Studien har som syfte att utreda om en mellanstor svensk hamn kan beskrivas som ett hamnkluster. Studien presenterar Michael E. Porters teori om kluster som senare leder in på hans diamantmodell som teoretiserar drivet av konkurrenskraft och innovation i klustret. Sedan specificeras klusterbegreppet kring hamnar med hjälp av Bai och Lams ramverk för hamnkluster som presenterar vilka huvudaktörerna är på hamnområdet, hur de interagerar med varandra och med den externa miljön. Studien tillämpar senare Gävle hamn som fallstudie för att kunna identifiera aktörer och dess interaktioner enligt ramverket. Insamling av data har gjorts genom semistrukturerade intervjuer och inläsning av rapporter, dokument och hemsidor. Den slutsats som kan dras är att Gävle hamn visar tecken på god anslutning till inlandet, samt att den har ett starkt stöd från relaterade industrier. Det som visar sig vara den tydligaste faktorn till att Gävle hamn inte kan beskrivas som ett hamnkluster, är avsaknaden av tydliga samarbeten mellan hamnstyrelser i regionen.

Under de senaste åren har svenska hamnar behövt ta ställning till ett antal nya produkter på marknaden som påstår sig effektivisera förtöjningen av fartyg. Det här arbetet undersöker de resonemang som företrädarna för svenska hamnar har använt när de har diskuterat investeringar i sådana alternativa förtöjningsanordningar. För att ta reda på dessa resonemang har det genomförts intervjuer med företrädarna i ett urval av Sveriges hamnar. Det har visat sig att hamnarna är positivt inställda till effektiviseringar i form av ny utrustning men att osäkerheten inblandad i ny, obeprövad teknik har än så länge förhindrat dem från att ta steget fullt ut mot en investering. De mest framträdande argumenten mot att investera är att investeringskostnaden är för hög i förhållande till förtjänsten samt att det är hamnarna som betalar och rederierna som sparar pengar. / In recent years Swedish ports have had to consider a number of new products on the market that are claiming to make the mooring of vessels more efficient. This paper investigates the arguments that the representatives of Swedish ports have used when discussing the investment of these alternative mooring arrangements. To obtain these arguments interviews has been conducted with the representatives from a selection of Swedish ports. It is shown that the ports are generally in favor of increasing efficiency using the new equipment, but that the uncertainty involved in new, unproven technologies have so far prevented them from taking the full plunge into an investment. The most prominent arguments against investing is that the investment cost is too high in relation to the earnings and that the investment is made by the port while the shipowner reaps the benefit.

Utvecklingen mot globala marknader kräver kostnadseffektiva och smidiga godstransporter, för vilket syfte frakt med containrar kan användas. Denna typ av frakt har de senaste åren följaktligen fått en allt viktigare roll inom internationella sjötransporter, vilket ökat pressen på effektivitet i containerverksamheter då konkurrensen inom området ökat. Gävle Hamn AB utgör en viktig del av en flödeskedja, med syfte att leverera virke utvunnet ur svensk skogsindustri till distributörer världen över. Den del av flödet som utgörs av Gävle Hamn AB innefattar lastning, även kallat stuffning, av virket i containrar. Företaget har problem med effektiviteten i containerverksamheten och har bett om hjälp att utforma förbättringsförslag för att höja denna. Arbetet handlar således om analys av containerhantering inom ett hamnområde.   Faktorer som påverkar effektiviteten i en flödeskedja samt inom en containerverksamhet har identifierats. I en flödeskedja kan sådana faktorer vara sammansättningen av aktörer och hur väl dessa kommunicerar med varandra. Effektivitetsfaktorer inom en containerverksamhet utgörs bl. a. av container-, kommunikations- och transporttyper.   För att möjliggöra vetenskapligt grundade analyser av Gävle Hamn ABs verksamhet har en modell för analys och förbättring av containerhantering inom ett hamnområde utformats, där även det totala flödet från råvaruleverantör till slutkund beaktas. Modellen har delats upp i externa- och interna flöden. Externa flöden innefattar aktörer och kommunikation mellan dessa och interna flöden bl. a. interna transporter, containrar, intern kommunikation, eliminering av slöserier samt beräkning av logistikkostnader.   Gävle Hamn ABs verksamhet har kartlagts och problemområden identifierats. De metoder som använts för att samla in empiriskt material under kartläggningen är intervjuundersökningar, observationer, insamling av sekundärdata och benchmarking.   Den utformade modellen har tillämpats på Gävle Hamn AB och följaktligen rekommendationer till företaget utformats. Exempel på rekommendationer till företaget är att investera i ett truckdatasystem, öka antalet ordrar, eliminera slöserier, utreda möjligheten att flytta verksamheten till ett annat område och införa en ny strategi för prissättning (se 7 Rekommendationer till Gävle Hamn AB). Modellen är även tänkt att kunna tillämpas av andra företag för att effektivisera containerhantering. / The trend towards global markets requires cost effective and flexible freight, for which purpose shipping with containers can be used. This type of freight has thus in recent years acquired an increasingly important role in international maritime transport, which has increased the pressure of effectiveness in container operations, as competition in the area has grown tougher. Gävle Hamn AB is an important part of a supply chain, with the purpose to deliver timber extracted from Swedish forest industry to distributors worldwide. The part of the chain which is represented by Gävle Hamn AB includes loading of the timber in containers. The company has a problem with the effectiveness of container operations and has asked for help to design proposals for improvements to raise this. This thesis is therefore concerning analysis of container handling inside of a port area.   Factors affecting the efficiency of a supply chain as well as in a container business have been identified. In a supply chain, such factors can be the composition of operators and how well they communicate with each other. Efficiency factors in a container business comprise among others of the types of containers, communication and transportation.   To enable a science-based analysis of Gävle Hamn AB's operations, a model for analysis and improvements of container handling inside of a port area has been developed, which also includes the total flow from raw material supplier to the final customer. The model has been divided into external and internal flows. External flows include operators and the communication between them and internal flows include, among other things, internal transportation, containers, internal communication, elimination of waste and calculation of logistics costs.   Gävle Hamn AB's operations have been mapped and problem areas identified. The methods used to collect empirical data for the mapping are surveys, observations, collection of secondary data and benchmarking.   The designed model has been applied to Gävle Hamn AB and consequently recommendations to the company formulated. Examples of recommendations to the company is to invest in a computer system for vehicles, increase the number of orders, eliminate waste, investigate the possibility of moving the business to another area and introduce a new pricing approach (see 7 Recommendations to Gävle Hamn AB). The model can also be applied by other companies to improve their container handling.

Ystads hamn har en historisk bakgrund som hamnstad med färjeförbindelser med Bornholm och Polen. Trelleborg konkurrerar med Ystad om färjetrafik. Studiens syfte har varit att kartlägga hur olika aktörer ser på utvecklingen av Ystads hamn, presentera och analysera de alternativ som finns. Undersökningen har genomförts genom intervjuer och dokumentstudier. För att öka konkurrenskraften har man i Ystad fört olika diskussioner och förslag om utbyggnad och omstrukturering av hamnen. Ambitionen från styrande politiker är att bygga ut hamnen, att anpassa den för större fartyg och för en utökad färjetrafik, både gods- och passagerartrafik. Under planeringsprocessen har det i kommunen bildats en motståndsgrupp "hamnupproret" som motsätter sig kommunens planer och som har en annan inriktning för hamnen än kommunen. Denna inriktning innebär begränsning av godstrafiken och att hamnområdet skall upplåtas för byggande av bostäder, näringsliv och turistanpassad verksamhet enligt "Waterfront-modell". Hamnen är beroende av goda transportvägar till och från hamnen och av ett bra järnvägsnät. Hamnstrategiutredningen som under hösten 2007 lämnade sitt förslag på strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:59) hade inte Ystad med bland de hamnar som förordades. Detta innebär att staten kommer att satsa mindre på infrastrukturförbättringar (vägar och järnväg) mot Ystad och skulle kunna påverka den sammanfattande frågeställningen i denna undersökning d v s om Ystad ska vara en turiststad eller en hamnstad. Svaret på frågan blir kanske som projektgruppen från bl a Lunds universitet konstaterade i sina slutsatser nämligen att det är möjligt att bygga ut hamnen samtidigt som stadens platskvalité utvecklas men att detta förutsätter en god förankring hos andra aktörer i Ystad, inte enbart de som har direkt koppling till hamnen. Teoretisk modell som legat till grund för jämförelse av resultatet bygger på Waterfront-modellen, men eftersom Ystads hamn har en historisk bakgrund som lönsam färjehamn och det råder politisk enighet att bibehålla denna inriktning så är modellen i nuläget bara tillämplig för västra delarna av hamnen. Resultatet visar nämligen att det i Ystad råder politisk enighet kring att bibehålla inriktningen färjehamn och ambitionerna för hamnverksamheten med en utökad gods- och passagerartrafik. Det är dock så att man blivit alltmer medveten om att anpassning till befolkningens krav och önskemål måste ske. Detta i kombination med hamnstrategiutredningens förslag och Green Cargos beslut att flytta järnvägstrafiken kommer troligen att medföra att man på sikt landar i någon form av kompromiss som innebär att annan verksamhet, bostadsbyggande, näringsliv och turistanpassad verksamhet tillåts i delar av hamnen alltså i stort enligt projektgruppens förslag. Det är kanske t o m så att talesmannen för hamnupproret, nya förslag i insändare 2008-08-12 kan komma att infrias. Hans förslag grundar sig på de nya förutsättningarna och går ut på att bygga ut yttre hamnen och flytta Bornholms- och Polentrafiken dit så att hela inre hamnen kan öppnas mot staden med bostäder, butiker, restauranger etcetera. 74

<p>Ystads hamn har en historisk bakgrund som hamnstad med färjeförbindelser med</p><p>Bornholm och Polen. Trelleborg konkurrerar med Ystad om färjetrafik.</p><p>Studiens syfte har varit att kartlägga hur olika aktörer ser på utvecklingen av</p><p>Ystads hamn, presentera och analysera de alternativ som finns. Undersökningen</p><p>har genomförts genom intervjuer och dokumentstudier.</p><p>För att öka konkurrenskraften har man i Ystad fört olika diskussioner och förslag</p><p>om utbyggnad och omstrukturering av hamnen. Ambitionen från styrande</p><p>politiker är att bygga ut hamnen, att anpassa den för större fartyg och för en</p><p>utökad färjetrafik, både gods- och passagerartrafik.</p><p>Under planeringsprocessen har det i kommunen bildats en motståndsgrupp</p><p>"hamnupproret" som motsätter sig kommunens planer och som har en annan</p><p>inriktning för hamnen än kommunen. Denna inriktning innebär begränsning av</p><p>godstrafiken och att hamnområdet skall upplåtas för byggande av bostäder,</p><p>näringsliv och turistanpassad verksamhet enligt "Waterfront-modell".</p><p>Hamnen är beroende av goda transportvägar till och från hamnen och av ett bra</p><p>järnvägsnät. Hamnstrategiutredningen som under hösten 2007 lämnade sitt förslag</p><p>på strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:59)</p><p>hade inte Ystad med bland de hamnar som förordades. Detta innebär att staten</p><p>kommer att satsa mindre på infrastrukturförbättringar (vägar och järnväg) mot</p><p>Ystad och skulle kunna påverka den sammanfattande frågeställningen i denna</p><p>undersökning d v s om Ystad ska vara en turiststad eller en hamnstad.</p><p>Svaret på frågan blir kanske som projektgruppen från bl a Lunds universitet</p><p>konstaterade i sina slutsatser nämligen att det är möjligt att bygga ut hamnen</p><p>samtidigt som stadens platskvalité utvecklas men att detta förutsätter en god</p><p>förankring hos andra aktörer i Ystad, inte enbart de som har direkt koppling till</p><p>hamnen.</p><p>Teoretisk modell som legat till grund för jämförelse av resultatet bygger på</p><p>Waterfront-modellen, men eftersom Ystads hamn har en historisk bakgrund som</p><p>lönsam färjehamn och det råder politisk enighet att bibehålla denna inriktning så</p><p>är modellen i nuläget bara tillämplig för västra delarna av hamnen.</p><p>Resultatet visar nämligen att det i Ystad råder politisk enighet kring att bibehålla</p><p>inriktningen färjehamn och ambitionerna för hamnverksamheten med en utökad</p><p>gods- och passagerartrafik. Det är dock så att man blivit alltmer medveten om att</p><p>anpassning till befolkningens krav och önskemål måste ske.</p><p>Detta i kombination med hamnstrategiutredningens förslag och Green Cargos</p><p>beslut att flytta järnvägstrafiken kommer troligen att medföra att man på sikt</p><p>landar i någon form av kompromiss som innebär att annan verksamhet,</p><p>bostadsbyggande, näringsliv och turistanpassad verksamhet tillåts i delar av</p><p>hamnen alltså i stort enligt projektgruppens förslag.</p><p>Det är kanske t o m så att talesmannen för hamnupproret, nya förslag i insändare</p><p>2008-08-12 kan komma att infrias. Hans förslag grundar sig på de nya</p><p>förutsättningarna och går ut på att bygga ut yttre hamnen och flytta Bornholms-</p><p>och Polentrafiken dit så att hela inre hamnen kan öppnas mot staden med</p><p>bostäder, butiker, restauranger etcetera.</p><p>74</p>

Pontarius AB har tillsammans med Göteborgs Hamn AB identifierat behovet av en utvecklad holistisk modell för bedömning av investeringar i terminalytor. För detta har en första ansats gjorts med den interna livscykelkostnadsanalysmodellen Total Cost of Ownership and Operations (TCOO). Livscykelkostnadsanalys (LCCA) är ett verktyg för att handskas med ett projekts totala kostnader vid investeringsbeslut och bedömning av alternativ. Generella livscykelkostnads-modeller är svåra att ta fram, varför istället utförliga modeller vanligen skapas för specifika områden. För vägbeläggningar, och tillviss del flygplatsbeläggningar, finns utförliga sådana metoder, men för beläggningar i containerterminaler saknas det. För att fortsätta utveckling mot en bättre bedömningsmodell för terminalytor syftade studien till att identifiera kostnadsparametrar som sett ur ett livscykelperspektiv påverkar kostnaderna för containerhamnterminalytor. Utifrån dessa analyserades sedan livscykelkostnadsmodellen Total Cost of Ownership and Operations. Stor vikt lades i litteratursökning kring livscykelkostnads-analyser och kostnadsparametrar för containerterminaler. Vidare genomfördes även en intervjustudie mot Göteborgs Hamn, samt granskning av företagsdokument för att studera TCOO-modellen. Modeller för livscykelkostnadsanalyser för beläggningar på vägar och flygplatser visades till stor del även kunna appliceras på beläggningar i containerterminaler. Ägarkostnaderna, dvs. designkostnad, konstruktionskostnad, underhållskostnad, och restvärde, för de olika typerna av beläggning är lika. Vid driften av en containerterminal uppstår kostnader relaterade till beläggningen genom ojämnheter i ytan vilket ökar truckkostnaderna och även kan leda till långsammare godshantering. Produktiviteten är en viktig faktor för containerterminaler där faktorer som begränsar produktiviteten och kapaciteten kan leda till inkomstförluster. Vid avstängning av ytor för underhåll så påverkas produktionen stort och extra kostnader uppstår. Modellen Total Cost of Ownership and Operations jämfördes mot de identifierade parametrarna i litteraturstudien. Utvecklingspotential med Pontarius modell identifierades vara att följa en mer strukturerad process likt livscykelkostnadsanalysmodeller för vägar och flygplatser, samt en noggrannare identifiering och hantering av operationella kostnader i containerterminalen.

<p>Företag x fungerar som en knytpunkt ur ett logistikperspektiv på orten och här sammanstrålar mycket av godsflödena som kommer eller avgår med båt. Stora delar av exportflödena består av stål och trä där stora importflöden i huvudsak består av kaffe och olja.</p><p>Nulägessituationen är som sådan att det är en ojämn fördelning andel importflöden med container jämfört med exportflödet. Skälet är att vi befinner oss på en plats med mycket tillverkande industrier som exporterar varor ut i världen. Resultatet av detta är att andelen import via Företag xs containerterminal är 25% jämfört med 75% i export. Ett problem som uppstår i samband med detta är att tomma containrar måste skeppas till Företag x för att möta den, i nuläget, större andelen export. Att skeppa tomma containrar är kostsamt och icke önskvärt. Önskvärt är emellertid nu att på olika sätt stimulera aktörer att använda Företag x som anlöp och därmed plana ut en ojämn fördelning på godsflöden till och ifrån regionen.</p><p>Person X, vid Företag x är marknadsdirektör och arbetar kontinuerligt med frågor av typen ovan. Syftet med arbetet är att göra Företag x med attraktiv som hamn, där man vill få kunderna att inse fördelar med att med att komma till Företag x. Omfattande investeringar görs för att Företag x ska kunna erbjuda kunderna, rederierna, tjänster och kapacitet som skulle resultera i att allt fler väljer att importera gods via Företag x. I nuläget är Göteborgs hamn den största i Sverige, Företag x är den tredje största.</p><p>På uppdrag av Företag x och Person X har vi fått i uppdrag att kartlägga importflöden på regionen som begränsas från Stockholm till Östersund som nordligaste punkt. Regionens omfattning är framtagen i samråd med Person X och syftar till att innefatta de geografiska slutdestinationer för gods som passerar Företag x. Mycket av det gods som hamnar inom den avgränsade regionen kommer emellertid från andra hamnar i Sverige också.</p><p>Person X är alltså intresserad av varuflöden som kommer till regionen, och avser att använda resultatet av vår studie som grund för vidare utredning av nulägetssituationen och möjligheter att sätta in insatser för att stimulera importflöden via Företag x, med container.</p><p>Slutsatsen vi gjort är att godsflöden följer generellt befolkning och inkomst. Vi har dessutom gjort slutsatsen att importflöden generellt ökat de senaste åren. </p> / <p>The function of port Gavle is to act as a hub in a logistic point of view within this region and so on in this territory commodity pass by or arrive by boat. A great deal of export spate contain steel and wood when mostly import consist of coffee and oil.</p><p>The current situation is an uneven divided proportion import compare to export torrents by container. The reason is that our current location is dominated by large productive industries exporting a great deal of gods throughout the world. And so for that reason the share of import by port Gavle is 25% weight against 75% export. The problem been discovered in relation to this issue is the need of empty containers required and therefore needed to be shipped at port of Gavle to satisfy, in this current situation, the greater deal of export torrents. Shipping empty containers party costly and not to strive for. However it’s desirable to stimulate players within the market to explore port Gavle and subsequently even out the balance of torrents arriving and departing this region.</p><p>Person X, at port Gavle acting as the director of market and continuously are working with issues as the ones mentioned above. The purpose is to make port Gavle more attractive to customers, when they aim to convince customers of the benefits of choosing port Gavle. Extensive investments has been made in order for port Gavle to be able to offer customers, the shipping companies, services and capacity which would result in increasing number of collaborations. For now, port Gothenburg is the leading player regarding container torrents in Sweden, and port Gavle is the third in order. </p><p>The task given to us by Person X to make a survey of import torrents in this region limited from Stockholm to Östersund as the northernmostly location. Précising this region has been done in consultation with Person X and its purpose is to include the most common destinations for goods passing port Gavle. Meanwhile a lot of goods are reaching this region from other ports in Sweden also.</p><p>Person X was therefore interested in torrents of goods arriving in this region, and intend to use the result of this study for further investigation of the current situation and possibilities to place resources  with the objective to gain import through port Gavle, with containers. </p><p>Our conclusion is that import torrents is aligned with population and income. We also found out that in general import has increased through the last years.</p>

<p>Jag fick en tanke våren 2008 varför Arboga Rederi inte utvecklade trafiken mer, idén kom då upp att man kanske kunde göra detta till ett examensarbete. Jag tog kontakt med rederiet och föreslog detta men fick reda på att man inte hade några tankar på att göra om trafiken. Men man ville gärna se vilka alternativ till hamnar det finns och information så man skulle kunna göra en kostnadskalkyl. Detta projekt har då gått ut på att presentera fakta om vissa hamnar kring sjöarna Mälaren och Hjälmaren inför Arboga Rederi. Informationen ska, av dem, sedan kunna användas som underlag inför ett eventuellt fartygsförvärv eller nya kostnadsberäkningar om man vill lägga om trafiken. För att samla in all information har respektive kommun eller företag kontaktats för att på så sätt få rätt fakta.</p> / Ett projektarbete utfört i sammarbete med ett mindre rederi.

Företag x fungerar som en knytpunkt ur ett logistikperspektiv på orten och här sammanstrålar mycket av godsflödena som kommer eller avgår med båt. Stora delar av exportflödena består av stål och trä där stora importflöden i huvudsak består av kaffe och olja. Nulägessituationen är som sådan att det är en ojämn fördelning andel importflöden med container jämfört med exportflödet. Skälet är att vi befinner oss på en plats med mycket tillverkande industrier som exporterar varor ut i världen. Resultatet av detta är att andelen import via Företag xs containerterminal är 25% jämfört med 75% i export. Ett problem som uppstår i samband med detta är att tomma containrar måste skeppas till Företag x för att möta den, i nuläget, större andelen export. Att skeppa tomma containrar är kostsamt och icke önskvärt. Önskvärt är emellertid nu att på olika sätt stimulera aktörer att använda Företag x som anlöp och därmed plana ut en ojämn fördelning på godsflöden till och ifrån regionen. Person X, vid Företag x är marknadsdirektör och arbetar kontinuerligt med frågor av typen ovan. Syftet med arbetet är att göra Företag x med attraktiv som hamn, där man vill få kunderna att inse fördelar med att med att komma till Företag x. Omfattande investeringar görs för att Företag x ska kunna erbjuda kunderna, rederierna, tjänster och kapacitet som skulle resultera i att allt fler väljer att importera gods via Företag x. I nuläget är Göteborgs hamn den största i Sverige, Företag x är den tredje största. På uppdrag av Företag x och Person X har vi fått i uppdrag att kartlägga importflöden på regionen som begränsas från Stockholm till Östersund som nordligaste punkt. Regionens omfattning är framtagen i samråd med Person X och syftar till att innefatta de geografiska slutdestinationer för gods som passerar Företag x. Mycket av det gods som hamnar inom den avgränsade regionen kommer emellertid från andra hamnar i Sverige också. Person X är alltså intresserad av varuflöden som kommer till regionen, och avser att använda resultatet av vår studie som grund för vidare utredning av nulägetssituationen och möjligheter att sätta in insatser för att stimulera importflöden via Företag x, med container. Slutsatsen vi gjort är att godsflöden följer generellt befolkning och inkomst. Vi har dessutom gjort slutsatsen att importflöden generellt ökat de senaste åren. / The function of port Gavle is to act as a hub in a logistic point of view within this region and so on in this territory commodity pass by or arrive by boat. A great deal of export spate contain steel and wood when mostly import consist of coffee and oil. The current situation is an uneven divided proportion import compare to export torrents by container. The reason is that our current location is dominated by large productive industries exporting a great deal of gods throughout the world. And so for that reason the share of import by port Gavle is 25% weight against 75% export. The problem been discovered in relation to this issue is the need of empty containers required and therefore needed to be shipped at port of Gavle to satisfy, in this current situation, the greater deal of export torrents. Shipping empty containers party costly and not to strive for. However it’s desirable to stimulate players within the market to explore port Gavle and subsequently even out the balance of torrents arriving and departing this region. Person X, at port Gavle acting as the director of market and continuously are working with issues as the ones mentioned above. The purpose is to make port Gavle more attractive to customers, when they aim to convince customers of the benefits of choosing port Gavle. Extensive investments has been made in order for port Gavle to be able to offer customers, the shipping companies, services and capacity which would result in increasing number of collaborations. For now, port Gothenburg is the leading player regarding container torrents in Sweden, and port Gavle is the third in order.  The task given to us by Person X to make a survey of import torrents in this region limited from Stockholm to Östersund as the northernmostly location. Précising this region has been done in consultation with Person X and its purpose is to include the most common destinations for goods passing port Gavle. Meanwhile a lot of goods are reaching this region from other ports in Sweden also. Person X was therefore interested in torrents of goods arriving in this region, and intend to use the result of this study for further investigation of the current situation and possibilities to place resources  with the objective to gain import through port Gavle, with containers.  Our conclusion is that import torrents is aligned with population and income. We also found out that in general import has increased through the last years.

Jag fick en tanke våren 2008 varför Arboga Rederi inte utvecklade trafiken mer, idén kom då upp att man kanske kunde göra detta till ett examensarbete. Jag tog kontakt med rederiet och föreslog detta men fick reda på att man inte hade några tankar på att göra om trafiken. Men man ville gärna se vilka alternativ till hamnar det finns och information så man skulle kunna göra en kostnadskalkyl. Detta projekt har då gått ut på att presentera fakta om vissa hamnar kring sjöarna Mälaren och Hjälmaren inför Arboga Rederi. Informationen ska, av dem, sedan kunna användas som underlag inför ett eventuellt fartygsförvärv eller nya kostnadsberäkningar om man vill lägga om trafiken. För att samla in all information har respektive kommun eller företag kontaktats för att på så sätt få rätt fakta. / Ett projektarbete utfört i sammarbete med ett mindre rederi.