Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Psicologia, Departamento de Psicologia Social e do Trabalho, Programa de Pós-Graduação em Psicologia Social, do Trabalho e das Organizações, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-19T17:17:51Z No. of bitstreams: 1 2009_EmilioPeresFacas.pdf: 576384 bytes, checksum: 0e239122f4931b6cb7a698ab5ee34aee (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-22T14:33:52Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_EmilioPeresFacas.pdf: 576384 bytes, checksum: 0e239122f4931b6cb7a698ab5ee34aee (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-22T14:33:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_EmilioPeresFacas.pdf: 576384 bytes, checksum: 0e239122f4931b6cb7a698ab5ee34aee (MD5) Previous issue date: 2009-07-08 / Este estudo objetiva verificar quais estratégias pilotos de trem de metrô do Distrito Federal lançam mão para mediar o sofrimento no trabalho automatizado. Para tal, busca descrever a organização do trabalho a que os pilotos estão submetidos, investigar suas vivências de prazer-sofrimento e descrever os mecanismos de mediação do sofrimento no trabalho utilizados por esses trabalhadores. Tem como aporte teórico a psicodinâmica do trabalho, no qual a organização do trabalho é conceituada como a forma como as tarefas são definidas, divididas e distribuídas, a forma como são concebidas as prescrições, bem como a forma como se operam a fiscalização, o controle, a ordem, a direção e a hierarquia. O prazer-sofrimento é estudado como um constructo dialético, sendo definido como vivências de angústia, medo, insegurança, reconhecimento e liberdade de expressão. Já as estratégias de mediação visam responder às contradições da organização do trabalho, evitando ou transformando as situações geradoras de sofrimento. As etapas de pesquisa foram: a) reuniões com os diretores do Sindicato dos Metroviários do DF, a fim de delinear a pesquisa e explicar o modo como ela seria conduzida; b) observação livre de uma estação de metrô de SP; c) análise de documentos e textos referentes à companhia do Distrito Federal; d) uma entrevista coletiva, que serviu como primeiro contato com os pilotos voluntários da pesquisa; e) quatro entrevistas semi-estruturadas individuais, analisadas por meio da Análise de Núcleo de Sentido e apresentadas nos resultados da presente dissertação. Percebe-se rigidez na organização do trabalho prescrita, com baixo reconhecimento da capacidade dos trabalhadores em lidarem com a defasagem entre prescrito e real; dificuldade na gestão do trabalho e relações de poder; sentimento de indignidade, inutilidade, desqualificação e indignação; construção de um coletivo de regras e estratégias defensivas individuais como formas de lidar com as dificuldades descritas. Os resultados repetem dados de pesquisa da década de 80 com mão-de-obra pouco qualificada, e traz à tona uma contradição: um transporte moderno com um modelo de gestão baseado no automatismo e com traços da Organização Científica do Trabalho de Taylor. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study’s objective is to verify which strategies the subway’s drivers from Distrito Federal use to deal with the suffering in the automatized work, by describing the organization of work that these workers are submitted, researching the pleasuresuffering experiences and to describing the mechanisms of mediation of suffering in work used by these conductors. The Psychodynamics of Work is used as the main theory to achieve the objective, by understanding the organization of work as the way tasks are defined, divided and distributed, the way the prescriptions are conceived, as well how do the fiscalization, the control, the order, the direction and the hierarchy occurs. The pleasure-suffering are defined as experiences of anguish, fear, unsafeness, recognition and liberty of speech. Mediation strategies are responses to the contradictions of the organization of the work, avoiding or transforming the situations that lead to suffering. The research’s data were collected by: a) meetings with the directors of Subway’s Workers Trade Union from DF, in order to delineate the research and explain the way as it would be lead; b) visit to a subway station in SP; c) analysis of documents and texts referring to the company of DF; d) a group interview; e) four individual interviews, analyzed by ANS and described as the results of the present document. The results indicate rigid prescriptions in the organization of work, with low recognition of the worker’s capacity to deal with the gap between the prescriptions and real of work; difficulty in the socioprofessional relations; experiences of indignity, uselessness, disqualification and indignation; construction of collective of rules and individual defensive strategies as forms to deal with the described difficulties. The results repeat research’s data from the decade of 1980 with little qualified workmanship, and bring the contradiction of a modern transport with a model of management based on the automatism and with traces of Taylor’s Scientific Organization of Work.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, 2010. / Submitted by Shayane Marques Zica (marquacizh@uol.com.br) on 2011-06-27T16:27:21Z No. of bitstreams: 1 2010_JoaoCarlosBaptistaJorgedaSilva.pdf: 16978273 bytes, checksum: a449c3598281215294a725536ddf7d9f (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-07-08T18:31:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_JoaoCarlosBaptistaJorgedaSilva.pdf: 16978273 bytes, checksum: a449c3598281215294a725536ddf7d9f (MD5) / Made available in DSpace on 2011-07-08T18:31:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_JoaoCarlosBaptistaJorgedaSilva.pdf: 16978273 bytes, checksum: a449c3598281215294a725536ddf7d9f (MD5) / A construção de um emboque de túnel, normalmente, envolve uma complexidade de fatores, tais como zonas de transição entre solo e rocha, maciços não confinados, comportamento tipicamente tridimensional, presença de obras de contenção acima e/ou abaixo da abertura, pouca cobertura, presença de construções preexistentes e interferências diversas acima do nível do emboque com a necessidade de transposição rápida deste trecho. Soma-se, ainda a estes fatores, uma crescente exigência da sociedade quanto aos fatores paisagísticos, arquitetônicos, de funcionalidade e segurança operacional e ambiental que cercam os atuais projetos de emboques. No caso do emboque Lapa, do trecho Lapa-Pólvora, do Sistema Metroviário de Salvador (Metrosal), além de todos os fatores que envolvem a construção de um emboque de túnel, mais duas vertentes deram a esta obra um caráter particular: a necessidade de executar uma obra de tal amplitude, dentro de uma estação de transbordo rodoviário, cujo acesso é feito por milhares de pessoas/dia, sem que o sistema fosse interrompido, e a existência de dezenas de interferências, com a infraestrutura da cidade e as construções pré-existentes, a maior parte delas sem qualquer tipo de cadastro. Este trabalho analisa vários fatores que envolvem o projeto e a construção de emboques de túneis, entre eles, arquitetura, segurança, funcionalidade, meio ambiente, modelagem com programas numéricos diversos, simulações em grande escala de laboratório, etapas construtivas e monitoramento. Ao mesmo tempo, traz um amplo estudo do perfil de intemperismo de um solo residual do granulito, com a distribuição de seus principais parâmetros geotécnicos com a profundidade, obtida por meio de ensaios de campo e de laboratório. Também foi desenvolvido um equipamento de laboratório para a obtenção do parâmetro do coeficiente de empuxo no repouso (Ko) a partir de amostras de solo extraídas de blocos indeformados. Com os trabalhos desenvolvidos com a modelagem utilizando programas numéricos e modelo em grande escala de laboratório foi possível demonstrar a limitação dos métodos numéricos bidimensionais. Por outro lado, a utilização de meio homogêneo vii equivalente para simulação do suporte e enfilagens se mostrou promissor. No entanto, é fundamental que o projeto considere a alteração do valor de Ko, devido à presença de possíveis contenções nos emboques. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The tunnel portal construction normally involves complex aspects, such as transitions zones between soil and rock, no confined ground, typically three dimension behavior, presence of retaining structures above and/or below of the opening, shallow overburden, presence of existing buildings and interferences above the tunnel and need of rapid execution. Besides, there is the increasing requirement of architectural, functionality, operational safety and environment factors. The Lapa portal, part of the Salvador Subway (Metrosal), in addition to all these constraints, it required the need to be built inside an overflow bus station, serving thousands of passengers per day, without interrupting the system, as well with many interferences with the city infrastructure and existing buildings, most of them without any type of register. This thesis analyzes some factors that are involved in design and construction of tunnel portals, such as architecture, safety and security, functionality, environment, numerical simulations by several programs, large-scale physical models, construction stages and monitoring. A deep study on the granulite residual soil of Salvador was also carried out, involving lab and in-situ tests, resulting on the distribution of its geotechnical parameters along depth. Moreover, it was developed a triaxial cell to determine the coefficient of earth pressure at rest (Ko) of soils, from undisturbed samples. The comparison between lab and in-situ test results has shown very good agreement for the soil tested. Numerical modeling and large-scale model tests demonstrated the limitations of the two-dimension numerical approach. On the other hand, the use of homogeneous equivalent medium for simulating the support and pipe umbrella is quite promising. However, it is important to consider in the tunnel portal design the variations of Ko values due to the presence of retaining structures.

Made available in DSpace on 2016-04-28T20:38:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Altieres Edemar Frei.pdf: 966537 bytes, checksum: c6290cc3df33b7dabeafa1f1c68a23e4 (MD5) Previous issue date: 2013-11-22 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / This research which has as its final stop the present essay-dissertation had as its point of departure an investigation concerning the means and the ways of subjectivity crossed, involved, forged and reinforced by the daily movements displayed by the citizens in São Paulo´s underground (considered the most crowded underground system in the world in its peak hours). We understand that in the current stage of sophistication in the control society, in a time defined by some as late capitalism or economic globalization, the politics concerned with accommodating, conditioning and piling up the citizens-users of the underground transportation system demand more emphasis and aesthetical elegance than the semiotic strategies have provided up to now. In our research, we state that biopower politics are being applied in the underground transportation system, and those politics seem to be of high relevance not only to its own operations, as well as to the urban configuration. In this sense, we consider the underground transportation system as a state-device. The underground is a fold of São Paulo metropolis in state of metastasis. Our investigative method was anchored by the theoretical references able to provide lights and follow our hypothesis, and also by the ethnographic incursions done in order to gather samples of the life gapsdisplayed over the electric tracks: stereotypes, boredom, lines of escape, dialogues biopolitical samples, in a wider sense. As results of this investigation, we also present single propositions of intervention on the daily life of underground users, with the suggestion of occupying its sonic territory through a project of audio compositions specially produced to be accessed during the underground trips / A pesquisa que desembarca neste formato de ensaio-dissertação partiu do objetivo de investigar os Modos e Modelos de Subjetivação atravessados, envolvidos, forjados e reforçados em meio aos deslocamentos diários de cidadãos no Metrô de São Paulo neste que já é considerado o mais superlotado do mundo, com mais de dez passageiros por metro quadrado em horários de pico. Entendemos que no atual estágio de refinamento da chamada sociedade de controle, em tempos definidos por alguns de capitalismo tardio ou mundialização da economia, as estratégias para acomodação, condicionamento, empilhamento dos cidadãos-usuários do Metrô exigem mais do que pode alcançar o regime de signos ou as estratégias semióticas até então utilizadas com ênfase e certa elegância estética. Justificamos que são aplicadas estratégias do chamado biopoder de relevância ímpar para a operação do Metrô e, em nossa hipótese, de relevância para a própria configuração urbana. Consideramos, desta forma, o Metrô como um dispositivo-Estado. O Metrô é dobra de São Paulo megalópole em metástase. Nosso método investigativo pautou-se no levantamento ou cartografia de referenciais teóricos que pudessem ilustrar e acompanhar a hipótese levantada, bem como de incursões etnográficas em que foi possível colher amostras das chamadas frestas de vida sobre trilhos eléctricos: clichês, tédio, linhas de fuga, diálogos. Enfim: amostras biopolíticas, em seu amplo sentido. Apresentamos também, entre os resultados obtidos, singelas propostas de intervenção no cotidiano dos usuários do Metrô, com a sugestão da ocupação do seu Território Sonoro, por meio de um projeto-piloto de confecção de conteúdos de áudio para serem acessados durante as viagens de Metrô

A presente pesquisa teve como objeto de estudo o processo de implantação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, buscando investigar as condicionantes da ação estatal para construir esta infraestrutura metroviária. Este trabalho parte do ambiente institucional instaurado a partir da redemocratização do Brasil em 1988 para a produção de políticas públicas, tomando como premissas o presidencialismo de coalizões, o novo regime federativo, o fortalecimento dos órgãos de controle da administração pública e a necessidade de participação social nos processos decisórios. Olhando para as estruturas criadas para a produção desta política de infraestrutura urbana, este trabalho teve a pretensão de explicar como os arranjos institucionais de políticas públicas dotam o Estado de poder para agir, isto é, como eles favorecem ou dificultam a formação de capacidades estatais para implantação de infraestrutura metroviária. Para tanto, considerou-se o período de construção do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas até o momento de sua inauguração (1997-2014), dividindo este objeto em três fases. O primeiro período (1997-2005) inaugura um modelo de cogestão entre a administração do Município de Salvador e a administração federal com vistas ao gerenciamento das obras para a implantação do metrô. De outro modo, a segunda etapa (2005-2011) é caracterizada pelo protagonismo quase que exclusivo desta administração municipal na condução desta política. Por fim, a terceira fase (2011-2014) é marcada pela transferência do projeto do metrô ao Estado da Bahia, contexto no qual esta política passa a ter escala metropolitana e a ser implementada por meio de uma parceria público-privada. Com base em fontes documentais, especialmente informações produzidas por instituições envolvidas nesta política, e na realização de entrevistas semiestruturadas, esta pesquisa analisou como atributos de política pública foram mobilizados em cada uma destas fases no sentido de produzir ação para o desenvolvimento desta infraestrutura. A análise qualitativa dos dados sugere que o desenho do arranjo institucional e as suas alterações influenciam a disponibilidade e a mobilização de recursos, competências e instrumentos de políticas públicas para a produção de eficácia e legitimidade, isto é, para criar autonomia e inserção da ação estatal / This research aims to study the construction process of the metro system in the Brazilian cities of Salvador and Lauro de Freitas, investigating the constraints of state agency to build this metro infrastructure. This work starts from the institutional environment to develop public policies, established by the democratization of Brazil in 1988, based on the presidential system of coalitions, the new federative regime, the strengthening control agencies and the relevance of social participation in the decision-making processes. Looking at the structures created to produce this urban infrastructure policy, this research tried to explain how institutional arrangements of public policies condition state agency, in other words, how they enhance or undermine the formation of policy capacities to deliver metro infrastructure. For this purpose, the period of construction of Salvador and Lauro de Freitas Metro System was considered until its inauguration (1997-2014), dividing this object into three phases. The first period (1997- 2005) inaugurates a model of co-management between the administration of the municipality of Salvador and the federal administration in order to manage the works. Otherwise, the second stage (2005-2011) is characterized by the predominant role of the municipal administration in the steering of this policy. Finally, the third phase (2011-2014) is marked by the transfer of this project to the state of Bahia, a context in which this policy adopted a metropolitan scale and an implementation through a public-private partnership. Based on document sources, especially qualitative data produced by organizations involved in this policy, and semi-structured interviews, this research analysed how policy attributes were mobilized in each of these three phases in order to generate state agency to build this urban infrastructure. The qualitative analysis of the data suggests that the design of institutional arrangements and its changes influence the availability and mobilization of resources, competences and policy instruments to the promotion of efficacy and legitimacy in this policy, in other words, to increase autonomy and embeddedness of state action

Tendo em vista a crescente demanda da região metropolitana de São Paulo por transporte público rápido e eficaz, os investimentos em novas linhas e estações de metrô são crescentes, bem como a necessidade de aceleração do projeto e construção de tal infraestrutura. Nesse contexto insere-se a implantação do processo BIM - \"Building Information Modeling\" ou \"Modelagem da Informação da Construção\" pela Companhia do Metropolitano de São Paulo em seus projetos de estações e vias. O Metrô atua produzindo projetos internamente e, principalmente, contratando projetos externos que necessitam de análise para aprovação. Com o desenvolvimento dos projetos básicos civis em BIM, houve alterações no trabalho diário, a análise visual se beneficiou do modelo 3D, representando agora o projeto inteiro e não apenas seções deste. Isto possibilitou antecipar decisões que antes eram tomadas no executivo, atuando assim em um momento com maior capacidade de alterações de projeto. Um dos usos importantes do BIM no processo de análise de projeto é a Verificação de Regras. O uso de verificação automatizada permite que o analista possa focar apenas na lista de não conformidades, ganhando tempo para dedicar-se mais a resolução destas. E, por parte do projetista, é possível verificar antecipadamente o cumprimento de diretrizes, e já providenciar soluções aos problemas apontados. A presente pesquisa visou apoiar o processo de implantação deste uso de BIM, pela proposta de fluxo para implantação da verificação automatizada, identificação dos padrões de regras existentes e desenvolvimento de uma classificação de regras com foco na automatização de sua verificação. Os padrões propostos foram usados na análise de documento de Instruções de Projeto Básico de Arquitetura e na tradução de suas regras para aplicação em software para este fim com a intenção de fechar o ciclo da verificação. / In view of the increasing demand of São Paulo metropolitan area for fast and efficient public transport, the investment in new lines and subway stations are growing, as well as the need for accelerating the design and the construction of such infrastructure. In this context is the deployment of BIM - \"Building Information Modeling\" by Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô on its stations and rails. Metrô operates the production of projects internally, and particularly contracts external projects that require analysis for approval. With the development of their basic civil projects in BIM, there have been changes in daily work, the visual analysis has been benefited from the 3D model, representing now the entire project and not only its sections. This has made possible to anticipate decisions that used to be taken in the shop drawings phase, thereby acting at a time with greater ability to apply changes in projects. One of the important BIM usages in the project\'s review process is the code checking. This allows the analyst to focus on the list of nonconformities only, gaining time to make further effort on their resolution. And, on the part of the designer, it is possible to verify the compliance of the guidelines in advance, and provide solutions to the problems already presented. The present research aimed to support the implementation process of using this BIM use, based on the flow proposal for the deployment of automated verification, the identification of patterns of existing rules and the developing of classification rules focusing on automating its checking. The proposed standards were used when analyzing documents of the architecture basic design instructions and in the translation of their rules for software application for this purpose with the intention to close the checking cycle.

O presente trabalho tem como objetivo principal elucidar os prováveis motivos que resultaram na não conclusão da Rede Básica para o Metrô de São Paulo no ano de 1990. Para isso a pesquisa contou com a análise documental na forma de Anais e Resoluções do Senado Federal entre os anos de 1967 e 1990, sendo importante a utilização desses instrumentos pela função legisladora que desempenhavam no governo centralizador em grande parte do período estudado. Dessa forma, foi possível entender, com auxílio de outras bibliografias que formaram as fontes secundárias da pesquisa, a importância de outros modais de transporte, principalmente sobre pneus e, mais fortemente o transporte individual, que na figura do automóvel, trouxe à tona um dos componentes do projeto desenvolvimentista pretendido pelo Estado na superação do subdesenvolvimento que acometia o Brasil - e outros países da América Latina - e que vinha sendo discutida com grande força desde o Estado Novo. A Rede Básica teve como solução e problema a forma encontrada para seu financiamento: os empréstimos externos. / The present work has the main objective of clarifying the potential reasons that resulted in the non-conclusion of the Basic Network for São Paulo\'s Subway in 1990. In this regard, the research involved the documentary analysis in the form of Annals and Resolutions of Federal Senate between the years of 1967 and 1990, considering the relevance of the use of those instruments by the legislating function they played in the centralizing government in much of the period studied. Thus, it was possible to understand, with help of other bibliographic material that performed secondary research sources, the importance of other modes of transport, mainly on tires and more strongly the individual transport, which the figure of automobile raised one of the components of the developmentalist project wanted by the State during the overcoming of underdevelopment that affect Brazil - and other Latin American countries - and which was being discussed with great emphasis since the New State. The Basic Network had as solution and problem the way found for its financing: foreign loans.

O Metrô de São Paulo faz parte do cenário cotidiano e da identidade de lugar de 4 milhões de passageiros por dia. Essa dissertação investiga de que modo e com quais motivações, o design de sinalização do Metrô de São Paulo - pioneiro e tido como exemplar sistema de informação pública no Brasil - foi alterado desde o seu estabelecimento no manual de identidade de 1981. A partir do método estudo de caso verifica-se de que forma os gestores atenderam às demandas dos usuários e do governo e, ao mesmo tempo, lutaram para tentar padronizar o sistema. Por fim, questiona-se o processo que resultou no redesign do sistema e suas consequências atuais e futuras para os usuários, pouco inseridos no processo de criação e validação dos projetos, mas que poderiam justificar ou não as mudanças ocorridas. / The São Paulo subway is part of everyday landscape and place identity of 4 million passengers per day. This thesis investigates how and with what motivations, the signage design of São Paulo subway - considered pioneering and exemplary public information system in Brazil - has changed since its establishment by the 1981 identity manual. Using the case study method it verifies how managers answered to user and government demands, while they struggled to standardize the system. Finally, it is questioned the process that resulted in the redesign of the system and its consequences for current and future users, bit inserted in the creation and validation process of projects, but that could justify or not the changes.

Esta pesquisa tem por objetivo descobrir se, de fato, a inserção de estações metroviárias em áreas urbanas é capaz de imprimir alterações nas áreas demarcadas como de influência imediata, medidas pelo raio de 600 metros a partir desse nó de transporte. A análise pautou-se, inicialmente, na identificação de fundamentos teóricos, referenciando tanto teorias que trataram dos impactos indiretos (sociais, valor e usos do solo) no meio urbano relacionados ao transporte, como, especificamente, a sistemática dos modelos de desenvolvimento urbano orientado pelo transporte público (TOD). A partir dessas bases, elegeu-se a metodologia utilizada no diagnóstico dos impactos, por meio da apreciação de duas variáveis constituídas pelas alterações dos usos do solo e pelo adensamento construtivo da área, determinantes na verificação de impactos urbanos conseqüentes. Essas variáveis foram investigadas em exemplares eleitos como estudo de casos; selecionados em função de três razões principais: de acordo com os períodos para os quais existiam dados; em favor, das estações que complementaram seus trechos de linhas (o que, aumentava a eficiência dessa infra-estrutura em termos de acessibilidade); e, por fim, elegendo-se aquelas implantadas em diferentes áreas e conjunturas. As alterações urbanas decorrentes da inserção de uma estação de metrô foram, dessa forma, comprovadas através do aumento do número de lançamentos verticais na região e maior variação da quantidade de m² construído para os usos verticais, especialmente para o uso residencial vertical de médio padrão, dentro da área de influência imediata e nos cinco primeiros anos após a inauguração destas estações. Se, de um lado, esses resultados não são suficientes para afirmações mais genéricas, por outro se confirma que para a maior parte dos casos analisados nessa dissertação, a inauguração das estruturas de transporte, de fato, induziu transformações urbanas, adensando com maior força o entorno imediato dessas estações. / This paper aims to discover whether the insertion of subway stations in urban areas is truly capable of impressing urban impacts on the areas defined as Immediate Influence, within a 600m radius from this transport node. Initially the study established the theoretical foundations, referencing both the theories which dealt with the indirect impacts (social, value and soil uses) on the transport related urban ambience and, in particular, the systematic of transport-oriented urban development models. From these bases, the methodology used in the diagnosis of the impacts was elected, taking two variables into consideration: the changes in land uses and the building density in the area, which were determinant features in the verification of consequent urban impacts. These variables were investigated in samples elected as case studies selected based on three main points: according to the periods for which data were available; favoring stations which complemented the line segments (which, supposedly, would increased the efficiency of these structures in terms of accessibility) and finally electing those which had been implemented in different areas and under different circumstances. The urban changes resulting from the insertions of a subway station were, thus, proven by an increase in the number of vertical developments and a greater variation in the built area per square for high rise buildings, particularly residential condominiums of average standard, within the area of Immediate Influence and in the first five years of the opening of these stations. If, on one hand, these results are not sufficient for more general statements, on the other they confirm that for most of the cases studied in this paper, the opening of new transport structures, in fact, induce urban transformations, increasing residential density in their immediate surroundings.

A dissertação apresenta um estudo de caso realizado na linha 4 - amarela do metrô da cidade de São Paulo, visando analisar os fatores que influenciam o uso da bicicleta no acesso às estações dessa linha. Foram realizadas 500 entrevistas nas plataformas de embarque, e nos bicicletários e pontos de bicicleta compartilhada próximos às estações da linha 4. O questionário utilizado tinha questões sobre a viagem interceptada e outros hábitos de viagem, características socioeconômicas dos entrevistados, além de solicitar o grau de concordância dos usuários com respeito a 12 afirmações relacionadas a fatores que influenciam positiva ou negativamente o uso da bicicleta. Uma análise descritiva da amostra permitiu uma avaliação preliminar das diferenças entre aqueles que acessam as estações por bicicleta e os que utilizam outros modos de transporte. Foram em seguida realizadas análises de correspondência simples que indicaram diferenças estatisticamente significativas quanto a comportamentos e hábitos de viagem entre ciclistas e usuários de outros modos para o acesso à estação. Finalmente, as respostas às 12 afirmações foram submetidas a uma análise fatorial por componentes principais, que levou à extração de três componentes principais: o primeiro relativo a aspectos que favorecem o uso da bicicleta (economia de tempo, dinheiro, infraestrutura e outros); referente ao ambiente (clima e topografia); e à segurança (pessoal e no trânsito). Os valores desses três componentes para cada indivíduo da amostra foram utilizados para a construção de um indicador de afinidade com o uso da bicicleta, que permitiu classificar os entrevistados em três grupos: Ciclistas, Potenciais Ciclistas e Não Ciclistas. A análise comparativa dos grupos gerados pelo indicador permitiu a identificação das características que distinguem os usuários de cada grupo, representando fatores importantes na decisão pelo uso da bicicleta. O conhecimento desses fatores e a maneira como influenciam os usuários é importante ferramenta para orientar a elaboração de políticas públicas que buscam aumentar o uso da bicicleta no acesso e integração com estações de metrô. / This dissertation presents a case study conducted on line 4 - Yellow of the São Paulo subway. The objective is to analyse factors influencing the use of bicycles as the access mode to subway stations. 500 interviews were conducted on metro platforms, as well as public bicycle racks and shared bicycle stations in the proximity of line 4 stations. The questionnaire includes questions about the intercepted trip and other travel habits, user socioeconomic characteristics, and assessment of user concordance with 12 statements representing factors that influence positively or negatively the use of bicycles. A descriptive analysis allowed a preliminary assessment of differences between those accessing stations by bicycle and by other modes. Simple correspondence analysis indicated statistically significant differences regarding travel behavior and habits between bike users and users of other modes for station access. Finally, a principal component analysis was conducted with answers to the 12 statements. Three principal components were extracted: a first component including aspects favouring bicycle use (time and money savings, the presence of cycling infrastructure, etc.); a second component representing environmental factors (climate and topography); and a third component representing aspects of personal security and traffic safety. An index of affinity with bicycling was proposed, based on the value of the three components for each individual in the sample, allowing the identification of three groups: Cyclists, Potential Cyclists and Non-cyclists. A comparative analysis of the groups revealed the characteristics that distinguish them, representing important factors in the decision to use bicycles. The understanding of these factors and their influence on users is an important tool to guide policy formulation aiming to increase the use of bicycle for modal integration with the subway.

A dissertação apresenta um estudo de caso realizado na linha 4 - amarela do metrô da cidade de São Paulo, visando analisar os fatores que influenciam o uso da bicicleta no acesso às estações dessa linha. Foram realizadas 500 entrevistas nas plataformas de embarque, e nos bicicletários e pontos de bicicleta compartilhada próximos às estações da linha 4. O questionário utilizado tinha questões sobre a viagem interceptada e outros hábitos de viagem, características socioeconômicas dos entrevistados, além de solicitar o grau de concordância dos usuários com respeito a 12 afirmações relacionadas a fatores que influenciam positiva ou negativamente o uso da bicicleta. Uma análise descritiva da amostra permitiu uma avaliação preliminar das diferenças entre aqueles que acessam as estações por bicicleta e os que utilizam outros modos de transporte. Foram em seguida realizadas análises de correspondência simples que indicaram diferenças estatisticamente significativas quanto a comportamentos e hábitos de viagem entre ciclistas e usuários de outros modos para o acesso à estação. Finalmente, as respostas às 12 afirmações foram submetidas a uma análise fatorial por componentes principais, que levou à extração de três componentes principais: o primeiro relativo a aspectos que favorecem o uso da bicicleta (economia de tempo, dinheiro, infraestrutura e outros); referente ao ambiente (clima e topografia); e à segurança (pessoal e no trânsito). Os valores desses três componentes para cada indivíduo da amostra foram utilizados para a construção de um indicador de afinidade com o uso da bicicleta, que permitiu classificar os entrevistados em três grupos: Ciclistas, Potenciais Ciclistas e Não Ciclistas. A análise comparativa dos grupos gerados pelo indicador permitiu a identificação das características que distinguem os usuários de cada grupo, representando fatores importantes na decisão pelo uso da bicicleta. O conhecimento desses fatores e a maneira como influenciam os usuários é importante ferramenta para orientar a elaboração de políticas públicas que buscam aumentar o uso da bicicleta no acesso e integração com estações de metrô. / This dissertation presents a case study conducted on line 4 - Yellow of the São Paulo subway. The objective is to analyse factors influencing the use of bicycles as the access mode to subway stations. 500 interviews were conducted on metro platforms, as well as public bicycle racks and shared bicycle stations in the proximity of line 4 stations. The questionnaire includes questions about the intercepted trip and other travel habits, user socioeconomic characteristics, and assessment of user concordance with 12 statements representing factors that influence positively or negatively the use of bicycles. A descriptive analysis allowed a preliminary assessment of differences between those accessing stations by bicycle and by other modes. Simple correspondence analysis indicated statistically significant differences regarding travel behavior and habits between bike users and users of other modes for station access. Finally, a principal component analysis was conducted with answers to the 12 statements. Three principal components were extracted: a first component including aspects favouring bicycle use (time and money savings, the presence of cycling infrastructure, etc.); a second component representing environmental factors (climate and topography); and a third component representing aspects of personal security and traffic safety. An index of affinity with bicycling was proposed, based on the value of the three components for each individual in the sample, allowing the identification of three groups: Cyclists, Potential Cyclists and Non-cyclists. A comparative analysis of the groups revealed the characteristics that distinguish them, representing important factors in the decision to use bicycles. The understanding of these factors and their influence on users is an important tool to guide policy formulation aiming to increase the use of bicycle for modal integration with the subway.