O objeto desta pesquisa é a relação entre o adensamento, a multifuncionalidade e a mobilidade urbana mais sustentável, sendo que o objeto concreto são as áreas sem uso ou subtilizadas do Distrito da Barra Funda, em São Paulo, de forma a serem consideradas como unidades de planejamento urbano integrado, tendo o Rio Tietê e a ferrovia como eixos estruturantes. O adensamento e a multifuncionalidade contribuem para uma mobilidade urbana mais sustentável que é incentivada pela proximidade entre o local de moradia e as demais atividades, como o local de trabalho, a escola, o comércio e os serviços, entre outros. Assim, os percursos para pedestres e ciclistas, bem como a articulação com os sistemas de transporte coletivo, são priorizados frente ao transporte individual. Partindo dessa premissa, o objetivo do trabalho é qualificar e quantificar essa relação por meio da aplicação dos conceitos, das estratégias e dos indicadores de mobilidade urbana. Para tanto, o trabalho foi estruturado em quatro etapas: a primeira refere-se à fundamentação teórica e ao levantamento dos indicadores; a segunda refere-se à caracterização do problema da mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP); a terceira refere-se à análise e síntese e a quarta refere-se à proposição e às considerações finais. Com base na aplicação dos conceitos, das estratégias e dos indicadores de mobilidade urbana selecionados, esses foram calculados para a situação atual e para a situação proposta, onde foi possível se verificar a melhora substancial nos resultados para os cenários que condizem com os modelos teóricos pesquisados, nos quais a cidade que melhor corresponde aos princípios de sustentabilidade, a que otimiza os recursos e é mais eficiente, é a cidade policêntrica e adensada. Como resultados têm-se o aumento de 15 vezes na área servida por percursos de bicicletas, o aumento de 42% das áreas de calçadas e a elevação da velocidade do transporte coletivo motorizado de 15 km/h para 25 km/h, impactando diretamente na redução de 40% nos tempos de viagem desse modal. Todas essas ações, aliadas ao adensamento populacional, aos usos mistos, à introdução de áreas verdes, à melhoria da microacessibilidade por meio da transformação dos atuais obstáculos - a ferrovia e o Rio Tietê - em elementos integradores, entre outros, fomentariam deslocamentos em distâncias menores, passíveis de serem realizados em transporte coletivo, a pé e de bicicleta, fomentando, inclusive, um maior convívio social. A execução de ações nesse sentido se torna emergente numa cidade com sérios problemas estruturais, onde muitos deles são relacionados à mobilidade, à qualidade ambiental, à diversidade espacial e à densidade de ocupação. / The subject of this research is the relationship among density, mixed-use and a more sustainable urban mobility; the intervention area comprises the unused and the underutilized areas of Barra Funda District, in Sao Paulo, in order to be considered as units of an integrated urban planning, with the Tiete River and the railway as structural axes. The population density and the multifunctionality contribute to a more sustainable urban mobility which is intensified primarily by the proximity between housing and other daily activities at workplace, school, trade and services, among others. In this scenario, pathways for pedestrians and cyclists, as well as conexions with the public transportation systems are prioritized compared to individual transport. Starting from this premise, the objective of this research is to qualify and quantify this relationship between density and mixed-use by applying concepts, strategies and indicators for urban mobility. Thus, the work was divided into four stages: the first refers to the theoretical basis and the indicators survey, the second aims the characterization of the mobility problem in São Paulo metropolitan area, the third refers to the analysis and synthesis, and the fourth presents a proposition and the final considerations. Based on the application of concepts, strategies and selected indicators for urban mobility, these were calculated for the current situation and the proposed situation, when it was possible to verify the substantial improvement for the scenarios that are consistent with the theoretical models researched, suggesting that the city that best reflects the principles of sustainability, which optimizes resources and is more efficient, is the polycentric and dense city. As a result we have a 15-fold increase in the area served by bike paths, an increase of 42% of pedestrian pathways and a speed increase in motorized public transportation from 15 km/h to 25 km/h, which has a direct impact on reducing commutting time in 40%. All of these actions, combined with the higher population density, mixed-uses, introduction of green areas, improving of microaccessibility by transforming the current obstacles - the railway and the Tiete River - in integrative elements, among others, would promote commutting in shorter distances that could be performed in public transport, walking and cycling, encouraging even greater social interaction. The implementation of these kind of actions is needed in a city with serious structural problems, many of them related to mobility, environmental quality, spatial diversity and occupation density.

A mobilidade e a acessibilidade estão entre as questões urbanas que mais afetam a qualidade de vida da população. A complexidade desses problemas exige o desenvolvimento de ferramentas que possibilitem ampliar a compreensão desses fenômenos, bem como suas inter-relações. Nesse sentido, índices e indicadores apresentam-se como importantes ferramentas para a análise das condições atuais de mobilidade e acessibilidade, bem como permitem monitorar o impacto de políticas públicas e a evolução de determinados fenômenos e ações. Neste contexto, objetiva-se analisar a mobilidade e a acessibilidade urbana nos municípios da Grande Vitória (ES), por meio da aplicação de indicadores e cálculo de índice de mobilidade e acessibilidade urbana. Assume-se como hipótese que a região central da Grande Vitória apresenta melhores condições de acessibilidade urbana quando comparada com as áreas periféricas e, em contrapartida, a população da região central apresenta os piores índices de mobilidade urbana. A metodologia adotada inclui revisão bibliográfica acerca da temática em estudo; identificação dos indicadores de mobilidade e acessibilidade urbana; coleta de dados juntos aos órgãos públicos; definição dos indicadores a serem adotados na pesquisa; definição dos pesos dos indicadores; cálculo e espacialização do Índice de Mobilidade e Acessibilidade Urbana (IMAU) nos municípios da Grande Vitória; e análise dos resultados obtidos. Como resultado foi obtido um IMAU para a Grande Vitória, bem como foram criados mapas georreferenciados que identificam na região as áreas com os melhores e piores índices de mobilidade e acessibilidade urbana. Esse índice, em conjunto com os indicadores, apresenta-se como uma ferramenta de suporte à proposição de políticas públicas, para o direcionamento de ações e, principalmente, na identificação das áreas carentes de investimentos. / The mobility and accessibility are among the urban issues that most affect the quality of life of the population. The complexity of these issues require the development of tools that make it possible to expand the understanding of these phenomena, as well as their interrelationships. In this sense, indexes and indicators are important tools for the analysis of current conditions for mobility and accessibility, as well as allow you to monitor the impact of public policies and the evolution of certain phenomena and actions. In this context, the goal is to analyze mobility and accessibility in urban municipalities of Grande Vitória (ES), through the application of indicators and calculation of index of urban mobility and accessibility. It is assumed as a hypothesis that the central Great Victoria presents the best conditions of urban accessibility when compared with the peripheral areas and, on the other hand, the population of the central region has the worst indices of urban mobility. The adopted methodology includes bibliographical review about the subject; identification of indicators of urban mobility and accessibility; data collection with the public agencies; definition of indicators to be used in the research; definition of indicator weights; calculation and spatialization of the Urban Mobility and Accessibility Index (UMAI) in the municipalities of Grande Vitória; and analysis of the results obtained. As a result an UMAI was obtained for the Grande Vitória, as well as georeferenced maps were created that identify in the region the areas with the best and worst rates of mobility and urban accessibility. This index, together with the indicators, is presented as a tool to support the proposal of public policies, to guide actions and, mainly, to identify areas lacking investments.

O urbano contemporâneo passa por uma série de crises, dentre as quais a de mobilidade. No bojo do discurso da sustentabilidade, emergem falas em prol de uma mudança do nosso paradigma de (i)mobilidade urbana. No afã de preparar a cidade para o espetáculo das olimpíadas, a prefeitura projeta corredores exclusivos de ônibus, e esta exclusividade pinta de verde (pelo argumento ecológico) e adiciona mais endorfina (pelo patriotismo esportista) à exclusão de vários moradores pobres de suas casas. Afinal, a cidade, tal qual o sangue nas veias dos esportistas, precisa circular! E rápido! A história da adequação de nossas cidades ao veículo automotor se funde e se confunde com a urbanização brasileira e com o processo de modernização conservadora. Paralelamente a esse processo, desenvolveuse nas cidades a ascensão do transporte coletivo por ônibus, uma vez que este transporte não era para os eleitos nesta sociedade. Este mesmo processo gestou um subproduto: o oligopólio do ônibus. Nosso intuito foi de revelar a problemática: o desenvolvimento da (i)mobilidade urbana e a produção do espaço. Para isto, revisitamos a literatura acerca da evolução urbana do Rio de Janeiro (Abreu) paralelamente ao desenvolvimento do transporte. Utilizando como ponto de chegada empírico os projetos de mobilidade urbana defendidos pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, no contexto de preparação da cidade para a copa de 2014 e os Jogos olímpicos de 2016. A hipótese teórica que perseguimos, é de que a crise de mobilidade abre espaço, no plano das representações, a projetos outros, mas que retornam a afirmar mais do mesmo: a produção do espaço como (re)produção das relações de produção (Lefebvre, 1973). Neste caso, esta hipótese aponta para o contrário do dito no discurso: tais estruturas reforçam a dispersão na cidade e, neste sentido, reforçam o uso do automóvel particular. / The contemporary city goes through a series of crises, among which, the mobility. In the midst of the discourse of \"sustainability\", emerges a speak in favor of a change in our paradigm of urban (i)mobility. In the rush to prepare the city for the \"spectacle\" of the Olympics, the city designs exclusive bus lanes, and this exclusivity paints of green (for the ecological argument) and adds more endorphin (the sport patriotism) to the exclusion of many poor residents from their houses. After all, the city, like the blood in the veins of the athletes, must flow! And fast! The story of the adequacy of our cities to the motor vehicle, melts and blends with the Brazilian urbanization and the process of conservative modernization. Alongside this process, was developed in the cities the rise of public transport by bus, since this transport was not for the \"elect\" in this society. This same process engendered a byproduct: the \"bus oligopoly\". Our intention was to reveal the problem: the development of urban (i)mobility and the production of space. For this, we revisit the literature on the urban development of Rio de Janeiro (Abreu) in parallel with the development of transportation. Using as an empirical point of arrival the urban mobility projects defended by the City Hall of Rio de Janeiro, the city\'s preparation context for the 2014 World Cup and the Olympic Games in 2016. The theoretical hypothesis we pursue is that the mobility crisis makes room, in terms of representations, to other projects, that return to claim more of the same: the production of space as (re) production of production relations (Lefebvre, 1973). In this case, this hypothesis points to the opposite of said in the speech: such structures reinforce the dispersion in the city and in this sense, reinforce the private car use.

No Norte do Brasil e, especificamente, na cidade de Manaus-AM, observa-se a inexistência de estudos sobre mobilidade e acessibilidade de idosos. Este estudo visa analisar a mobilidade e acessibilidade de idosos usuários dos serviços gerontológicos de saúde na cidade de Manaus numa perspectiva do uso do espaço urbano e suas repercussões no seu cotidiano, identificando fatores relacionados à determinação e às desigualdades de uso de tais serviços, na compreensão do urbano contemporâneo do século XXI, propondo adequações e adaptabilidades das suas estruturas. Utilizou-se a técnica de análise quali-quantitativa, de natureza transversal e descritiva, observacional, prospectivo e analítico com amostragem de 1.080 idosos. Para a coleta de dados quantitativos, foi utilizado questionário socioeconômico e para os qualitativos, utilizou-se o roteiro de passeio acompanhado, além da análise documental e dos registros dos espaços construídos nos Centros de Atenção Integral à Melhor Idade (CAIMI). Este estudo identificou as inúmeras desigualdades espaciais no processo de mobilidade e acessibilidade do idoso aos serviços de saúde gerontológicos e trouxe indicativos de que existem dificuldades na acessibilidade e no uso de equipamentos públicos pelos idosos no ambiente interno dos CAIMIs, bem como, no deslocamento externo até a sua residência, haja vista o surgimento de limitações, que os tornam mais vulneráveis. Espera-se que esta pesquisa sirva de subsídio para implantação de novos CAIMIs nas demais zonas da cidade, com estratégias de acesso e intervenção adequados à realidade local; que possibilite reorganizar os serviços existentes de acordo com as particularidades de cada área geográfica, favorecendo a mobilidade e acessibilidade dos idosos; que os resultados encontrados repercutam e incentivem futuras políticas públicas, novas pesquisas na área, fortalecimento e cumprimento de direitos já instituídos. / In the north of Brazil, and specifically in Manaus-AM city, there are no studies on mobility and accessibility of the elderly. This study aims to analyze the mobility and accessibility of elderly users of gerontological health services in the city of Manaus with a perspective of the use of urban space and its repercussions in their daily life, identifying factors related to the determination and the inequalities of use of such services, with an understanding of a 21st century contemporary city, proposing adjustments and adaptabilities of its structures. A prospective and analytical qualitative and quantitative analysis technique, of a transversal and observational descriptive nature, with 1,080 elderly subjects was used. For the collection of quantitative data, a socioeconomic questionnaire was used, and for the qualitative data, an accompanied walking tour was used, as well as the analysis of documents and the records of the spaces constructed in the Comprehensive Attention Centers for the Best Age (CAIMI). This study has identified the innumerable spatial inequalities in the process of mobility and accessibility of the elderly to gerontological health services, and has indicated that there are difficulties in the accessibility and use of public equipment by the elderly in the internal environment of the CAIMIs, as well as in the external displacement up to their residence, given the appearance of limitations, which make them more vulnerable. It is hoped that this research will serve as a subsidy for the implantation of new CAIMIs in other areas of the city, with adequate intervention and access strategies for the local reality; which make reorganizing existing services according to the particularities of each geographical area possible, promoting the mobility and accessibility of the elderly; and that the results found can reverberate and encourage future public policies, new research in the area, and strengthening and fulfillment of rights already established.

A abordagem sobre Mobilidade Urbana se deu sobre um conceito mais sustentável que leve a mudanças de hábitos em relação ao uso racional do automóvel essenciais para a Promoção da Saúde. Propostas como deslocamento ativo (andar a pé, de bicicleta e outros) foram aqui discutidas. Os congestionamentos causados pelo excesso de veículos nas ruas levam ao stress, a poluição do ar, a violência no trânsito e isso tudo acaba interferindo nos deslocamentos das pessoas e das crianças em idade escolar, nossa população de estudo. Analisar as vivências de crianças na faixa etária de 11 a 14 anos, que frequentam o Ensino Fundamental no município de São Paulo sobre mobilidade casa/escola/casa e outras atividades considerando as desigualdades sociais existentes entre os territórios da cidade foi nosso objetivo geral. A Pesquisa foi qualitativa e quantitativa, de caráter exploratório. A pesquisa incluiu no processo metodológico, a análise documental das Políticas de Mobilidade Urbana no âmbito Nacional, Estadual e Internacional e a aplicação de questionário, via tablet para os escolares além de entrevistas semi-estruturadas com questões abertas, com assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido assinado pelos entrevistados técnicos (gestores) que trabalham nas áreas de Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano, Transporte e Trânsito da cidade de São Paulo, após aprovação do Comitê de Ética. A interpretação do material coletado seguiu os ensinamentos da \"análise de conteúdo de Bardin\". Resultados obtidos mostraram que a maiorias das crianças se deslocam a pé para escola, apesar dos perigos encontrados no caminho, independente do índice de maior exclusão/menor exclusão. Algumas utilizam vans escolares da Prefeitura ou Particular, mas relataram que gostaria de fazer o trajeto a pé para conversar com os amigos. Algumas crianças disseram ter sofrido assédio por estranhos no caminho casa/escola/casa. A Política de Mobilidade Urbana da cidade São Paulo pareceu frágil em alguns aspectos na opinião dos entrevistados que sugeriram algumas mudanças. Conclui-se que existe a necessidade de Políticas e Programas de Mobilidade Urbana para crianças em idade escolar, uma vez que a política atual não contempla essas ações diretamente. Parcerias com Governos (Federal, Estadual e Municipal) são necessárias para construção dessas políticas e implementação de modelos de gestão. A participação da população nesse processo é de grande importância. / The approach on urban mobility was based on a more sustainable concept that may lead to changes in mobility habits and rational car usage, which are essential to health promotion. Some proposals that include active displacement (walking, cycling and others) were discussed. Traffic jams caused by the increased number of vehicles on the streets lead to stress, air pollution, and violence. These factors may interfere in the displacement of the general population and school-age children. Our main objective was to analyze the experiences of children, between the ages of 11 and 14 years, attending an elementary school in the city of São Paulo, on home-to-school-to-home transport and other activities, considering the socio-territorial inequality. This is a qualitative and quantitative research. Document analysis was made of the national, state and international urban mobility policies. The school-age children responded to questionnaires via tablet. Semi-structured interviews were administered to managers in charge of urban mobility and planning, transport and road traffic of the city of São Paulo, who provided a signed informed consent after approval by the Research Ethics Committee. Data analyses were based on content analysis proposed by Bardin. The results showed that most children went to school on foot and only a few were transported by public or private school minivans. The urban mobility policy of the city of Sao Paulo seemed inefficient in some respects, according to the respondents, who also suggested some changes. It is concluded that there is a need for urban mobility policies and programs for school-age children since the current policy does not cover these issues. Partnerships with the federal, state and local authorities are required to establish such policies and to implement management models. The participation of the population in this process is of utmost importance.

O trânsito constitui um dos principais problemas enfrentados pelas metrópoles urbanas do mundo todo, por este motivo, o tema é amplamente estudado e trabalhado. Para se enfrentar tal situação, governos investem em uma série de meios de transportes alternativos. Um tipo de investimento que vem ganhando destaque nas principais metrópoles urbanas é o incentivo ao uso de bicicletas por intermédio da construção de vias segregadas e infraestrutura de apoio. Se, por um lado, a construção de vias para bicicleta incentiva o uso desta e facilita a utilização de um meio de transporte alternativo, por outro, reduz o espaço de circulação de automóveis e elimina vagas de estacionamento nas ruas, ocasionando um possível efeito negativo tanto em relação ao trânsito quanto ao comércio. Também, o uso da bicicleta pode ser visto, pelas pessoas que a utilizam, não apenas como meio de transporte, mas como uma amenidade positiva para a prática de atividades físicas ou como meio recreacional. Desse modo, a construção de vias para bicicleta pode afetar a vida das pessoas positiva ou negativamente. O presente trabalho investiga o impacto econômico da presença das vias para bicicleta ao realizar um estudo de caso na cidade de São Paulo. Como as vias alteram a escolha modo de algumas pessoas, o tempo e o custo do deslocamento e as amenidades urbanas podem ter, então, impactos sobre o gradiente de preços dos imóveis mais próximos. Para captar esse efeito, propõe-se uma modelagem de preços hedônicos a fim de determinar o impacto da via no preço dos imóveis. Desse modo, será possível identificar como esse investimento influencia na percepção de qualidade de vida das pessoas, por meio de sua disposição a pagar por essa amenidade (positiva ou negativa). Esta pesquisa utiliza-se de extensa base de dados imobiliários fornecida por um site de classificados de imóveis. Para identificar o efeito da política, foi utilizado um modelo de painel com efeitos aleatórios para os distritos do município de São Paulo referente ao período de 2012 até 2016. Dado que a política de construção de vias segregadas começou em 2013, por intermédio dos dados em painel, é possível utilizar uma estrutura de diferenças em diferenças que, aliada ao modelo de preços hedônicos, permite separar o efeito da via para bicicletas no preço dos imóveis. Assim, é possível avaliar como a política influenciou os preços imobiliários. O trabalho também identifica a diversidade de tipo de estruturas construídas, desde investimentos em avenidas movimentadas até estruturas improvisadas. Desse modo, consegue separar o efeito gerado pelos diferentes tipos de estrutura e não apenas o efeito geral da política. Como resultado, foi encontrado que as vias para bicicleta afetam positivamente os imóveis próximos, indicando que a política aumenta o bem-estar social. Os efeitos encontrados variam de acordo com o tipo de estrutura. / Traffic is one of the main problems faced by urban metropolises around the world, so the subject is widely studied and worked on. To address this, governments invest in a number of alternative means of transportation. One type of investment that is gaining prominence in the main urban metropolises is the incentive to use bicycles through the construction of segregated bike lanes and supporting infrastructure. If, on the one hand, the construction of bicycle lanes encourages the use of bicycles and facilitates the use of an alternative means of transportation, on the other hand it reduces the flow of cars and eliminates parking spaces on the street, causing a possible negative effect both in transit and trade. Also, use of the bicycle can be seen as a positive amenity by people who use it not only as a means of transportation, but for the practice of physical activities or as a recreational mean. In this way, building bicycle lanes can affect people\'s lives positively or negatively. This work investigates the economic impact of the presence of bike lanes, carrying out a case study in the city of São Paulo. Because cycle paths alter the modo choice of some people, the time and cost of commuting, and urban amenities, may then have an impact on the price gradient of the nearest real estate. To capture this effect, we propose a hedonic price modeling to determine the impact of the road in the price of real estate, in this way it will be possible to identify how this investment influences people\'s perception of quality of life through their willingness to pay for This amenity (positive or negative). The work uses extensive real estate database provided by a real estate classified website. To identify the effect of the policy, a panel model with random effects was used for the districts of the municipality of São Paulo for the period from 2012 to 2016. As the policy for construction of segregated roads began in 2013, with the panel data is it is possible to use a structure of differences in differences that, together with the hedonic price model, allows to separate the effect of the bicycle path in the real estate price. Thus, it is possible to assess how the policy influenced real estate prices. The work also identifies the diversity of type of structures built, from investments in big avenues to makeshift structures. In this way he can separate the effect generated by the different types of structure and not only the general effect of the policy. As a result, it was found that bicycle lanes positively affect nearby properties, indicating that the policy enhances social welfare. The effects found vary according to the type of structure.

Esta tese busca dar subsídios à compreensão da complexa relação entre cidade e seus sistemas de circulação, sobretudo a partir das diversas transformações urbanas ocorridas ao longo do século XX. É nossa hipótese que a obra do engenheiro-urbanista britânico Colin Buchanan, elaborada entre 1958 e 1966, constitui-se em um momento importante do debate acerca desta relação, sobretudo pelo deslocamento da ênfase das preocupações com a dinâmica da circulação urbana para questões relacionadas à cidade. Neste movimento, Buchanan estabelece um forte posicionamento contra algumas correntes hegemônicas de planejamento de transportes que enfatizavam as questões construtivas ou privilegiavam análises de base econômica. Seu trabalho identifica uma clara opção pelo automóvel como modo de transporte e discute quatro questões urbanas fundamentais: 1) a mobilidade urbana como uma questão política; 2) a circulação urbana como fenômeno; 3) a escala urbana local; 4) a estrutura urbana e regional para o tráfego. Estas quatro dimensões, como foram denominadas neste trabalho, ancoram aquilo que consideramos a sua proposta de cidade para a era do automóvel. / The object of this thesis is to provide subsidies for understanding the complex relationship between the city and its circulation systems, especially from the several urban transformations that have occurred over the twentieth century. It is our hypothesis that the work of the British engineer-planner Colin Buchanan, drafted between 1958 and 1966, constitutes an important contribution to the debate about this relationship, mainly by shifting the focus of concerns about traffic issues for the city. In this movement, Buchanan makes a strong point of view against some hegemonic currents of transportation planning that emphasized the issues favored constructive or economic analysis. This work identifies a clear option for the car as a mode of transportation and discusses four key urban issues: 1) urban mobility as a political issue, 2) the movement as urban phenomenon, 3) the local urban scale, 4) urban structure and regional traffic. These four dimensions, as named in this work, support what we consider his proposal to the city for the automobile age.

A abordagem sobre Mobilidade Urbana se deu sobre um conceito mais sustentável que leve a mudanças de hábitos em relação ao uso racional do automóvel essenciais para a Promoção da Saúde. Propostas como deslocamento ativo (andar a pé, de bicicleta e outros) foram aqui discutidas. Os congestionamentos causados pelo excesso de veículos nas ruas levam ao stress, a poluição do ar, a violência no trânsito e isso tudo acaba interferindo nos deslocamentos das pessoas e das crianças em idade escolar, nossa população de estudo. Analisar as vivências de crianças na faixa etária de 11 a 14 anos, que frequentam o Ensino Fundamental no município de São Paulo sobre mobilidade casa/escola/casa e outras atividades considerando as desigualdades sociais existentes entre os territórios da cidade foi nosso objetivo geral. A Pesquisa foi qualitativa e quantitativa, de caráter exploratório. A pesquisa incluiu no processo metodológico, a análise documental das Políticas de Mobilidade Urbana no âmbito Nacional, Estadual e Internacional e a aplicação de questionário, via tablet para os escolares além de entrevistas semi-estruturadas com questões abertas, com assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido assinado pelos entrevistados técnicos (gestores) que trabalham nas áreas de Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano, Transporte e Trânsito da cidade de São Paulo, após aprovação do Comitê de Ética. A interpretação do material coletado seguiu os ensinamentos da \"análise de conteúdo de Bardin\". Resultados obtidos mostraram que a maiorias das crianças se deslocam a pé para escola, apesar dos perigos encontrados no caminho, independente do índice de maior exclusão/menor exclusão. Algumas utilizam vans escolares da Prefeitura ou Particular, mas relataram que gostaria de fazer o trajeto a pé para conversar com os amigos. Algumas crianças disseram ter sofrido assédio por estranhos no caminho casa/escola/casa. A Política de Mobilidade Urbana da cidade São Paulo pareceu frágil em alguns aspectos na opinião dos entrevistados que sugeriram algumas mudanças. Conclui-se que existe a necessidade de Políticas e Programas de Mobilidade Urbana para crianças em idade escolar, uma vez que a política atual não contempla essas ações diretamente. Parcerias com Governos (Federal, Estadual e Municipal) são necessárias para construção dessas políticas e implementação de modelos de gestão. A participação da população nesse processo é de grande importância. / The approach on urban mobility was based on a more sustainable concept that may lead to changes in mobility habits and rational car usage, which are essential to health promotion. Some proposals that include active displacement (walking, cycling and others) were discussed. Traffic jams caused by the increased number of vehicles on the streets lead to stress, air pollution, and violence. These factors may interfere in the displacement of the general population and school-age children. Our main objective was to analyze the experiences of children, between the ages of 11 and 14 years, attending an elementary school in the city of São Paulo, on home-to-school-to-home transport and other activities, considering the socio-territorial inequality. This is a qualitative and quantitative research. Document analysis was made of the national, state and international urban mobility policies. The school-age children responded to questionnaires via tablet. Semi-structured interviews were administered to managers in charge of urban mobility and planning, transport and road traffic of the city of São Paulo, who provided a signed informed consent after approval by the Research Ethics Committee. Data analyses were based on content analysis proposed by Bardin. The results showed that most children went to school on foot and only a few were transported by public or private school minivans. The urban mobility policy of the city of Sao Paulo seemed inefficient in some respects, according to the respondents, who also suggested some changes. It is concluded that there is a need for urban mobility policies and programs for school-age children since the current policy does not cover these issues. Partnerships with the federal, state and local authorities are required to establish such policies and to implement management models. The participation of the population in this process is of utmost importance.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:49:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOHN MOREIRA DOMINGOS - PARTE 1.pdf: 12430925 bytes, checksum: eeca054f912c863b738537149b31db04 (MD5) Previous issue date: 2012-04-09 / Macro phenomenon as capitalism and the industrial revolution imposed drastic changes in the lives of huge populations. Urbanization, a major consequence of these, brought problems of all kinds. Among them, those related to urban mobility are presented as a complex challenge to be solved. As the object of study, it appears that the city of Goiânia in 2011 joined the group of five Brazilian cities with more than one million vehicles, with a rate of vehicles/capita of 0.95 (DENATRAN, 2011e IBGE, 2010 ), as the fifth capital with a higher mortality rate in the total of accidents and motorcycle accidents seventh (www.samugoiania.com.br). But in 50 years, was one of Goiânia Brazilian cities that had more bikes for people (DEUS and BARREIRA, 2006), has been called the Brazilian capital of bike (OPTION JOURNAL, 1980), in 1980 there were 47.783 daily movements by bicycles and; 50,000 users, representing 23% of the economically active population of the city (IPLAN, 1981). Therefore, this dissertation presents the benefits of bicycle use and road cycle infrastructure as an important strategy in addressing conflicts of urban mobility and also seeks to highlight the call and the historical roots cycling of Goiânia. / Macrofenômenos como capitalismo e revolução industrial impuseram drásticas mudanças na vida de imensas populações. A urbanização, uma das principais consequências desses, trouxe problemas de toda ordem. Dentre eles, os relacionados à mobilidade urbana se apresentam como um complexo desafio a ser equacionado. Como objeto de estudo, apresenta-se a cidade de Goiânia que em 2011 entrou para o grupo das cinco cidades brasileiras com mais de um milhão de veículos, com uma taxa de veículos/habitante de 0,95 (DENATRAN, 2011 e IBGE, 2010), como a quinta capital com maior taxa de mortalidade no total dos acidentes e a sétima dos acidentes com motos (www.samugoiania.com.br). Porém, nos anos 50, Goiânia era uma das cidades brasileiras que mais possuíam bicicletas por habitantes (DEUS e BARREIRA, 2006); já foi denominada a capital brasileira das bicicletas (JORNAL OPÇÃO, 1980); em 1980 havia 47.783 deslocamentos diários por bicicletas e; 50.000 usuários, que representavam 23% da população economicamente ativa da cidade, (IPLAN, 1981). Por tanto, esta dissertação apresenta os benefícios do uso da bicicleta e das infra-estruturas cicloviárias como importante estratégia no equacionamento dos conflitos de mobilidade urbana e busca também ressaltar a vocação e as raízes históricas ciclísticas de Goiânia.

Este estudo visa à adaptação e aplicação de estratégia para avaliação e seleção de alternativas para melhoria das condições de mobilidade de uma cidade. A abordagem foi testada na cidade de Anápolis, Goiás, da seguinte forma: i) diagnóstico das condições atuais, a partir do cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável; ii) aplicação de estratégia capaz de apontar alternativas para melhorar, de forma sustentável, as condições de mobilidade e iii) avaliação da influência da participação de diferentes profissionais nos resultados gerados com a estratégia proposta. O valor global do índice em Anápolis foi igual a 0,419, em uma escala que vai de zero a um. A comparação deste valor com o obtido em cidades de referência, como Curitiba (0,754) e Uberlândia (0,714), indica uma diferença expressiva. No entanto, a abordagem parece indicar caminhos para a melhoria da mobilidade, pois permite uma percepção rápida dos pontos avaliados, de forma positiva ou negativa, pelos especialistas consultados. Esta percepção pode estar comprometida, no entanto, pelo pequeno número de questionários respondidos. Além disso, o questionário aparentemente mostrou-se de difícil compreensão por alguns dos profissionais, sobretudo os gestores. Os resultados obtidos sugerem ainda que o cargo, atividade ou profissão do entrevistado podem influenciar na sua visão de planejamento. Neste caso, por exemplo, os especialistas (consultores) externos apresentaram resultados mais otimistas que os gestores locais. Tendo em vista estas diferenças, a avaliação de todas as ações propostas para mudança deve considerar um viés eventual, associado ao perfil ou posição dos entrevistados, especialmente se apenas pequenos grupos são considerados. / This study aims at the adjustment and application of a strategy to assess and select alternatives for improving the mobility conditions of a city. The approach was tested in the city of Anápolis, Brazil, as follows: i) overview of the current conditions, as given by the Index of Sustainable Urban Mobility; ii) application of a strategy designed to indicate alternatives for the improvement of the mobility conditions in a sustainable way, and iii) evaluation of the influence of the participation of different professionals on the results obtained with the proposed strategy. The overall value of the index in Anápolis was 0.419, in a scale varying from zero to one. The comparison of this value with the results of reference cities, such as Curitiba (0.754) and Uberlândia (0,714), indicates an important difference. However, the approach seems to indicate lines of action for the improvement of mobility, given that it allows a fast identification of positive or negative points raised by the experts. This perception may be misguided, however, due to the relatively small number of filled questionnaires. Also, apparently the questionnaire was not easily understood by some of these professionals, particularly the managers. The results also suggest that the position, activity or professional experience of the interviewee may influence in his/her planning view. In the case studied, for example, the experts (external consultants) offered more optimistic results than local managers. Given the differences, the assessment of any proposed actions for change must consider an eventual bias associated to the profile or position of the respondents, particularly if only small groups are considered.