<p>Piloter i försvarsmakten har en väldigt unik arbetsmiljö med särskilda påfrestningar från bland annat höga G-krafter och snabba tryckförändringar. I dagsläget utför svenska stridspiloter i princip samma slags fysiska tester som all Försvarsmaktspersonal. De årliga fysiska testerna för svenska stridspiloter är uppdelade i två olika tester; ett konditionstest och ett multitest i styrka. Validiteten för dessa tester kan dock ifrågasättas. De ger endast en grov bild över en persons allmänna fysiska status och har, enligt min åsikt, egentligen inte direkt någonting att göra med huruvida piloten skall kunna klara av att utföra sin tjänst. Man kan dock fråga sig i om en god allmän hälsa indirekt är en förutsättning för att piloten skall kunna utföra sin tjänst på bästa sätt. Ökad styrka och anaerob förmåga, framförallt ökad styrka i benmusklerna, bål och även armar har förts fram som faktorer som ökar G-toleransen. Flera studier visar på sådana resultat med koppling till ökad G-toleransoch tiden innan en person blir utmattad av AGSM. Det finns dock några studier vars resultat kontradikterar mot detta och som istället menar att muskelutmattning vid utförandet av AGSM sannolikt inte påverkar G-toleransen. Samtidigt som ingen studie har lyckats visa att aerob förmåga ökar G-toleransen. Det är väldigt svårt att mäta G-toleransen och framförallt att mäta den på rätt sätt. Många har försökt men tyvärr finns det vissa tveksamheter och många möjliga felkällor i alla studier jag undersökt. Det återstår således att utföra mer forskning på området för att säkerställa dessa resultat. Då det idag inte råder några tvivel om att aerob förmåga inte ökar G-toleransen och eftersom anaerob förmåga, främst styrkan i ben och bål men också i armar och övriga kroppen, i flertalet studier antytts kunna öka G-toleransenanser jag att man borde fokuseras på att testa styrkan i de muskler som används vid AGSM i de årliga fysiska testerna och att styrketräning överlag borde premieras för stridspiloter. Jag har inte kommit fram till särskilt många förslag på nya tester men det var heller inte mitt syfte med uppsatsen. Däremot vill jag bestämt föreslå att de årliga fysiska testerna för svenska stridspiloter snarast borde ges en grundlig översyn, framför allt bentestet. Cykeltestet borde omarbetas för att bli likvärdigt med löptesterna. Ett nacktest vore också högst önskvärt i dessa framtida tester. Men först måste det noggrant utredas vad det egentliga syftet med testerna skall vara.</p> / <p>Fighter pilots have a very unique working environment in Swedens Armed Foces, stress from high G-forces and fast pressures changes to name a few. Up to days date Swedish fighter pilots conduct almost exactly the same physical tests each year as the rest of Swedens Armed Forces. Each years physical testing is divided into two seperate tests; one fitness test and one multi test of strength. But the validity of both these test can be questioned. These test only gives a rough estimation of a persons overall physical standard and has little to do with whether the pilot manage to cope with his serving or not. However, you could argue that a fighter pilot indirect requires a good general physical state to stay on acitve duty. Anaerobic fitness and most of all increased strength in muscles groups such as legs, abdominal and arms has been brought up as evidence to support the conclusion that strength training increases G-tolerance. Multiple studies all share these same results. The results connected to G-tolerance and the time before a person losses consiousness because of the repeated execution of the AGSM. There are however a few studies made that contradict the very conclusion of the studies above. They found out that musclefatigue as a result of repeated execution of tha AGSM is unlikely to affect G-tolerance. At the same time, no present studie that I have been able to find has found any evidence that support that fact that aerobic fitness would have any effect on G-tolerance. To meassure G-tolerance and most of all to get it right is difficult work. Many have tried and few or perhaps none has completly succeeded. There are some doubts and alot of possible sources of errors in all studies I have found. Hence alot of work are still to be done in this particular region of science before we can know for sure that these facts are correct. I suggest that since there are no doubts about the fact that aerobic fitness does not contribute to G-tolerance and since anaerobic fitness and strenght in first of all legs and abdominal mucles but also arms and the upper body has been found to somehow affect G-tolerance positivly focus should be on meassuring the strength in first of all the muscles that are involved in the AGSM in the every year physical tests and that fighter pilots should be encouraged to exercise strength training. I have not come up with many suggestions regarding new tests but that was not the aim of this paper. But I strongly suggest that someone is to overlook these tests soon, especially the leg test. I also think that the bicycle test should be made more equivalent to the running tests. A neck test would also be most appropriate to include in these future tests to come. But first of all it needs to be determined what the main purpose of these tests should be.</p>

Författaren till detta arbete har anledning att tro att piloter från olika flygsystem inom Flygvapnet känner olika stor grad av meningsfullhet med det arbete de utför. I detta arbete gör författaren en undersökning där han utifrån ett beteendevetenskapligt perspektiv försöker påvisa sådana skillnader mellan stridspiloter och transportflygpiloter. Samt vilka effekter dessa skillnader i så fall kan innebära för piloternas hälsa och motivation i såväl yrket som i livet i allmänhet. Författaren beskriver utifrån Aaron Antonovskys teori om känsla av sammanhang (KASAM) hur det går att förklara varför vissa människor är bättre rustade än andra för att klara av problematiska situationer eller svåra händelser. Vidare beskriver författaren även vikten av att individer känner en meningsfullhet i det arbete de utför och hur detta kan påverka deras vilja till att stanna kvar i det. Största delen av empirin till arbetet erhåller författaren genom en enkätundersökning bland piloter i Flygvapnet som flyger antingen JAS 39 Gripen eller C-130 Hercules. Resultatet av undersökningen är att författaren inte lyckas påvisa någon skillnad i känsla av sammanhang mellan de båda grupperna. De har utifrån detta resultat således likartade förutsättningar för att hantera motgångar och svåra situationer i livet. Författaren ser vidare en tendens till att transportflygpiloterna uppfattar sitt arbete som något mer meningsfullt än stridspiloterna, särskilt tydligt är detta i åldersintervallet 30-39 år. Författaren lyckas emellertid inte påvisa dessa skillnader som statistiskt signifikanta och utifrån uppmätt meningsfullhet med yrket drar författaren slutsatsen att de båda pilotgrupperna har likartade förutsättningar till att vilja stanna kvar inom sina respektive yrken. / The author of this work has reasons to believe that pilots from different systems within the Swedish air force experiences different degree of meaning with that work they carry out. In this essay the author does a survey where he on the basis of a behavior scientific perspective tries to identify such differences between fighter pilots and transport pilots. He also tries to describe what possible effects these differences, if they exist, could cause for the pilots' health and motivation. The author describes on the basis of Aaron Antonovskys theory about sense of coherence (SOC) how it is possible to explain why some people, better than other, manage to copewith difficult situations or threatening events. Furthermore the author describes the importance of feeling a purpose and meaningfulness with the work the pilots do and how this may affect their willingness to remain in their trade. The author has obtained most of the empirical material through a survey among pilots in the Swedish Air Force, flying either the JAS 39 Gripen or the C-130 Hercules. The result of the study is that the author is not able to detect any differences in sense of coherence (SOC) between the two groups of pilots. Based on this result they therefore seem to have similar abilities to handle adversities and difficult situations in life. The author also sees a tendency that cargo pilots experiences their work as something more meaningful than fighter pilots, this is particularly evident in the age 30-39 years. However, the author does not manage to prove these differences as statistically significant. Based on the study the author therefore draws the conclusionthat neither of the two different groups of pilots is more likely than the other to leave their profession due to lack of meaningfulness with what they are accomplishing.

Piloter i försvarsmakten har en väldigt unik arbetsmiljö med särskilda påfrestningar från bland annat höga G-krafter och snabba tryckförändringar. I dagsläget utför svenska stridspiloter i princip samma slags fysiska tester som all Försvarsmaktspersonal. De årliga fysiska testerna för svenska stridspiloter är uppdelade i två olika tester; ett konditionstest och ett multitest i styrka. Validiteten för dessa tester kan dock ifrågasättas. De ger endast en grov bild över en persons allmänna fysiska status och har, enligt min åsikt, egentligen inte direkt någonting att göra med huruvida piloten skall kunna klara av att utföra sin tjänst. Man kan dock fråga sig i om en god allmän hälsa indirekt är en förutsättning för att piloten skall kunna utföra sin tjänst på bästa sätt. Ökad styrka och anaerob förmåga, framförallt ökad styrka i benmusklerna, bål och även armar har förts fram som faktorer som ökar G-toleransen. Flera studier visar på sådana resultat med koppling till ökad G-toleransoch tiden innan en person blir utmattad av AGSM. Det finns dock några studier vars resultat kontradikterar mot detta och som istället menar att muskelutmattning vid utförandet av AGSM sannolikt inte påverkar G-toleransen. Samtidigt som ingen studie har lyckats visa att aerob förmåga ökar G-toleransen. Det är väldigt svårt att mäta G-toleransen och framförallt att mäta den på rätt sätt. Många har försökt men tyvärr finns det vissa tveksamheter och många möjliga felkällor i alla studier jag undersökt. Det återstår således att utföra mer forskning på området för att säkerställa dessa resultat. Då det idag inte råder några tvivel om att aerob förmåga inte ökar G-toleransen och eftersom anaerob förmåga, främst styrkan i ben och bål men också i armar och övriga kroppen, i flertalet studier antytts kunna öka G-toleransenanser jag att man borde fokuseras på att testa styrkan i de muskler som används vid AGSM i de årliga fysiska testerna och att styrketräning överlag borde premieras för stridspiloter. Jag har inte kommit fram till särskilt många förslag på nya tester men det var heller inte mitt syfte med uppsatsen. Däremot vill jag bestämt föreslå att de årliga fysiska testerna för svenska stridspiloter snarast borde ges en grundlig översyn, framför allt bentestet. Cykeltestet borde omarbetas för att bli likvärdigt med löptesterna. Ett nacktest vore också högst önskvärt i dessa framtida tester. Men först måste det noggrant utredas vad det egentliga syftet med testerna skall vara. / Fighter pilots have a very unique working environment in Swedens Armed Foces, stress from high G-forces and fast pressures changes to name a few. Up to days date Swedish fighter pilots conduct almost exactly the same physical tests each year as the rest of Swedens Armed Forces. Each years physical testing is divided into two seperate tests; one fitness test and one multi test of strength. But the validity of both these test can be questioned. These test only gives a rough estimation of a persons overall physical standard and has little to do with whether the pilot manage to cope with his serving or not. However, you could argue that a fighter pilot indirect requires a good general physical state to stay on acitve duty. Anaerobic fitness and most of all increased strength in muscles groups such as legs, abdominal and arms has been brought up as evidence to support the conclusion that strength training increases G-tolerance. Multiple studies all share these same results. The results connected to G-tolerance and the time before a person losses consiousness because of the repeated execution of the AGSM. There are however a few studies made that contradict the very conclusion of the studies above. They found out that musclefatigue as a result of repeated execution of tha AGSM is unlikely to affect G-tolerance. At the same time, no present studie that I have been able to find has found any evidence that support that fact that aerobic fitness would have any effect on G-tolerance. To meassure G-tolerance and most of all to get it right is difficult work. Many have tried and few or perhaps none has completly succeeded. There are some doubts and alot of possible sources of errors in all studies I have found. Hence alot of work are still to be done in this particular region of science before we can know for sure that these facts are correct. I suggest that since there are no doubts about the fact that aerobic fitness does not contribute to G-tolerance and since anaerobic fitness and strenght in first of all legs and abdominal mucles but also arms and the upper body has been found to somehow affect G-tolerance positivly focus should be on meassuring the strength in first of all the muscles that are involved in the AGSM in the every year physical tests and that fighter pilots should be encouraged to exercise strength training. I have not come up with many suggestions regarding new tests but that was not the aim of this paper. But I strongly suggest that someone is to overlook these tests soon, especially the leg test. I also think that the bicycle test should be made more equivalent to the running tests. A neck test would also be most appropriate to include in these future tests to come. But first of all it needs to be determined what the main purpose of these tests should be.

Tidigare forskning har visat att svenska stridspiloter har uppvisat en anmärkningsvärt hög förekomst av depressions- och ångestsymptom, vilket både riskerar att minska effektiviteten hos de svenska luftstridskrafterna och kan innebära en fara för flygsäkerheten. Detta arbete syftar till att underlätta beslutsfattandet kring problemet genom att skapa ett bättre underlag för att förstå de bakomliggande orsakerna. Studien undersöker när under karriären symptomen uppkommer samt jämför mellan olika pilotkategorier för att skapa en bättre förståelse för hur problemen uppstår och därmed vilka åtgärder som kan vidtas för att förhindra detta. En kvantitativ enkätundersökning användes för att undersöka förekomsten av depressions- och ångestsymptom bland svenska strids-, transport- och helikopterpiloter under deras första fem utbildningsår. Enkäten baserades på HADS-skalan och skickades till 158 personer, varav hälften var piloter. Resultatet av studien indikerar att den höga förekomsten av depressions- och ångestsymptom uppkommer senare i stridspilotkarriären. Stridspiloterna uppvisade dessutom en lägre förekomst av depressions- och ångestsymptom än en icke-flygande kontrollgrupp. Dessa resultat pekar i sin tur mot att miljöfaktorerna spelar en större roll än de genetiska faktorerna vid uppkomsten av symptomen. Författarens slutsats är att förekomsten av depressioner och ångestsyndrom bland stridspiloterna är påverkbar, och några lämpliga åtgärder föreslås. / Earlier research has shown that Swedish fighter pilots have displayed a remarkably high prevalence of symptoms of depression and anxiety, which could lead to a reduction in the effectiveness of the Swedish Air Force as well as compromising flight safety. The purpose of this study is to aid in the decision making process revolving this problem by providing more substantial material in order to better understand the underlying causes. The study investigates the emergence of the symptoms and compares different pilot categories with each other to create a better understanding of how these problems arise and by such deduce which measures can be taken to prevent this.   A quantitative questionnaire survey was used to investigate the prevalence of symptoms of depression and anxiety among fighter, transport and helicopter pilots during their first five years of training. The questionnaire was based on the HADS-scale and was sent to 158 persons, half of them pilots. The result of the study indicates that the high prevalence of symptoms of depression and anxiety is something that emerges later on in the fighter pilot’s career. The fighter pilots in this study displayed a lower prevalence of symptoms of depression and anxiety than a non-flying control group. These results in turn indicate that the environmental factors play a larger part than the genetic factors in the emergence of the previously mentioned symptoms. The author of this work comes to the conclusion that there is indeed a possibility of affecting the prevalence of depressions and anxiety syndromes among Swedish fighter pilots and some appropriate counter measures are proposed.

A study of communication content, frequency and problems was performed at the Swedish Air Force Air Combat Simulation Centre, FLSC. The purpose was to investigate the connection between team communication and performance variables, to study communication problems during air combat and to employ and develop the PILOT method of communication problem analysis. Ten fighter pilots and four fighter controllers engaged in simulated air combat beyond visual range in teams on two sides, Blue and Red, with four pilots and one fighter controller each. Eight such training runs lasting 15 to 25 minutes were analyzed with regard to the Blue team’s communication during launch situations, i.e. one minute before launching a missile to either missile impact of failure, and problems during whole runs. The performance of the Blue team was rated by an experienced training instructor in six of the runs. It was hypothesized that positive outcomes would be associated with high communication frequencies but low communication problem rates. Results showed that high utterance frequencies were positively associated with positive global outcomes, i.e. wins, but not associated with high instructor ratings or launching hitting missiles. Incoherent results were found for communication problems. The results were discussed and further research suggested.

Creating realistic models of human fighter pilot behavior is made possible with recent deep learning techniques. However, these techniques are often highly dependent on large datasets, often unavailable in many settings, or expensive to produce. Transfer learning is an active research field where the idea is to leverage the knowledge gained from studying a problem for which large amounts of training data are more readily available, when considering a different, related problem. The related problem is called the target task and the initial problem is called the source task. Given a successful transfer scenario, a smaller amount of data, or less training, can be required to reach high quality results on the target task. The first part of this thesis focuses on the development of a fighter pilot model using behavior cloning, a method for reducing an imitation learning problem to standard supervised learning. The resulting model, called a policy, is capable of imitating a human pilot controlling a fighter jet in the military combat simulator Virtual BattleSpace 3. In this simulator, the forces acting on the aircraft can be modelled using one of several flight dynamic models (FDMs). In the second part, the efficiency of transfer learning is measured. This is done by replacing the built-in FDM to one with a significant variation in the input response, and subsequently train two policies on successive amount of data. One policy was trained using only the latter FDM, whereas the other policy exploits the gained knowledge from the first part of the thesis, using a technique called fine-tuning. The results indicate that a model already capable of handling one FDM, adapts to a different FDM with less data compared to a previously untrained policy. / Realistiska modeller av mänskligt pilotbeteende kan potentiellt skapas med djupinlärningstekniker. För detta krävs ofta stora datamängder som för många tillämpningar saknas, eller är dyra att ta fram. Överföringsinlärning är ett aktivt forskningsfält där grundidén är att utnyttja redan inlärd kunskap från ett problem där stora mängder träningsdata finns tillgängligt, vid undersökning av ett relaterat problem. Vid lyckad överföringinlärning behövs en mindre mängd data, eller mindre träning, för att uppnå ett önskvärt resultat på denna måluppgift. Första delen av detta examensarbete handlar om utvecklingen av en pilotmodell med hjälp av beteendekloning, en metod som reducerar imitationsinlärning till vanlig övervakad inlärning. Den resulterande pilotmodellen klarar av att imitera en mänsklig pilot som styr ett stridsflygplan i den militära simulatormiljön Virtual BattleSpace 3, där krafterna som verkar på flygplanet modelleras med en enkel inbyggd flygdynamiksmodell. I den andra delen av arbetet utvärderas överföringsförmågan mellan olika flygdynamiksmodeller. Detta gjordes genom att ersätta den inbyggda dynamiken till en dynamik som modellerar ett annat flygplan och som svarar på styrsignaler på ett vida olikartat sätt. Sedan tränades två stridspilotmodeller successivt på ökad mängd data. Den ena pilotmodellen tränas endast med den ena dynamiken varvid den andra pilotmodellen utnyttjar det redan inlärda beteendet från första delen av arbetet, med hjälp av en teknik som kallas finjustering. Resultaten visar att en pilotmodell som redan lärt sig att flyga med en specifik flygdynamik har lättare att lära sig en ny dynamik, jämfört med en pilotmodell som inte förtränats.