Principe de droit coutumier longtemps honoré, le droit de refuge n’est plus. Les catastrophes de l’« Erika » et du « Prestige », et entre les deux, le périple du « Castor », ont largement mis en lumière cette réalité. À l’origine de ce déclin, les progrès techniques. Certains ayant permis la sauvegarde des marins en perdition sans nécessiter le déroutement du navire vers un abri. D’autres ayant eu pour conséquence de rendre dangereux et polluants la navigation.Le phénomène dit de « lèpre maritime » fut la constante, la pratique adoptée par les États côtiers confrontés à des navires en difficulté susceptibles de porter atteinte à leurs intérêts. Décrit ainsi, le réflexe se perçoit comme légitime. Mais voilà, l’automatisme peut pousser à l’absurde alors que les progrès, encore eux mais a contrario cette fois-ci, permettent de mesurer et tempérer les risques et ainsi revenir vers la voie naturelle du refuge même en présence de navires potentiellement dangereux et/ou polluants / Principle of customary international law which was honored a long time, the right of refuge for ships in distress is in the present day eroded. The disasters of the « Erika » and the « Prestige », and between these two, the event of the « Castor », have largely emphasized this reality.At the origin of this decline, we found technical progresses. Some having permitted rescue of the sailors in distress without requiring the ship to be granted a safe haven. Others having had for consequence to make navigation dangerous and pollutant.The phenomenon known as of « maritime lepers » has been the constant, the practice adopted by the coastal States confronted with ships in distress likely to threaten their interests. Described in this manner, the reflex can be perceived like legitimate. But, the automatism can conduct to the absurdity whereas progresses, but a contrario this time, make possible to measure and moderate the risks and, in consequence, to return towards the natural way of the refuge even in the presence of potentially dangerous and/or polluting ships

Dans cette étude, nous avons développé des stratégies d'optimisation adaptées au problème de la discrétion acoustique des navires. Nous rappelons dans un premier temps les critères imposés par la discrétion acoustique et les principes d'atténuation qui permettent de garantir leur application dans la pratique. Ces critères s'expriment en termes de flexibilité et transmissibilité dynamiques et concernent une large gamme fréquentielle. Nous montrons comment améliorer le comportement dynamique des structures, relativement aux critères précités : nous avons conçu deux méthodes qui permettent de dimensionner des absorbeurs dynamiques, à partir des données expérimentales. Nous développons ensuite une méthode d'optimisation de structures. L'objectif est alors de minimiser la masse de la structure avec des contraintes en flexibilités ponctuelles et transmissibilités. L'originalité de la méthode repose sur deux points : l'approche modale, en utilisant la notion de paramètres effectifs et la construction d'un algorithme fondé sur la condition d'optimalité de KUhn-Tucker. Enfin, nous montrons comment étendre cette démarche à l'optimisation de structures composites (monocouches et sandwich), en prenant en compte l'amortissement par ajout de matériaux viscoélastiques dans une formulation en modes complexes. Tout au long de cette étude, de nombreux résultats numériques sont présentés pour illustrer les diverses stratégies d'optimisation.

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Le suivi, le contrôle et la surveillance (MCS) des pêches marines sont des problèmes essentiels pour la gestion durable des ressources halieutiques. Dans cette thèse, nous étudions le suivi spatial des activités des navires de pêche en utilisant les données de trajectoire du système de surveillance des navires (VMS) dans le cadre du projet INDESO (2013-2017). Notre objectif général est de développer une chaîne de traitement des données VMS afin de: i) effectuer un suivi de l'effort de pêche des flottilles de palangriers indonésiens, ii) détecter les activités de pêche illégales et évaluer leur importance. L'approche proposée repose sur des modèles de mélange gaussien (GMM) et les modèles de Markov cachés (HMM), en vue d'identifier les comportements élémentaires des navires de pêche, tels que les voyages, la recherche et les activités de pêche, dans un cadre non supervisé. Nous considérons différentes paramétrisations de ces modèles avec une étude particulière des palangriers indonésiens, pour lesquels nous pouvons bénéficier de données d'observateurs embarqués afin de procéder à une évaluation quantitative des modèles proposés et testés.Nous exploitons ensuite ces modèles statistiques pour deux objectifs différents: a) la discrimination des différents flottilles de pêche à partir des trajectoires des navires de pêche et l'application à la détection et à l'évaluation des activités de pêche illégale, b) l'évaluation d'un effort de pêche spatialisé à partir des données VMS. Nous obtenons de très bons taux de reconnaissance (environ 97%) pour la première tâche et nos expériences soutiennent le potentiel d'une exploration opérationnelle de l'approche proposée. En raison du nombre limité de données d'observateurs embarqués, seules des analyses préliminaires on pu être effectuées pour l'estimation de l'effort de pêche à partir des données VMS. Au-delà des développements méthodologiques potentiels, cette thèse met l'accent sur l'importance de la qualité de données d'observation en mer représentatives pour développer davantage l'exploitation des données VMS tant pour la recherche que pour les questions opérationnelles. / Monitoring, control and surveillance (MCS) of marine fisheries are critical issues for the sustainable management of marine fisheries. In this thesis we investigate the space-based monitoring of fishing vessel activities using Vessel Monitoring System (VMS) trajectory data in the context of INDESO project (2013-2017). Our general objective is to develop a processing chain of VMS data in order to: i) perform a follow-up of the fishing effort of the Indonesian longline fleets, ii) detect illegal fishing activities and assess their importance. The proposed approach relies on classical latent class models, namely Gaussian Mixture Models (GMM) and Hidden Markov Models (HMM), with a view to identifying elementary fishing vessel behaviors, such as travelling, searching and fishing activities, in a unsupervised framework. Following state-of-the-art approaches, we consider different parameterizations of these models with a specific focus on Indonesian longliners, for which we can benefit from at-sea observers¿ data to proceed to a quantitative evaluation. We then exploit these statistical models for two different objectives: a) the discrimination of different fishing fleets from fishing vessel trajectories and the application to the detection and assessment of illegal fishing activities, b) the assessment of a spatialized fishing effort from VMS data. We report good recognition rate (about 97%) for the former task and our experiments support the potential for an operational exploration of the proposed approach. Due to limited at-sea observers¿ data, only preliminary analyses could be carried out for the proposed VMS-derived fishing effort. Beyond potential methodological developments, this thesis emphasizes the importance of high-quality and representative at-sea observer data for further developing the exploitation of VMS data both for research and operational issues.

La Corse est la plus septentrionale des grandes îles de Méditerranée Occidentale, elle est la plus petite (3680 km2) et la moins peuplée.(330 000 habitants). Plus proche des côtes italiennes, elle fait néanmoins partie intégrante de la France où une forte diaspora est installée et génère des échanges serrés. Depuis l’Antiquité, la Corse a toujours eu des relations commerciales avec le continent, d’abord avec la péninsule italienne puis, depuis l’annexion de 1768, avec la France continentale. Deux révolutions technologiques favorisèrent un fort accroissement des échanges : l’arrivée des navires à vapeur en 1830 et celle de l’avion au vingtième siècle. Les évolutions se poursuivent toujours pour réduire la durée des vols et des traversées et augmenter la capacité de transport. La Collectivité Territoriale de Corse a la maîtrise des transports et conclut des délégations de service public avec les compagnies maritimes et aériennes ; tandis que l’État s’est retiré, l’Union Européenne intervient davantage pour imposer la libre concurrence. Les infrastructures ont dû s’adapter à l’évolution des flottes mais elles sont toujours déterminées par le relief cloisonné de l’île qui a l’originalité de disposer de sept ports et quatre aéroports afin de mieux desservir les territoires. Le trafic des marchandises est modeste et déséquilibré, les entrées étant très supérieures aux sorties ; celui des passagers a été décuplé en soixante ans, sa répartition est très inégale dans l’année et entre les ports et aéroports. ; la part de l’avion se rapproche de celle du bateau. Les touristes sont majoritaires chez les passagers mais sont beaucoup moins nombreux que ceux des îles concurrentes. Les tarifs ont été nettement réduits pour les résidents mais restent élevés pour les autres usagers, ce problème devra être résolu pour améliorer la continuité territoriale. / Corsica is the northernmost of the big western Mediterranean islands, as well as the smallest (3680 km2) and the less populated (330 000 inhabitants). Even if Corsica is nearer from Italian coasts than French ones, it takes part fully of French mainland where a significant diaspora lives and creates tight trades.Since Antiquity, Corsica had business relations with the mainland. It started with Italian peninsula, and went on with mainland France after its annexation in 1768.Two main technological revolutions promoted a huge increase in the trade relations: the emergence of steamboats in 1830 followed by the plane in the 20th century.Technological improvements are still continuing to reduce time of flights and sea crossings, increasing thus transport capacity.Territorial collectivity of Corsica is in charge of transports and delegates public services to the airlines and shipping companies. While French state progressively withdraws, European Union is more and more involved to impose free market.Even if infrastructures evolved with the fleet changings, they are still determined by the compartmentalized relief of the island which led to the construction of seven ports and four airports in order to serve better the different territories.Goods’ traffic is of modest size and unbalanced (entries rather higher than exits), whereas passengers’ one has increased tenfold in sixty years. For this last one, an inequality of distribution along the year is observed (seasonal variations), as well as between ports and airports. Progressively the plane’s part gets closer to the boat’s one. Passengers are mainly tourists that remain less numerous than those of the competing islands.Fares have been reduced significantly for Corsican residents, but still remain high for the other passengers. This problem will have to be solved to improve territorial continuity.

L’Arctique est victime de bouleversements majeurs en raison des changements climatiques. Contrairement au régime général pour la zone économique exclusive, l'article 234 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 autorise les États côtiers à adopter et à imposer des standards nationaux (plutôt qu'internationaux) pour prévenir et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires mais seulement dans les zones de leur zone économique exclusive recouvertes par les glaces « pendant la majeure partie de l'année ». Or, les données et rapports scientifiques prévoient qu'en raison du réchauffement climatique exacerbé dans la région, l'océan Arctique sera libre de glace pendant plusieurs mois chaque année, et ce, à compter de 2050. Une telle transformation physique semblerait remettre en cause l'applicabilité de l'article 234 et les droits qui en découlent pour les États côtiers. Le mémoire propose donc d'aborder cet enjeu en analysant le contexte et les motivations des États au moment où l'article 234 a été adopté. Une attention particulière sera portée à l’étude du développement du droit de la mer moderne ainsi qu’aux négociations entourant l’article 234, en vue de formuler des arguments en faveur de son applicabilité future, basés sur les méthodes d’interprétation des traités. / The Arctic region is the victim of major upheavals due to climate change. Unlike the general regime for the exclusive economic zone, Article 234 of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea allows coastal states to adopt and impose national (rather than international) standards to prevent and control the pollution of the marine environment by ships, but only in areas of their exclusive economic zone covered by ice "for most of the year". However, the data and scientific reports predict that due to exacerbated global warming in the region, the Arctic Ocean will be free of ice for several months each year, starting in 2050. Such a physical transformation would seem to call into question the applicability of Article 234 and the resulting rights of coastal States. This thesis therefore proposes to address this issue by analyzing the context and the motivations of the States at the time when Article 234 was adopted. Particular attention will be paid to the study of the development of the modern law of the sea as well as to the negotiations around Article 234, in order to formulate arguments in favor of its future applicability, based on treaty interpretation methods.

La recherche présentée ici consiste à résoudre le problème de difficulté calculatoire de la fusion d’informations dans le cadre de la théorie de l’évidence de Dempster-Shafer, ainsi que celui de la théorie de Dezert-Smarandache. On présente des études sur l’utilisation d’une variété d’algorithmes d’approximation connus ainsi que sur un nouvel algorithme d’approximation. On présente aussi une étude sur les métriques connues de distance entre corps d’évidence ainsi que deux nouvelles métriques. Enfin, on montre une étude de la possibilité d’employer une méthode d’optimisation afin de sélectionner automatiquement les paramètres d’approximation à l’aide de critères de performance. Mots-clés : Dezert, Smarandache, Dempster, Shafer, Fusion, Fonctions de croyance. / This research is about the solving of the computational difficulty of data fusion in the evidence theory of Dempster-Shafer theory and Dezert-Smarandache theory. We study the use of a variety of known approximation algorithms as well as a new approximation algorithm that we propose. We also study known metrics between bodies of evidence as well as two new metrics that we develop. Finally, we study the possibility of using an optimization method to automatically select the parameters of approximation with performance criteria. Keywords: Dezert, Smarandache, Dempster, Shafer, Fusion, Belief functions.

Cette thèse porte sur les pilotes du Saint-Laurent et l'organisation du pilotage en aval du havre de Québec, de 1762 à 1920. Les questions au centre de cette recherche sont les suivantes : qu'est-ce qui caractérise l'histoire des pilotes et de l'organisation du pilotage sur cette importante voie de navigation ? Comment les autorités françaises et anglaises ont-elles réglementé ce secteur ? De quelle manière s'effectuait le service de pilotage à l'époque de la libre concurrence (1805-1859) ? Pourquoi, les pilotes ont-ils demandé, avec tant de conviction et de persévérance, un acte constitutif du Parlement du Canada-Uni, au cours de la décennie 1850-1860, et comment l'ont-ils obtenu? En quoi leur regroupement en corporation, en 1860, a-t-il changé l'organisation du pilotage et la vie des pilotes ? Voilà autant d'interrogations qui nous ont conduit à entreprendre cette étude de la plus ancienne et la plus importante circonscription de pilotage au Canada, tant par l'effectif de pilotes qui s'y rattachait, que par son étendue géographique et, enfin, que par l'avant-garde de son organisation professionnelle. Cette étude montre que les autorités françaises et anglaises ont toujours cherché à maintenir un groupe de pilotes qualifiés pour guider les navires hauturiers dans les eaux restreintes, de l'île du Bic à Québec. En 1805, dans le contexte de l'augmentation du trafic maritime au Port de Québec, une importante structure, la Maison de la Trinité de Québec (MTQ), fut mise en place par le Parlement du Bas-Canada pour régir les pilotes et leurs apprentis dans le cadre de la libre entreprise. Durant 54 ans (1805-1859), le métier fut alors caractérisé par le laisser-faire. En effet, les pilotes munis de chaloupes à voiles et d'autres équipés de goélettes, se concurrençaient pour offrir leur service aux capitaines de vaisseaux. À cette fin, les pilotes s'aventuraient jusque dans le golfe du Saint-Laurent, bien au-delà du lieu de rendez-vous fixé en 1805, à la pointe au Père. Nous avançons l'hypothèse que le régime de la libre entreprise a favorisé la désorganisation du pilotage, en encourageant notamment le dépassement du lieu de rendez-vous fixé initialement, à la pointe au Père. Cette situation eut un double effet : d'une part, elle rendit, à toute fin pratique, inapplicables les règlements de l'autorité de pilotage et d'autre part, elle fut responsable de pas moins de 133 noyades de pilotes, d'apprentis et d'hommes à gages, de 1815 à 1855. Cette étude montre aussi que 1860 marqua un changement radical dans l'organisation du service de pilotage avec la création de la Corporation des pilotes pour le havre de Québec et au-dessous (CPHQ). À la demande des 250 pilotes, une loi (23 Victoria, chap. 123, 19 mai 1860) mit un terme à la libre entreprise, en la replaçant par le mode d'affectation à tour de rôle, et en adoptant la mise en commun des recettes du pilotage. Étant un service qui requiert des spécialistes de la navigation locale, le pilotage en aval de Québec devint alors en situation de monopole réglementé et ce, dans l'intérêt public. Tous les pilotes brevetés de la «circonscription» appartenaient automatiquement à cette corporation professionnelle. Pendant 54 ans, de 1860 à 1914, la Corporation des pilotes fut responsable de l'administration du service de pilotage dans ce que l'on appellera, en 1873, «la circonscription de pilotage de Québec». La CPHQ était devenue en quelque sorte, l'agent de la Couronne responsable du service; ses pouvoirs étaient considérables. En effet, elle percevait les droits de pilotage et distribuait les revenus mis en commun entre ses membres, elle veillait à la discipline, dressait la liste d'affectation des pilotes et les transportait à bord de ses propres goélettes. Depuis 1876, la CPHQ administrait le Fonds des pilotes invalides de Québec. Enfin, de 1905 à 1912, son conseil d'administration nomma aussi les surintendants des pilotes. La corporation eut un pouvoir assez important pour que les Intérêts maritimes veuillent, à plusieurs reprises, faire rappeler par le Parlement la loi qui, en 1860, les avait tirés des noyades, de l'exploitation et des misères engendrées par le régime de la libre entreprise. Au début du XXe siècle, le ministère de la Marine et des Pêcheries se chargea du service de bateaux-pilotes à la station d'embarquement unique de Pointe-au-Père. En 1915, la direction et le contrôle des pilotes et des apprentis ne relèvent plus de la Corporation des pilotes de Québec, mais bien du surintendant général des pilotes, un employé du gouvernement fédéral. Entre 1913 et 1920, la CPHQ traversa une période particulièrement difficile dans ses relations avec les Intérêts maritimes. Elle connut aussi une crise au sein de son organisation avec «l'affaire Paquet», une saga judiciaire qui dura trois ans, et qui força les pilotes à former, le 2 août 1920, une nouvelle société pour rester unis : Y Union des pilotes licenciés pour le havre de Québec et au-dessous. Les sources utilisées sont principalement les documents parlementaires, les archives de la Corporation des pilotes pour le havre de Québec et au-dessous, celles du port de Québec, les journaux de l'époque, les actes notariés, etc. Le plan est divisé en quatre parties : I- émergence du métier de pilote en Nouvelle-France et structure de l'autorité de pilotage sous le Régime anglais; II- la pratique du pilotage à l'époque de la libre concurrence (1805-1859); III- la Corporation des pilotes, de 1860 à 1919; IV- la profession de pilote après 1860. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2014

A Rome, les délégations des Etats présents ont convenu que la CPI n’exercera sa compétence à l’égard des crimes relevant du Statut que s’ils ont été commis sur le territoire, à bord d’un navire ou aéronef ou encore par le ressortissant d’un Etat partie et l’ont expressément codifié dans l’article 12, § 2 du Statut. Rédigé dans les dernières heures de la Conférence, le mécanisme a laissé en suspens beaucoup de questions brûlantes. Depuis, la portée de la disposition en ce qui concerne son champ d’application et son contenu est très discutée. Toutes ces lacunes et inquiétudes ont jusqu’à ce jour entretenu le malentendu persistant observé à l’égard de la Cour pénale internationale et semblent nuire à la clarté de sa mission. La présente étude vient aider à fixer l’état du droit sur les problèmes d’ordre pénal qui surgissent encore. Il s’agira, à partir d’un examen approfondi de la jurisprudence et de la pratique, de clarifier, dans une première partie, les concepts de rattachements territorial et personnel définis dans le Statut de Rome, c'est-à-dire d’en délimiter les contours et d’en déterminer sa consistance. Dans une seconde partie, l’on mettra en lumière la manière dont les deux titres de compétence énoncés alternativement dans le Statut de Rome permettent à la CPI d’étendre sa compétence, en toute légalité, à la fois à l’égard des Etats parties et des Etats non parties / In Rome, the delegations of the participating States agreed that the International Criminal Court (ICC) would only exercise jurisdiction regarding crimes set out in the Statute provided that these crimes were committed on the territory, on board a vessel or aircraft or by a national of a State Party, as stressed in article 12, § 2 of the Statute. This mechanism, which was drafted in the very last hours of the Conference, left open many critical issues. Since then, the scope and content of this provision is the subject of heated debate. These gaps, and the concern they raised until now, have perpetuated the persisting misunderstanding about the ICC and seem to undermine the clarity of the Court’s mission. The study helps to assess the state of the law on the criminal issues that remain so far. As a first step, it aims at clarifying, on the basis of an extensive review of the case-law and practice, the concepts of territorial and personal links defined in the Rome Statute, by marking out their contours and determining their substance. Secondly, it will be demonstrated how these two grounds of jurisdiction set out in the Rome Statute allow the ICC to lawfully expand its jurisdiction, both vis-à-vis State Parties as well as non-Party States.

Depuis les années 1980, des épaves de grands navires construits à clin de la fin du Moyen-Age ont été découvertes sur les littoraux des mers septentrionales et occidentales. Elles ont régulièrement suscité individuellement un intérêt de la communauté scientifique en regard de leur architecture, puisque la fin du Moyen-Age correspond historiquement à l’apparition puis à la diffusion et à l’adaptation de la construction navale à franc-bord d’origine méditerranéenne en Europe du Nord et de l’Ouest. Pourtant, la comparaison des différentes épaves entre elles pour étudier les développements de la construction navale à clin de cette période est très récente et généralement rattachée à l’analyse des épaves nouvellement trouvées.Cette thèse étudie l’ensemble des navires de plus de 20 m de long susceptibles, par leur architecture, d’avoir évolué en haute mer sur les routes du commerce lointain. En regard du contexte technique et historique, cette étude est limitée géographiquement aux mers nordiques et chronologiquement au Moyen-Age tardif et au début de la période moderne.Le navire résulte à la fois des technique de construction navale et de la demande de ses commanditaires. Durant la période d’étude envisagée dans la thèse, les marchands, qui sont également les affréteurs, constituent les principaux armateurs avec les gens de mer, marins et capitaines, qui régulièrement sont propriétaires en totalité ou en partie des grands bâtiments.De ce fait, le contexte historique, affectant les activités de commerce et de transport, contribue à expliquer les développements de la construction navale. De plus, l’analyse technique des épaves permet de comprendre comment les charpentiers de marine ont pu répondre à la demande de ces propriétaires. Pour cela, la reconstitution des épaves, comme celle de l’Aber Wrac’h 1(France), est essentielle, car les données relatives à la construction, la conception et la forme des navires fournissent des éléments de comparaison scientifique fiables en regard des typologies chronologiques et régionales et permettent de replacer le navire dans son contexte historique et socio-économique. / Since the 1980s, several wrecks of large clinker ships adting from the late Middle Ages were found on the coasts of Northern and Atlantic seas. The scientific community was regularly interested in the architecture of each site as the late Middle Ages historically corresponds to the appearance, dissemination and adaptation of the carvel shipbuilding from the Mediterranean in Northern and Western Europe. Yet the comparison of the different wrecks themselves to study the development of the clinker shipbuilding of this period is recent and usually linked to the analysis of newly found wrecks.This thesis explores all vessels over a length of 20 meters, which were able, according to their architecture, to sail on open seas for long-distance trade. Due to the technical and historical context, this study is limited geographically to the nordic seas and chronologically to the Late Middle Ages and early modern period.The ship results from the shipbuilding technology and the demand of its owners. During the late Middle Ages, the merchant class, which was the principal user, was also the main shipowner with the seafarers, sailors and captains, who regularly owned all or part of large vessels.Therefore, the historical context, affecting trade and transport activities, helps to explain the developments in shipbuilding. Therefore, technical analysis of wrecks allows understanding how the shipwrights and carpenters could meet the demand of those owners. Hence, there construction of the wreck, such as Aber Wrac’h 1 (France), is essential because the data about the building, design and shape of the vessels provide reliable scientific information for comparison in terms of chronological and regional typologies and help to place the ship in its historical, environmental and socio-economic context.