstateras att vattenkylning är en effektiv metod som har en starkt kylande effekt när en värmekälla introduceras till en batteripaketskonstruktion. Även vattnets flöde genom batteripaketet gav en betydande påverkan på resultatet.   Detta resultat ger en ökad trovärdighet till de metoder med vattenkylning som räddningstjänsten använder sig utav vid insats mot en elbils batteribrand. Det kan även konstateras att elbilstillverkare kan påverka räddningstjänstens förmåga till bekämpning av en olycka genom smart design av batteripaketen som involverar fungerande flödesvägar genom batteripaketet samt möjligheten att koppla både in och utflöde för kylvatten till batteripaketet.

Klimatförändringar och hur dessa ska mitigeras är något som blir alltmer aktuellt på den politiska agendan både i Sverige och globalt. Ett av områdena när det kommer till klimatfrågor är utsläpp av så kallade växthusgaser som är en av aspekterna som orsakar den utökade globalauppvärmningen. Sverige har årliga utsläpp på 50,9 miljoner ton av koldioxid under ett år där majoriteten av dessa utsläpp kommer från sektorerna för industri samt transport, där majoriteten av utsläppen inom transportsektorn kommer från bilar. En av metoderna i Sverige för att minska utsläpp avkoldioxid och andra klimatpåverkande gaser ut i atmosfären är den så kallade elektrifieringsstrategin. Kortfattat innebär denna strategi en omställning från fossilt till eldrivetinom diverse sektorer i samhället. För personbilstrafiken kan detta innebära att elbilar ersätter bensin- och dieseldrivna bilar. Detta fungerar dock enbart om elbilar har lägre utsläpp än de fordon de ersätter. Arbetet i denna rapport är en kvantitativ empirisk undersökning och data för elproduktion och elanvändning samt för en del av transportsektorn i Sverige är statistik från statliga myndigheters databaser. För annan information används tidigare vetenskapliga källor, officiella rapporter genomförda av företag samt specifikationer från tillverkare för att exempelvis beräkna emissionsfaktorer och medelvärden för elbilars behov av el per körd km. Utsläpp som orsakas på grund av användning av elbilar. Vilken beräkningsmetod som appliceras beror på om elbehovet är större elproduktionen i det undersökta området. Jämförelsen görs per månad för att fånga upp om det varierar mellan årstider. Det område som undersökts är södra Sverige. Sverige är indelat i 4 elområden och södra Sverige omfattas av elområde 3 och 4. Elområde 3 har en nordlig gräns i Gävleborgs och Dalarnas län och dess sydliga gräns till elområde 4 är i Västra Götaland, Jönköping och Kalmar län. Gotland ingår i elområde 3 och Öland är en del avelområde 4.Resultatet visar att elområde 3 producerar mer el än det använder oavsett månad år 2019.Elområde 4 har högre elbehov än produktion oavsett månad. Då extra elbehov från elbilar tillkommer har elområde 3 fortsatt större produktion än användning och elområde 4 har större användning än produktion. Detta leder till att utsläpp från elbilar i elområde 3 beräknas utifrån medelmix och elområde 4 beräknas utifrån marginalel. Vilket ger resultatet att elbilar i elområde 3 har lägre utsläpp än bensin och dieseldrivna bilar och i elområde 4 har elbilar högre utsläpp.Tidigare studier indikerar att elbilar som laddas med el från exempelvis kolkraftverk kan tolkas ha en större mängd utsläpp än en bensin eller dieseldriven bil men utsläppet av växthusgaser sker inte vid fordonet utan sker vid elproduktionen. Arbetet i denna rapport stödjer detta ochvisar att för att elbilar skall vara ett klimatsmart alternativ för södra Sverige måste den el som laddar fordonen inte komma från exempelvis kolkraftverk.

This essay seeks to examine the expansion of charging infrastructure for electric cars in the Swedish city of Kalmar. The municipality of Kalmar will be at the centre of this study given their role as the governing body responsible for the development of the city. Discourse analysis will be used to examine texts published by the municipality in which charging infrastructure is discussed. The power relations between the different actors involved will also be investigated. The reasons given for the current and near future geographical distribution of charging infrastructure in the city is one of the questions this study aims to answer. The importance placed on charging infrastructure compared to other forms of transport or potential fuel sources for vehicles will be another question this essay will investigate.   This study found that the municipality had placed large emphasis on private companies in regard to the expansion of charging infrastructure in the city. Areas where the chargers are to be built are often more densely populated and central as more people can use them, thus making them more profitable. It should also be noted that the municipality has set a goal to overall reduce the use of cars in the city. Walking, bikes and public transport are going to be prioritized as the municipality has created a unique framework for what can be considered viable modes of transport to achieve sustainable development. Cars, regardless of if they are electric or not will remain an integral part of the transports in the city, although to a reduced extent.

In November 2016 all nations agreed to the COP21 Paris agreement, which binds the nations to combat a global temperature rise above 2 degrees Celsius during this century. For this to become reality, modern technologies, such as solar power, electrical vehicles and energy storage, will have to pave way for feasible, sustainable societies. Smart grids could be one of the solutions to how to integrate modern technologies into our conventional electricity grids. If we manage to cut peak electricity demand and achieve an even electricity demand, renewable energy investments become more feasible while other services for the grid owner are provided. In this paper it is investigated what capacity of battery storage that is required to achieve an even electricity demand in a local electrical grid with solar power, demand response and electrical vehicles. Further, an economical analysis of the required battery storage is made by comparing investment costs to potential savings for the end customer, energy trading company and grid owner. The investigation is made by performing a case study in Ramsjö Backe outside Uppsala. Two models are created, one aggregated model containing the whole residential area and one containing a one single family building. The results show that in the aggregated model a 4.03 MWh battery storage was required to keep an even electricity demand 90 % of the year, and for the building a 108 kWh battery storage was required. Results from both models show that it is not economically feasible today to invest in even electricity demand in local electrical grids.

Till följd av de klimatmål som Sverige satt upp för att bemöta klimatförändringar förväntas andelen intermittent elproduktion öka, framförallt sol- och vindkraft. För att undvika dyra investeringar och kapacitetsförstärkningar tillföljd av den intermittent elproduktionen är det viktigt att det redan existerande elnätet effektiviseras och utnyttjas på ett smart sätt. En större andel förnyelsebar elproduktion är inte den enda förändringen som påverkar det svenska elsystemet. Antalet elbilar i den svenska personbilsflottan ökar ständigt och som en viktig del för att nå nationella mål är det både troligt och önskvärt att den fortsätter att öka. Elbilarna för även med sig andra potentiella användningsområden än transport. På grund av batteriets lagringskapacitet kan el lagras under laddning men även återinföras på nätet med hjälp av Vehicle-to-Gridteknik. Detta innebär att elbilen kan få sekundära användningsområden som kan bidra till, och vara en del av, framtidens elnät. Syftet med arbetet har varit att studera lokal effekttoppsreduktion med hjälp av elbilens förmåga att återinföra el till fastigheten då behovet är stort. Arbetet ska vidare besvara vilka ekonomiska incitament som kan uppstå på en lokal nivå samt hur potentialen ser ut för elbilen att verka som en aktiv del i ett smart elnät. För att undersöka elbilens förmåga till effekttoppsreduktion har effektbehovet för de 755 lägenheter på området Lilljansberget i Umeå under år 2016 använts. En modell utvecklades i programvaran Excel vars syfte var att simulera hur urladdningen ifrån elbilarna, efter sista ankomsttid på dygnet, under ett års tid påverkar det nya effektbehovet till området. Modellen ska motsvara verkliga förhållanden varvid parametrar som berör effektbehov, elbilar, laddning och urladdning bestämts utifrån verkligheten och applicerats. Reduktionen optimerades sedan med tillägget What’sBest! varvid ett nytt maxbehov till området kunde bestämmas. Optimeringen har skett på månads- och årsbasis samt med urladdningseffekter på 3,6 och 6,6 kW. Vidare har scenarion undersökts som gör gällande att andelen elbilar motsvarar 10, 20 och 30% av områdets bilar. Arbetet visar att körmönstret för bilar korrelerar bra med höga effekttoppar vilket stärks av resultatet som visar att en reduktion är möjlig för de flesta scenarion kring 100 kW, motsvarande ungefär 25% av områdets tidigare maximala effektbehov. Reduktionen visar vidare på potential för lönsamhet då intäkterna, baserade på effekttariffer, överstiger degenereringskostnaderna av batterierna oavsett scenario och tidsspann för optimeringen. Den mest lönsamma effektreduktionen sker på årsbasis med 20% elbilar där en årlig intäkt på ca 37 tSEK, inkluderat degenereringskostnader av batteriet, är möjlig. Intäkten fördelad på delaktiga elbilar är mellan 700 – 1400 kr per år. För att återspegla arbetets resultat i verkligheten bör även ett lokalt installerat batteri finnas för att bättre garantera reduktionen då tillfälliga förändringar gällande tillgängliga elbilar eller effektbehov uppstår. En större effektreduktion har visat sig vara både möjlig men även direkt lönsamt. Däremot anses intäkterna, baserat på kostnader för effekttariffer, vara för låga i förhållande till utgifter och ersättning varvid ekonomiska incitament utifrån effekttariffer anses svårmotiverade. Fortsatt arbete gällande vidare värdering av effektreduktion behövs i syfte att ge svar på vilka ekonomiska ersättningar som kan bli aktuella. Den lokala effektreduktionen som studerats i detta arbete förändrar kraftigt effektbehvet för området men påverkan på elnätet som stort förblir litet. Därför dras slutsatsen att lokal effekttoppsreduktion med elbilar inte är en enskild lösning på framtidens förändrade elsystem men kan däremot vara med och bidra till ett smart elnät. / Due to climate targets setup by Sweden to address climate change, the share of intermittent electricity generation is expected to increase, especially solar and wind power. In order to avoid expensive investments and capacity enhancement, due to uneven electricity production, it is important that the already existing power grid is efficient and utilized in a smart way. A larger proportion of renewable electricity generation is not the only change that affects the Swedish electricity system. The number of battery electric vehicles (BEV) in the Swedish car fleet is constantly increasing and as an important part of achieving national targets it is both likely and desirable that it continues. BEVs also carry other potential uses than transport. Due to the battery’s storage capacity, electricity can be stored during charging but also returned later to the grid using Vehicle-to-Grid technology. This means that the BEV can have secondary applications, which can contribute to and be part of, the future power grid. The purpose of this study has been to study local power reduction with help of battery electric vehicles ability to recharge electricity to the property when power need is high. The work will furthermore answer the financial incentives that may arise at a local level and how the potential is for BEVs to be an active part of a smart grid. To investigate the potential of the BEVs power reduction, the power need for the 755 apartments in the area of Lilljansberget in Umeå for 2016 has been used. A model was then developed in Excel software, the purpose of which was to simulate how the discharges from BEVs, after last arrival time of the day, over a year’s time, affect the new power usage for the area. Since the model in Excel is intended to correspond to actual conditions, parameters related to electric cars, charging and discharging have been determined and applied. The reduction was then optimized with the plug-in program What’s Best! whereby a new maximum usage for the area could be determined. The optimization has been done on a monthly and annual basis and with 3.6 and 6.6 kW discharge effects. Furthermore, scenarios have been investigated claiming that the proportion of BEVs corresponds to 10, 20 and 30% of the area’s car fleet. The work shows that driving pattern for cars correlates well with high power peaks, which is reinforced by the results that show that a reduction is possible for most scenarios around 100 kW, corresponding to approximately 25% of the area’s previous maximum power need. The reduction further indicates potential for profitability, as revenue, based on power tariffs, exceeds the degeneration costs of batteries regardless of the scenario and time span for optimization. The most profitable power reduction occurs on an annual basis with 20% BEVs, with an annual revenue of approximately 37,000 SEK, including degeneration costs of the battery. Revenue distributed on participating BEVs is between 700 - 1400 SEK per year. In order to reflect the results of the work in reality, a locally installed battery should also be in place to better guarantee reduction as temporary changes to available BEVs or power usage arise. A major reduction in power has proven to be both possible but also directly profitable. On the other hand, revenues, based on costs for power tariffs, are considered to be too low in relation to expenses and remuneration, which makes such an investment difficult to motivate. Continued work on further valuation of power reduction is needed to provide answers to financial compensation that may be applicable. The local power reduction studied in this work greatly changes the power demand for the area but the impact on the grid remains largely small. Therefore, it is concluded that local power reduction with battery electric vehicles is not a solution to the future electrical system, but can at local level, contribute to a smart grid.

The purpose of this study is to examine possible tariff designs for a Swedish DSO to better reflect the individual’s future use of the grid when it comes to the expected effects of EV. A qualitative research method with a combination of an experimental and comparative case study design was carried through. The literature review involved data gathering within the subjects of grid tariff design, pricing of natural monopolies and behaviour related to electricity use. Empirical data consisted of quantitative data from the grid in combination with interviews of 5 respondents. With a systematic combining approach, the theoretical framework, empirical data and analysis evolved simultaneously. The results were analysed through emerging themes and evaluated with simulations. The study has shown that a static and easy to understand tariff is preferable. A reflective way to price distribution of electricity does not imply a correct breakdown of allocating costs to direct causes of them. When designing the tariff, a DSO must be aware of the psychological barriers and consequences a tariff design can induce. By that we find the combination of a fixed, demand and ToU component should give incitements well enough to make customers mindful of how they use their electricity. During a transition to a new tariff design, a customer focus approach should be used, were transparency and simplicity are keywords. The future could imply a shift from static to dynamic tariffs designs in which enabling technologies will have to ease the complexity for the customer in order to break down the psychological barriers.

Sverige har som mål att vara helt fossilfritt 2030 och politikerna vill minska fossilbränslebilar och samtidigt bygga ut laddningsinfrastrukturen för elbilar. Tillväxten på elbilar har ökat med 73 % de senaste åren. Laddinfrastrukturen ökar och nu finns det över 3500 laddpunkter i Sverige. Staten har ett investeringsstöd som heter Klimatklivet och man kan ansöka upp till 50 % av kostnaderna för byggnation av nya laddstationer. Syftet är att undersöka och jämföra olika kommuners planerade projekt avseende utveckling av laddningsstationer för elbilar och jämföra deras metoder, strategier och infrastruktur. Syftet är också att se vilka kommuner som samarbetar med varandra och på vilket sätt de gör det. För att undersöka och jämföra laddinfrastrukturen i Stockholm, Göteborg, Malmö, Borås och Trollhättan genomfördes intervjuer med ansvariga på dessa utvalda kommuner. Resultatet visar att de större kommunerna såsom Stockholm, Göteborg och Malmö som har kommit ganska långt med laddinfrastrukturfrågan medan de mindre inte har nått lika långt. De större kommunerna har personal som jobbar med frågan och har stora projekt som är på gång och som kommer bli klara under 2018. I Stockholm kör man framåt och bygger ut sin infrastruktur både på gator, vägar och kvartersområde, medan Malmö och Göteborg är mer försiktiga och vill bygga infrastruktur på kvartersområden och helst inte på gatumark eftersom de anser att gatumark är för cykelväg och busskörfält. Lagarna är desamma men tolkas olika. Gemensamt för alla är att de ser lagstiftningen oftast som ett hinder. De undersökta kommunerna förutom Stockholm vet inte hur de skall planera för en laddinfrastruktur eller vem som skall ansvara för utbyggnaden. Detta är ett nytt område vilket innebär att de flesta kommunerna testar sig fram för att hitta sin modell. Ett bättre samarbete mellan kommunerna skulle kunna innebära en snabbare och mer kostnadseffektiv utveckling. / Sweden aims to be completely fossil free by 2030. Politicians want to reduce fossil fuel cars while expanding the charging infrastructure for electric cars. The ownership of electric cars has increased by 73% in the last year. The charging infrastructure is increasing and now there are over 3,500 charging points in Sweden. It's possible to apply for investment support through State owned Klimatklivet, which offers financial support up to 50% of the cost of building new charging stations. The purpose is to investigate and compare different municipalities' plans regarding the development of charging stations for electric cars, and to compare their methods, strategies and infrastructure. The purpose is also to see which municipalities cooperate with each other and in what way. In order to investigate and compare the charging infrastructure in Stockholm, Gothenburg, Malmö, Borås and Trollhättan, interviews were conducted with those in charge of these selected municipalities. The result shows that the larger municipalities such as Stockholm, Gothenburg and Malmö have come quite a long way with the charging infrastructure issue, while the smaller municipalities haven't come as far in their development. The larger municipalities have staff who work with the issue and they have major projects in progress, which will be completed by 2018. Stockholm is moving ahead and is expanding their charging infrastructure onto city street buildings and residential neighborhood areas, while Malmö and Gothenburg are more careful and want to prioritize residential neighborhood areas over city streets as they want to continue giving precedence to bicycle- and bus lanes. The laws are the same but are interpreted differently. Common to all is that they often see legislation as an obstacle. Besides Stockholm, the other municipalities don't really know how to proceed. They don't know how to plan for- or who is responsible for developing the charging infrastructure. This is a new area which means that most municipalities are still trying to find their model. Better cooperation between municipalities could mean faster and more cost-effective development.

No description available.

Electrical vehicles and photovoltaics sets new demands on the power grid as itincreases the need of power output. According to the increased need of power, anddue to an outdated power grid, reinvestments are made today. The dimensioning ofthe grid is done using old methods and there is a risk that the grid is oversized if newtechnique takes place in the future. This thesis aims to analyze the need of transmission capacity in two differentscenarios. One where lots of capacity is needed as no new technique is introducedand one where less capacity is needed due to new smart technique. Analyzing this isimportant as oversizing the power grid means that someone must pay for a grid notbeing used. The results show that the difference in need of capacity between the two scenarios isa factor between two and five, depending on the type of customer living in the area.The result should be an eye opener rather than a directly applicable method. Whattype of technique that will decrease the need of transmission capacity remains to beseen but thinking about new methods for dimensioning the power grid is importantalready today.

The challenges facing low voltage grids are rising as an increasing number of domestic houses transition from fossil fueled heating to electricity based heating. Several environmental goals and visions have the same transition from fossil based power to electricity based power in mind for the transportation sector. One of the most important tools for this transformation is widely regarded to be the electric vehicle. With the demands of the electric vehicle pressuring the power grid, several questions arise regarding the growth of the electric vehicle market and what repercussions it may have on the grid. This paper focuses on a typical low voltage grid in southern Sweden and what effects a growing electric vehicle market may have on it. Through computer-assisted simulations based on several future scenarios regarding the EV market, this paper finds that few modifications and reinforcements are needed on this particular grid within the next 10 to 15 years. After this timeframe the voltage drop becomes a serious concern and should be addressed. / Utmaningarna som lågspänningsnät står inför växer i takt med att fler bostäder övergår från fossilbaserad till elbaserad värme. Flera miljösatsningar och visioner ämnar pådriva samma förändring inom transportsektorn och eldrivna fordon anses som ett av de viktigaste verktygen för att genomföra detta. Med ytterligare potentiella påfrestningar på lågspänningsnäten från de elektriska fordonens behov ställs frågan hur utbredd den elektriska fordonsmarknaden kommer att bli och vilken påverkan den kommer ha på elnäten. I detta arbete belyses ett typiskt lågspänningsnät i södra Sverige och vilka effekter elfordonens utbredning kan tänkas ha på den. Genom datorstödda simuleringar enligt flera olika prognosscenarion finner arbetet att relativt få förändringar och förstärkningar behöver göras på det analyserade nätområdet inom ett tidsspann på ca 10 till 15 år. Efter detta tidsspann orsaker lasterna ett högt spänningsfall i det aktuella nätet som bör åtgärdas.