A vila ferroviária de Paranapiacaba, pertencente ao município de Santo André (SP), tem seu núcleo urbano localizado no topo da Serra do Mar, recebendo originalmente a denominação de Alto da Serra. Sua origem deveu-se à construção da primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway Company Ltd (SPR), empresa constituída em Londres, responsável também pela implantação e administração das Vilas Velha e Martin Smith. O trabalho realizou o levantamento, análise e discussão das transformações da vila ferroviária de Paranapiacaba, em especial de sua arquitetura e dos traçados dos três núcleos urbanos existentes, a Parte Alta, a Vila Velha e a Vila Martin Smith, cujas implantações se deram em momentos distintos e de formas diferentes. Constatamos que no período de 1860 a 1946, em que a SPR esteve sob controle inglês, foi instalada em Paranapiacaba uma moderna infra-estrutura urbanística para a realidade brasileira daquela época, representando um exemplo pioneiro e único de cidade empresarial projetada, construída e administrada pela SPR, que ainda preserva parte significativa de suas características arquitetônicas e urbanísticas originais. / The railway Paranapiacaba village, which belongs to the city of Santo André (SP), has its urban ucleus located at the top of a mountain range called Serra do Mar, and it was previously called Alto da Serra. Its origin comes from the building of the first railway in the state, the São Paulo Railway Company Ltd (SPR), the british company was also responsible for the planning, construction and administration of Vila Velha and Martin Smith village. This work has made a data collecting, analysis and discussion of the changing of railway Paranapiacaba village, especially its architecture and the town planning in three different nuclei Parte Alta, Vila Velha and Martin Smith Village, whose settlement happened in distinct moments and in different ways. During the years 1860 and 1946, when SPR was under british control, was built a modern urban substructure for the time in Brazil, representing a pioneer and the only example of an enterprising city which was projected, built and administrated by SPR, that till today has still kept most of its original architecture and urban characteristics.

Os sistemas de transporte sobre trilhos são considerados por geógrafos e urbanistas elementos estruturadores das cidades, capazes de influir de forma muito intensa na localização das atividades humanas e na diferenciação do território. Há décadas os tramos urbanos ferroviários são uma promessa de solução para os muitos problemas de circulação enfrentados nas grandes cidades. Muitas, porém, são as dúvidas e os conflitos que envolvem o uso e adoção definitiva da ferrovia nos processos de planejamento de muitas das áreas metropolitanas brasileiras. Na Região Metropolitana de São Paulo as apostas foram feitas nas linhas ferroviárias e, desde a década de 1990, estão sendo aplicados substanciais investimentos para a sua modernização e transformação em serviços de alta capacidade e qualidade. Após quase vinte anos de sua criação, a CPTM tem batido recordes no crescimento do transporte de passageiros, porém, poucas foram as avaliações feitas sobre os resultados da política de investimento no tecido urbano e na vida dos cidadãos. Prover esta avaliação e validar a necessidade da continuidade dos planos e investimentos está na razão deste estudo, que trata da evolução operacional da malha da CPTM e a qualifica com a identidade social, econômica, entre outras variáveis demográficas, de seus usuários. A avaliação tem como base territorial os municípios atendidos pela ferrovia na RMSP, descrevendo o incremento dos fluxos de pessoas, avaliando indicadores operacionais e propõe a discussão dos limites de renovação que uma forma de transporte, ainda em transformação, gera no território. O crescimento relevante no número de usuários que acessam a CPTM por ônibus ou pelo Metrô indica relevantes melhorias na qualidade e eficiência do transporte produzido, que está mais integrado e oferece a um maior contingente de pessoas, que ingressaram mais recentemente no mercado de trabalho, maior acessibilidade às oportunidades. Ainda é incipiente o processo de transformação do uso do solo no entorno das linhas e das estações, mas pode-se afirmar que definitivamente a ferrovia na RMSP é elemento de requalificação e valorização do espaço urbano incorporado ao planejamento de Estado e municípios. / Rail transportation systems are considered by geographers and urban planners structural elements of the cities, which are able to intensively influence the way locations of human activities, provide territory differentiation. For decades, urban rail are a promising solution for the many traffic problems faced in major cities. Yet, there are many doubts and conflicts involving the use and definitive adoption of rail transportation on urban planning of many Brazilian metropolitan areas. In São Paulo Metropolitan Area the bets were placed on railway lines, and since the 1990s, substantial investments have been made for modernizing and transforming them. After almost twenty years of its creation, CPTM has hit records in the passenger transport growth; however, few evaluations have been made on the results of investment policy in the urban space and the citizens lives. Providing this assessment and validating the need of carrying on plans and investments is the reason for this study which deals with the evolution of the CPTM\'s operational fabric and qualifies it with the identity of its users regarding social, economical, and other demographic variables. The assessment is based on the territorial municipalities served by the railroad, describing the increased flows of people, evaluating operating performance and it proposes a discussion on the limits of renewal that a form of transportation, still in transformation, generates in the territory. The relevant growth in the number of users accessing the CPTM by bus or by subway indicates relevant improvements in quality and efficiency of the produced transportation, which is more integrated and offers a greater number of people who recently joined in the labor market, higher accessibility to transportation services. The process of transformation of land use in the vicinity of lines and stations is still incipient, but you can definitely say that the railroad in the metropolis is an element of retraining and upgrading of urban space built into the planning of state and municipalities.

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Creosoto, do grego sóteon, significa conservar. À substância descoberta em 1832 denominada Kreosot, foi atribuida a propriedade de \"evitar a putrefação\", de possuir o princípio anti-séptico contido no alcatrão derivado da madeira. O creosoto usado como agente preservador da madeira de origem mineral ou vegetal, consiste em uma mistura de fenóis e derivados fenólicos obtida durante a destilação do alcatrão da hulha; oleosa, cor escura, odor penetrante, sabor ardente e cáustico. Exposta à adversas condições de temperatura e umidade relativa, a madeira está sujeita à decomposição devido a agentes mecânicos, químicos, físicos e biológicos : bactérias; fungos; insetos como coleópteros e térmitas; \"brocas marinhas\", como moluscos e crustáceos. Os fungos e insetos xilófagos são os principais responsáveis pelas maiores perdas em madeira. Considerado um dos mais eficientes preservadores da madeira, o creosoto é largamente utilizado em dormentes ferroviários, protegendo-os do ataque de certas espécies de fungos e térmitas ou cupins. Dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que recebe e transmite, ao lastro, os esforços produzidos pelas cargas dos veículos; serve de suporte aos trilhos, permite sua fixação e mantém invariável a bitola. As ferrovias brasileiras têm cerca de 30.000 km de linhas férreas com 60 milhões de dormentes de madeira. A manutenção da malha toda demanda a troca de pelo menos 4 milhões de dormentes por ano. Esses dormentes em desuso são depositados ao longo das ferrovias ou empilhados em galpões com conseqüente desperdício de matéria-prima que se torna excelente abrigo para insetos roedores e animais peçonhentos, além de poder ser foco de incêndios. Na procura por produtos substitutivos do creosoto, foram encontrados dois produtos químicos, o Arsenato de cobre cromatado e o Borato de cobre cromatado; o primeiro tão ou mais tóxico que o creosoto e o segundo sem a mesma eficiência. Os materiais alternativos como aço e material plástico, ainda não competem com os de madeira, no entanto os de concreto sinalizam essa competitividade. A Estrada de Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce foi escolhida para estudo da situação atual de todos os dormentes da linha principal, com 892 km, para programar sua substituição. Devido a sua pequena extensão, foi verificada toda a malha ferroviária, ou seja, o universo da pesquisa. A investigação consistiu de : levantamento dos tipos de madeiras usadas como dormentes; condições de degradação; produtos químicos utilizados em seu tratamento; levantamento quantitativo dos dormentes a serem substituídos até 2010; tipo de dormentes utilizados; testemunho das atividades descritas através de fotografias. Esse levantamento permitiu elaborar a programação de troca dos dormentes da Estrada de Ferro Carajás. / Creosote, from the Greek, sóteon, means to conserve. To this substance, discovery in 1832 called kreosot, was meant to avoid the deterioration. The creosote used as a preservation of wood came from two different forms, mineral and from plants, and it is a mixture of different kinds of phenols. The Creosote is dark with a really strong smell. When the wood is exposed to a vast conditions of temperatures or even humidity, it can suffer four different kind of deterioration - chemical, mechanical, physical and the biological, such as bacteria, fungi; insects and others. The fungi and the insects cause the most problems in the wood. The creosote is one of the best preservers of the wood. It is used on crossties, protecting then from the fungi or even the termites. The crosstie is the element of Railways that transmit all the efforts from the vehicles for the ballast. The Brazilian railway have near 30.000 km, with 60 millions of wood crossties. To maintain all of those crossties is necessary at least, to change for news one, four millions of crossties each year. Those crossties are all over the railways or even inside buildings, that can even calls for insects, snakes, rats, or something like, even they can catch on fire. Searching for chemical products that can substitute the creosote, two products were found, such as CCA and CCB. However, the first one is very toxic (even more toxic than creosote), and the other doesn\'t have the same effect like the creosote for the fungi and termites. The alternatives crossties such as steel, concrete and plastic are not as good as the wood crossties, and can also have the same problem of disposal, like the concrete, for example. But now in Brasil, those kind of crossties are becoming more available specially with the new experiments that are taking place in Estrada de Ferro Carajás, however those experiments are recent, then they don´t have a result yet. This Railway was chosen to study the real situation of all wood crossties at all its extension, 892 km. On this research, all kinds of crossties in Estrada de Ferro Carajás were investigated, then the real conditions of those crossties, all the kinds of chemical products used on the preservation of the wood, and the study to find the number of crossties discarded until 2010 and the photographs of the crossties with problems. With all those activities, the Program of the replacement of the crossies at the Estrada de Ferro Carajás could be finished.

O propósito desta dissertação é examinar os trabalhadores envolvidos na construção, manutenção e operação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, focalizando especialmente a greve dos ferroviários ocorrida no ano de 1914. Questões relacionadas à composição da mão-de-obra tanto da construção como da operação da ferrovia e às condições de trabalho existentes são temas a serem examinados. O período de análise compreende os anos entre 1904, ano de formação da Companhia Noroeste, e 1917, quando ocorre a encampação da E. F. Bauru-Itapura pela União. A ferrovia Noroeste do Brasil, como se convencionou chamá-la desde seu surgimento, que liga as cidades de Bauru (SP) e Corumbá (MS), começou a ser construída em 1905, atingindo Porto Esperança (MS) no ano de 1914, quando completou 1.272 quilômetros de extensão. Ao cortar regiões ainda não ocupadas pelo homem branco, a Noroeste do Brasil foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo a abrir novos territórios, ao contrário de suas antecessoras, que surgiram para auxiliar a produção cafeeira já existente. As dificuldades no processo de construção da ferrovia foram muitas. A travessia de áreas insalubres, úmidas e empestadas de mosquitos, a transposição de rios, a presença indígena na região, a dificuldade no recrutamento de trabalhadores, a ganância dos empreiteiros, além do método repressor da Companhia Noroeste com os seus empregados, fizeram desse processo um empreendimento complexo em todos os aspectos e, ao mesmo tempo, desafiador aos limites do homem. Até 1917, a Noroeste do Brasil era, na verdade, formada por duas estradas independentes e interligadas: pela E. F. Bauru-Itapura, privada, de propriedade dos acionistas da Companhia Noroeste; e pela E. F. Itapura-Corumbá, de propriedade da União. Em dezembro de 1917, a E. F. Bauru-Itapura foi encampada pela União, sendo, no ano seguinte, incorporada à E. F. Itapura-Corumbá, de modo que as duas passaram a ser denominadas de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Entre 1918 e 1956, a ferrovia esteve sob a administração do governo federal. Em 1957, a Noroeste foi integrada à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). / The purpose of this dissertation is to examine the workers involved in construction, maintenance and operation of the Noroeste do Brasil Railroad, focusing especially on the rail strike occurred in the year of 1914. Issues relating to the composition of the workforce - both the construction and operation of the rail and existing working conditions are themes to be examined. The period of analysis covers the years among 1904, year the Companhia Noroeste was formed, and 1917, when the purchase of E. F. Bauru-Itapura occurs by the Union. The Noroeste do Brasil Railroad, as it is known from its appearance, which connects the cities of Bauru (SP) and Corumbá (MS), began to be built in 1905, at Porto Esperança (MS) in the year 1914, when completed 1272 km in length. By crossing regions still not occupied by white men, the Noroeste do Brasil was the first railroad of the state to \"open\" new territories, unlike its predecessors, which appeared to help the coffee production that already existed. The difficulties in the construction of many railroads. The crossing of unhealthy areas, wet and stank of mosquitoes, the crossing of rivers, the indigenous presence in the region, the difficulty in recruiting workers, the greed of contractors, besides the repressive method of Companhia Noroeste with its employees, have made this process a complex undertaking in all aspects and at the same time, challenging to the limits of man. Until 1917, the Noroeste do Brasil was in fact formed by two independent and interconnected roads: by E. F. Bauru-Itapura, private, ownership of the shareholders of the Companhia Noroeste, and by E. F. Itapura-Corumbá, ownership of the Union. On December 1917, to E. F. Bauru-Itapura was purchased by the Union, and the following year, to the E. F. Itapura-Corumbá, so the two came to be called the Noroeste do Brasil Railroad. Between 1918 and 1956, the railroad was under the administration of the federal government. In 1957, the Noroeste was integrated to Federal Railway Network (RFFSA).

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[pt] Esta tese explora o impacto da infraestrutura de transporte sobre desenvolvimento econômico e os efeitos do poder político das elites agrárias no investimento em educação. O primeiro capítulo documenta o impacto da rede ferroviária brasileira na transformação estrutural da economia entre o final do século XIX e meados do século XX. Exploramos a variação induzida pela localização geográfica, onde municípios próximos às rotas de menor custo estavam mais propensos a serem conectados ao sistema ferroviário, para identificar os efeitos causais das ferrovias sobre transformação estrutural. Mostramos que a expansão da infraestrutura de transporte realoca os trabalhadores da agricultura para a manufatura. Fornecemos evidências de que a integração do mercado e a adoção de novas tecnologias pelas empresas manufatureiras são dois mecanismos importantes que explicam a mudança na estrutura ocupacional da economia. O segundo capítulo explora a persistência do impacto da rede ferroviária brasileira no desenvolvimento econômico de longo prazo entre 1950 e 2010. Exploramos a variação induzida pela localização geográfica, onde municípios próximos às rotas de menor custo tinham maior probabilidade de estarem conectados ao sistema ferroviário, para identificar os efeitos causais das ferrovias na atividade econômica. Mostramos que, apesar do declínio da rede ferroviária pós-1950, o efeito sobre desenvolvimento econômico persistiu ao longo do tempo. Nossos resultados sugerem que aglomeração e urbanização foram os principais impulsionadores da persistência da atividade econômica. No terceiro capítulo, estudamos a relação entre o poder político das elites agrárias e a disseminação da educação em massa no início do século XX no Brasil. Utilizamos um novo conjunto de dados sobre a estrutura ocupacional das elites votantes em 1905 e censos históricos para testar se locais onde mais eleitores pertenciam à elite agrícola investiam menos em educação. Constatamos que os municípios com maior participação de eleitores na agricultura têm uma menor taxa de alfabetização em 1920 e esses efeitos persistem até a década de 1970. A longo prazo, os municípios com maior participação de eleitores na agricultura têm menos anos de escolaridade e menor renda per capita. Apresentamos evidências de que o fornecimento de insumos educacionais é o principal mecanismo que explica a persistência a longo prazo. / [en] This dissertation explores the impact of transportation infrastructure on economic development and the effects of agrarian elites political power on investments in education. The first chapter documents the impact of the Brazilian railway network on structural transformation between the late nineteenth and middle twentieth century. We exploit variation induced by geographic location, where municipalities near the least-cost routes were more likely to be connected to railway system, to identify the causal effects of railroads on structural transformation. We show that the expansion of the transportation infrastructure shifts the workers from agriculture to manufacturing. We provide evidence that market integration and the adoption of new technologies by manufacturing firms were two important mechanisms that explain the change in the occupational structure of the economy. The second chapter explores the persistence of the impact of Brazil s railway network on long-run economic development between 1950 and 2010. We exploit variation induced by geographic location, where municipalities near the least-cost routes were more likely to be connected to railway system, to identify the causal effects of railroads on economic activity. We show that, despite the decline of the railway network post-1950s, the effect on economic development persisted. Our findings suggest that agglomeration and urbanization were key drivers of economic activity persistence. In the third chapter, we study the relationship between the political power of agrarian elites and the spread of mass schooling in the early 20th century in Brazil. We use a novel dataset on the occupational structure of the voting elites in 1905 and historical censuses to test whether places, where more voters belonged to the agriculture elite, invested less in schooling. We find that municipalities with a higher share of agriculture voters have a lower literacy rate in 1920 and these effects persist until the 1970s. In the long-run, municipalities that had a higher share of agriculture voters have fewer years of schooling and lower income per capita. We provide evidence that the supply of educational inputs is the main mechanism that explains the long-term persistence.

[pt] Este estudo teve como objetivo apreender as experiências dos trabalhadores ambulantes nos trens urbanos de passageiros que circulam na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). Trata-se de pesquisa que desenvolve e aprofunda o estudo de mestrado da autora, intitulado Uma vida de andanças: trabalho, precarização e os ambulantes dos trens da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Na atualidade, todos os ambulantes que trabalham nos trens da RMRJ desenvolvem suas atividades no espaço ferroviário de forma clandestina, pois não é permitido pela concessionária que administra a ferrovia da RMRJ - a Supervia -, o trabalho ambulante naquele espaço. Para o desenvolvimento da pesquisa, o trabalho de campo teve início, de modo mais sistemático, em março de 2018 e foi concluído no segundo semestre daquele ano. O trabalho de campo consistiu em observação participante das dinâmicas dos sujeitos que trabalham na ferrovia e em entrevistas com trabalhadores ambulantes nos cinco principais ramais dos trens urbanos da RMRJ (Deodoro; Santa Cruz; Japeri; Belford Roxo e Saracuruna). Foram realizadas 16 (dezesseis) entrevistas semiestruturadas com trabalhadores ambulantes, que vendiam as mais distintas mercadorias, nas plataformas da ferrovia e/ou nas composições dos trens. De forma complementar, foi utilizada uma diversidade de fontes documentais oficiais, além de jornais, revistas, mídias sociais, imagens, além de depoimentos de ambulantes que trabalhavam em outros espaços urbanos. Também foram acessados dados secundários de institutos de pesquisa e realizada revisão teórico-bibliográfica. Neste processo de pesquisa e de construção acadêmico-científica, a categoria trabalho foi aprofundada, assim como os conceitos de classe e experiência. No desenvolvimento e discussão da tese, são articulados, também, o processo de precarização estrutural do trabalho, no sistema capitalista, e as experiências dos ambulantes nos trens da RMRJ, destacando-se, assim, a superexploração do trabalho a que estão submetidos. Outro eixo da investigação realizada é o da questão urbana, tanto discutindo teoricamente esta categoria quanto apresentando-se, historicamente, o espaço do Rio de Janeiro e da ferrovia. Nessa direção, são desenvolvidas e articuladas as discussões teórico-empíricas sobre o espaço urbano, o direito à cidade e sua apropriação pelos trabalhadores ambulantes como seu locus de trabalho. Na perspectiva de articular trabalho e reprodução social, são apresentados elementos que circundam a reprodução desta fração da força de trabalho, bem como de suas famílias. Adicionalmente, são apresentadas as experiências de trabalho dos ambulantes no espaço da ferrovia da RMRJ, identificando seus conflitos e contradições, bem como possíveis formas de resistência desses trabalhadores. Esta resistência é expressa como vinculada a estratégias de sobrevivência, identificando-se as peculiaridades de trabalho, condições e modo de vida desses trabalhadores. A chave de leitura adotada, que compreende a experiência do trabalho ambulante como uma estratégia de sobrevivência, marcada por condições precárias de trabalho e de vida, permite afirmá-la como uma forma singular de resistência destes trabalhadores ambulantes na ferrovia da RMRJ. / [en] This study sought to capture the experiences of hawkers in urban passenger trains that circulate on the Rio de Janeiro Metropolitan Region (RJMR), Brazil. This is a deepening of the study that culminated in the master s dissertation entitled A life of wandering: work, precarization and the hawkers of the trains of the Metropolitan Region of Rio de Janeiro. Currently, all the hawkers working on the RMRJ trains work in a clandestine way, since their work is not permitted SuperVia, the company who manages the RMRJ railroad, the traveling work in that space. For the elaboration of the present study, the empirical field was entered, in a more systematic way, starting in march of 2018, until the second semester of the same year. The field work consisted of participant observations of the dynamics of the subjects that work in the railroad and in interviews with hawkers on the five main lines of the urban trains of the RMRJ (Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Belford Roxo and Saracuruna). Sixteen semi-structured interviews were realized, carried out on the platforms of the railway and also in the composition of the train, with hawkers who worked selling a wide sort of products. Complementary, a variety of sources were used, such as official documents, newspapers and magazines, social medias, pictures and testimonials from hawkers working in other urban spaces. Secondary data from research institutes and bibliographic research were also accessed, as and carried out theoretical-bibliographical review. In this process of research and academic-scientific construction, the work category was deepened, as were the concepts of class and experience. In the discussion and development of the thesis, the process of structural precarization of the current work in the capitalist system and the work experiences of the hawkers in the trains of the RMRJ were also articulated. It emphasized, therefore, the overexploitation of the work to which they are submitted. Another axis of the realized investigation is that of the urban question, both theoretically discussing this category as historically presenting the Rio de Janeiro s and the railroad s space. In this direction, theoretical-empirical discussions on urban space, the right to the city and the appropriation of the city by hawkers as their work locus were developed and articulated. In the perspective of articulating work and social reproduction, elements that surround the reproduction of this fraction of the work force, as well as their families, are presented. Additionally, experiences concerning the work of the hawkers in the railroad space of the RMRJ were presented, identifying its conflicts and contradictions, as well as the possible forms of resistance of these workers. This resistance is expressed as related to survival strategies, identifying the work peculiarities, conditions and way of lives of these workers. The reading key adopted, which comprehends the experience of hawkers as a survival strategy, marked by precarious working and living conditions, allows us to affirm it as a unique form of resistance of these workers on the RMRJ railroad.

Este trabalho utiliza a técnica de modelagem de sistemas multicorpos para analisar o comportamento dinâmico de um vagão ferroviário de carga, trafegando sobre via tangente com desnivelamento transversal periódico. O estudo exibe a modelagem dos principais vínculos deste sistema, como o contato entre o prato e o pião, molas helicoidais e sistema de amortecimento de atrito seco da suspensão primária. A modelagem do contato entre o prato e o pião sugerida, é baseada em um modelo de elastic foundation, e utiliza a característica geométrica dos corpos em contato. O modelo dinâmico de atrito desenvolvido possui atuação bidirecional, sendo utilizado nos elementos dissipativos da suspensão. A matriz de rigidez das molas helicoidais da suspensão primária é obtida utilizando o Triedro de Frenet-Serret e o Segundo Teorema de Castigliano. O modelo matemático, confeccionado com a ferramenta de modelagem ADAMS/Rail, é composto por 90 corpos rígidos e uma caixa flexível e possui 210 graus de liberdade. A comparação dos resultados obtidos na identificação modal experimental e nas análises do modelo comprovou que as hipóteses adotadas na modelagem são aceitáveis, reforçando a utilização dos modelos multicorpos na análise dinâmica do veículo guiado. A variação da velocidade de tráfego do veículo, sobre diferentes comprimentos de irregularidade da via, proporcionou os resultados para confecção dos mapas de resposta dinâmica. Esses mapas foram traçados para o ângulo rolagem, alívio das forças no contato roda-trilho e razão L/V no rodeiro de ataque, e identificaram as regiões mais sensíveis para a rolagem harmônica. A rolagem e torção da caixa foram identificados como os movimentos principais do veículo, quando em tráfego em via com desnivelamento transversal periódico. O conjunto de prato e pião gasto aumentou a faixa de velocidade indicada como crítica para a rolagem, piorando os resultados para velocidades mais baixas. O aumento do amortecimento da suspensão primária, por meio da inclinação do lenoir link, diminuiu os valores de rolagem e do alívio em comparação ao caso nominal. A utilização do ampara-balaço de contato constante propiciou a diminuição do ângulo de rolagem, alívio das forças e da razão L/V do rodeiro na região de ressonância. O aumento do amortecimento deste vínculo, devido à mola elastomérica, proporcionou resultados ainda melhores e indicou que a alteração das características da suspensão secundária pode reduzir a amplitude do movimento de rolagem harmônica. A metodologia de análise do comportamento dinâmico proposta, através dos mapas de resposta, pode auxiliar na determinação das faixas críticas de velocidade de um vagão ferroviário de carga, no tráfego em vias cujas características típicas das irregularidades são conhecidas. Empresas do setor ferroviário podem aplicar este método no projeto de novos vagões, bem como no estudo da velocidade crítica de determinada frota já em operação. / This study uses the multibody system modeling techniques to analyze the dynamic behavior of a railway freight wagon, traveling over tangent track with periodic cross level defect. The study shows the modeling of the main links of the system, as the center plate contact, helical springs and dry friction damper. The suggested modeling of the center plate contact is based on an elastic foundation model, and uses the geometric characteristic of these bodies. The dynamic friction model developed is bidirectional, being used in the dissipative suspension elements. The stiffness matrix of the helical springs is obtained using the Frenet-Serret trihedral and the Second Castigliano Theorem. The mathematical model, developed with the software ADAMS/Rail, is composed of 90 rigid bodies and a flexible car body and has 210 degrees of freedom. A comparison of results obtained in experimental modal identification and analysis of the mathematical model showed that the assumptions made in modeling are acceptable, reinforcing the use of multibody models in dynamic analysis of rail vehicles. The traffic speed variation on different lengths of track irregularity provided the results to make the dynamic response maps. These maps were drawn to roll angle, vertical force in the wheel-rail contact and wheelset L/V and identified the most sensitive regions to harmonic roll. The roll and torsion of the car body were identified as the main movements of the vehicle, when traveling over tangent track with periodic cross level defect. The use of worn center plate increased the critical speed range to the roll motion and decreases the performance for slower speeds. The increase in the damping of the primary suspension, through the lenoir link inclination, decreased the rolling angle and wheel lift in comparison to the nominal case. The use of constant contact side bearer reduced the roll angle and wheelset L/V ratio and increased the vertical load on wheels in the resonance region. The use of elastomeric side bearer provided even better results indicating that changes of the secondary suspension characteristics can minimize the movement of harmonic roll. The methodology for analyzing the dynamic behavior, through the proposed response maps, can assist in determining the critical speed ranges of a railway freight wagon running over a track whose typical irregularities characteristics are known. Companies in the rail industry can apply this method in the design of new cars, and study the critical velocity of a given railway fleet already in operation.

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs