La présente thèse s'intéresse à la systématisation des menaces d'annulation des permis de construire. Elle a pour objet d'analyser la réalité des recours abusifs devant le juge administratif français. Le phénomène de multiplication des recours abusifs pose le problème de l'instrumentalisation du juge par des requérants malveillants. Cette instrumentalisation transforme le prétoire en une sorte de marché juridictionnel et se traduit en pratique par des coûts contentieux et transactionnels de plus en plus lourds pour les bénéficiaires d'autorisation d'urbanisme. Des instruments de régulation procédurale existent mais sont apparus insuffisants jusqu'à la réforme du contentieux d'urbanisme de 2013. Cette réforme apporte des solutions innovantes. L'optimisme pousse à croire que ces mesures seront efficaces, mais un brin de pessimisme conduit à l'analyse d'autres solutions. Ainsi, le but de cette thèse est, d'une part, d'analyser les écueils actuels qui ont conduit à l'insécurité des bénéficiaires d'autorisation d'urbanisme et, d'autre part, d'analyser la pertinence des instruments juridiques régissant le droit de l'urbanisme avec un focus particulier sur les apports de la réforme des procédures contentieuses en urbanisme de 2013. / The present dissertation is interested in the systematization of the threats of construction authorizations cancellation. This discussion examines the reality of overuses of the right of individual recourse in order to examine issues which could enhance the legal certainty of construction authorizations. The rapid growth of the overused recourses number leads to the manipulation of the law and of the judge. This transforms the courtroom in an odd market where the judge is the tool of a bad regulation. The result is significant. The reason for that is very simple: litigation is quite expensive and amicable settlements too. However, regulatory measures exist but they are not effective. The 2013 reform brought several innovative changes. Optimism leads us to believe these changes will be effective. But a more pessimistic viewpoint leads to highlight the other solutions. Hence, the purpose of this thesis work is to analyze the obstacles and limits of the existing tools which have led to insecure construction authorizations. Furthermore, it aims to analyze the relevance of existing legal instruments in urban planning law.

L'année 1992 marque un tournant historique dans la répression des infractions routières. Désormais, chaque français dispose d'un permis de conduire affecté d'un capital de points s'amenuisant à chaque infraction. Cette loi, autoproclamée pédagogique, dont il est pourtant difficile de contester le caractère répressif est ambitieuse : éradiquer la mortalité routière ; le résultat est partiellement atteint. Mais passer de 15000 à 4000 en 30 ans a un coût : celui d'une répression toujours plus grande / The year 1992 marks an historic turning point in punishing infractions driving (licences) offences. Today each french citizen have a driving licence with a number of points that increases according to the offences. This autoproclamed pedagogical law, that it is hard contest the repressif and ambitions : eradicate roads deaths ; the target is parially achieved. But with more than 15000 death per 4000 in 30 years will a cost : a greater repression

Les enquêtes préférences déclarées (EPD) reposent sur des mises en situation hypothétiques. Face à une situation de choix construite de toute pièce par l’analyste, chaque répondant doit déclarer le choix qu’il ferait s’il y était confronté en réalité. Chaque situation se présente comme la combinaison de plusieurs paramètres. Face à chacune des diverses situations qui lui sont présentées successivement, l’enquêté va devoir faire le choix de celles lui convenant le mieux. Au fil du questionnaire, ses réponses révèleront l’importance qu’il donne à chaque paramètre et contribueront à une meilleure appréhension de ses préférences et de ses choix. Ce travail s’articule autour de trois études de cas mises en œuvre dans le cadre d’études menées par des opérateurs de transport (SNCF – thème : réforme de tarification sociale), des gestionnaires d’infrastructure (RFF – thème : effets du cadencement sur l’attractivité du train) ou des organismes de recherche (LET et PREDIT – thème : impact de politiques de rationnement du carburant sur la mobilité automobile). L’objet de ces études nécessitait la mise en œuvre d’enquêtes préférences déclarées. La conception, la mise en œuvre et l’analyse des EPD ont été réalisées dans le cadre de cette thèse avec un soucis permanent de contrôle de chacun des paramètres en vue de garantir la qualité des résultats obtenus.Selon les objectifs de l’étude, des traitements économétriques divers ont été utilisés pour analyser les données récoltées.Finalement, chacune de ces mises en place a contribué à renforcer notre conviction que les EPD constituent un outil complet. Ce travail contribue finalement, à son échelle, à crédibiliser un peu plus les méthodes de préférences déclarées et invite à repositionner cet outil d’analyse comme pivot de toute réflexion complexe dont le protocole est à réinventer lors de chaque construction, plutôt que tel qu’un procédé connu, livré clé en main, dont l’application suit une logique mécanique. / Stated preference surveys are based on choice sets composed by the analyst and proposed to some respondents. Each situation of the choice set is the combination of pre-determined attributes. While declaring the choice they would make if they were confronted to the same situation in reality, respondents reveal their preferences and their perceptions of the attributes.This Phd work presents the results of three stated preference surveys applied in the camp of public transportation. All surveys form a part of more general research programs handled for the sake: of the French railway operator, known as the SNCF (2006/2007) ; of the French railway network administrator, called RFF (2008) ; and of the French research, experimentation and innovation program in land transport, named PREDIT (2010). The use of stated preference methodology was required in order to deal efficiently with the issues of each of those research programs (respectively treating of social pricing ; train supply policy ; fuel rationing policies). The conception, the implementation and the analysis of the surveys have all been carried out during this Phd work in order to warranty control of each parameter and thus high quality results.In accordance with program research objectives, different econometrics treatments have been implemented.This Phd work shows how stated preference surveys may deal with different complex issues and therefore promote the use of this method. Each of these studies have finally strengthened the conviction that stated preferences constitute an efficient and complete tool.

Cette thèse couvre deux sujets : le dessin des permis à polluer et la gestion des déchets. Le premier chapitre analyse la mise en œuvre des permis à polluer. Le chapitre se concentre sur les impacts de la distribution liés à la sévérité de l’allocation gratuite basée sur la production courante quand deux secteurs sont couverts par le marché des permis et le plafond reste constant. Un nouveau type d’augmentation des profits dans les secteurs qui ne sont pas exposés à la concurrence internationale a été démontré théoriquement. Le deuxième chapitre traite la question de la différenciation de l’allocation des permis dans les différentes régions, liée à la possibilité des entreprises à délocaliser. Les conditions dans lesquelles le bien-être décroît avec la délocalisation sont déterminées. Dans ce cas, des distributions gratuites de permis peuvent être utilisées pour éviter la délocalisation des entreprises. Le troisième chapitre compare l’efficacité des programmes de la responsabilité élargie du producteur (REP) avec l’efficacité d’une ex-ante taxe. La taxe permet plus de flexibilité ex-ante quant aux conditions du marché, mais la REP permet plus d’adaptation ex-post aux réalisations des coûts. Ainsi, l’efficacité relative de la REP augmente avec l’incertitude des coûts et la compétitivité du marché. / This thesis covers two subjects. One is the design of pollution permits and the other is the waste management. The first chapter analyses the implementation of pollution permits. It focuses on the distributional impacts linked with the stringency of output-based allocation,when two sectors are covered by the market for permits and the total cap is held constant. Theoretically demonstrated is a new type of profit increase in sectors that are not exposed to international competition. The second chapter addresses the issue of differentiating permit allocation across areas, this being linked to the possibility of firms to relocate. The conditions under which welfare decreases with relocation are determined. In such a case, free allowances may be used to prevent firms from relocating. The third chapter compares the efficiency of extended producer responsibility (EPR) programs and the efficiency of an ex-ante tax. The tax allows more ex-ante flexibility regarding market conditions, but the EPR allows more ex-post adaption to cost realizations. As a result, the relative efficiency of the EPR increases with uncertainty of the costs and competitiveness of the market.

Toute procrastination à lutter contre le changement climatique aura pour conséquence une augmentation croissante des coûts à l'avenir (voir par exemple Stern, 2006). Le manque de changement dans le comportement des individus, indépendamment de l'investissement dans les technologies de réduction des émissions, pourrait entraîner des coûts exorbitants. Ces derniers sont déjà aujourd'hui très élevés en raison du faible nombre d’options disponibles pour réduire les émissions (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). Par conséquent, des efforts sont nécessaires pour introduire des mesures politiques efficaces le plus rapidement possible. Bien que cette question concerne de nombreux secteurs de l’économie, cette thèse se concentre sur le secteur des transports car il s’agit de l'un des plus grands émetteurs de CO2 (CE, 2012). C’est également un secteur, qui se caractérise par des coûts de dépollution élevés. Cela signifie que tout progrès vers une technologie moins carbonée sera coûteuse et prendra du temps (Kesicki, 2012).Ostrom et al. (2012) signalent qu’une solution peut être trouvée en établissant et en appliquant des limites sur les ressources communes. De nombreuses études ont été entreprises à ce sujet (voir par exemple Dudley, 1993; Hackett et al., 1994; Kramer et al, 1986;. Randall, 1975, 1978;. Walker et al, 1991, 1992). Cependant, ce dernier n'a pas encore été épuisé. Au contraire, de nouveaux instruments de politique soulèvent de nouvelles discussions et suscitent le besoin pour de nouvelles recherches. Les « Personal Carbon Allowances » (PCA), aussi dénommés en français par le terme « permis d’émission », sont un de ces instruments. Le PCA est un instrument de politique publique de plafonnement et d’échange (« cap-and-trade ») dans lequel les droits d’émissions de carbone sont attribués à des individus. D'un point de vue néoclassique, les permis d'émission constituent un instrument de politique efficace et efficient dans la lutte contre la pollution (Weitzman, 1974; Montgomery, 1972). Ils entraînent une augmentation des prix qui couvre le montant exact des émissions produites par un individu. Toutefois, des éléments socio-psychologiques compliquent le problème. Cette thèse tente d’apporter un éclaircissement sur la manière dont l'économie comportementale pourrait être utilisée pour lutter contre la pollution de l'environnement du transport personnel. Elle fait des propositions concernant la mise en place des PCA et comment ces derniers pourraient influencer les choix personnels de déplacement. Plusieurs conclusions et recommandations en matière d’économie comportementale sont formulées dans quatre articles. Aux fins de cette thèse, trois des quatre articles sont basés sur des expériences. Dans les expériences de laboratoire, les sujets ont géré leurs quotas sous la dénomination française de « permis d'émissions » (et non de PCA) dans la mesure où l'étude a été menée en France. Une des conclusions mise en évidence par les expériences est que l'étiquetage a une influence positive sur les participants. L'effet de l'étiquetage pourrait être introduit dans le système PCA de différentes manières. Par exemple, les quotas de carbone personnels accordés à l’ensemble des activités pourraient être étendus sous forme de quotas pour les transports en commun. Les transports en commun pourraient être étiquetés dans le budget. Il s’agirait d’une alternative moins polluante que les transports privés., Les expériences montrent que les sujets, qui disposent d’un certain nombre de PCA à dépenser exclusivement pour les transports publics sont incités à privilégier ce mode de transport. Une autre leçon qui peut être tirée de cette thèse est l’importance du retour d’informations et d’expérience. Les individus peuvent non seulement s’appuyer sur leurs expériences personnelles passées pour faire des choix (y compris des choix de transport) mais aussi vouloir étendre leurs connaissances grâce au retour d'expérience ... / The excessive anthropogenic activities related to burning of fossil fuels emit around 80 percent of greenhouse gases (GHG) in the atmosphere per year, according to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2014). Among the GHG emissions, the anthropogenic CO2 emissions belong to the most dangerous ones. About 40 percent of these CO2 emissions have remained in the atmosphere (880 ± 35 GtCO2) since 1750, contributing to the global warming effect (IPCC, 2014). Since the 1950s, humanity is clearly responsible for more than half of the observed increases in temperatures (IPCC, 2014). The world energy consumption in 2011 tripled when comparing to 1965 and it has increased more rapidly than the world population (BP and UN, 2012). The above problem concerns a number of sectors, but only one of them has become the main subject of this dissertation. More precisely, this dissertation focuses on the transportation sector, which belongs to one of the greatest contributors of CO2 emissions to the atmosphere ((EC, 2012). Researchers warn that if the personal transportation demand continues to augment, which is likely due to the steady increase in population and greater accessibility to transport modes, the levels of congestion could become intolerable and even more costly to mitigate (Stern, 2006; EEA, 2010; Ostrom et al., 2012). Lack of changes in individual’s behavior, irrespectively of investment in abatement technologies, could lead to excessive costs, which already today are estimated to be high due to a very few low-carbon alternatives available (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). The essays presented in this dissertation shed some light on how insights from the behavioral economics could be used to tackle the environmental pollution from personal transportation. At the core, lies the implementation of a market-based policy instrument (i.e., personal carbon allowances) in hypothetical commuting choices. The personal carbon allowances, abbreviated as PCA, constitute “a right to pollute” the atmosphere during personal activities, such as commuting and traveling (Roberts and Thumim, 2006; Howell, 2008; 2012; Parag et al., 2011). This dissertation provides suggestions on how a PCA design could influence personal choices of commuting. On the basis of four essays, a number of conclusions were drawn, and policy recommendations were formulated. For the purposes of this dissertation, PCA was defined to be any ‘cap-and-trade’ public policy instrument in which carbon emission rights are allocated to individuals. Three out of four essays encompassed laboratory experiments. The experimental subjects managed their allowances under a term emission permits (les permis d'émission, in French) because the study was conducted in France. One of the conclusions that should be highlighted is that the labeling effect had a positive influence on the experimental subjects and that it would be beneficial to consider it in the PCA scheme. For example, the personal carbon allowances that are granted for all activities could be extended by allowances that would be valid for public transportation only. The public transportation should be labeled in the budget because it is a less polluting alternative to private transportation. Having a certain number of allowances for public transportation at their disposal, subjects may be more willing to use this transport mode in replacement of commuting by private transportation. Another lesson that can be drawn from this dissertation is that the provision of feedback matters. Moreover, individuals may not only rely on their personal past experiences but also may want to extend their knowledge by the feedback on activities of their peers or neighbours....

Fondée en 1922, l'École des beaux-arts est la première institution à offrir un enseignement spécialisé aux aspirants architectes à Québec. Mise sur pied par le gouvernement du Québec avec le concours d'artistes, d'architectes et d'enseignants français, la structure des écoles de Québec et de Montréal est calquée sur le modèle de l'École des beaux-arts de Paris. La prise à charge par l'État de l'enseignement de l'architecture bouleverse le réseau de l'enseignement technique et supérieur. Elle donne ses lettres de noblesse à l'enseignement artistique en le détachant des écoles de métiers. Elle écarte l'architecture du domaine des sciences pour l'intégrer aux arts, s'appropriant par la même occasion un domaine spécialisé de l'éducation, auparavant sous l'autorité du clergé. Les objectifs principaux de l'école sont de répandre la connaissance de l'art et de développer le goût du beau, tout en préparant des artisans, des hommes de profession et des artistes capables de participer au développement de la société industrialisée. Moins de dix ans après l'ouverture des écoles, les professeurs invités sont remplacés par des directeurs et professeurs formés dans la tradition des beaux-arts et jouissant d'une profonde connaissance du milieu québécois. La section d'architecture de Québec accueille des élèves jusqu'en 1937. Le cours a une durée moyenne de cinq à six ans. Le discours de l'École des beaux-arts est fondé sur la théorie de Julien Guadet, exposée dans un ouvrage qui s'est rapidement imposé à Paris et dans toutes les écoles régionales comme une source d'enseignement de grande valeur. Les élèves s'initient à la composition architecturale par des exercices et travaux d'ateliers, auxquels ils consacrent le plus clair de leur temps. En quinze ans, l'école de Québec aura octroyé trente-sept diplômes d'architecture. Une fois admis à la pratique, généralement un an après l'obtention de leur diplôme, les architectes exercent seuls ou en association. À Québec, la montée des architectes diplômés des beaux-arts est remarquable. Entre 1927 et 1950, vingt-sept d'entre eux réaliseront plus de six cents projets d'architecture publique, religieuse et privée. Leur œuvre témoigne de l'influence de leur formation académique à l'École des beaux-arts. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013