O complexo porto/navio constitui-se em uma grande e intrincada rede de relações que abarca, desde manutenção/aprimoramento de instalações físicas até o uso dos mais sofisticados meios de gerenciamento e controle de pessoas e operações. Nesse contexto, as questões de segurança colocam-se como de fundamental importância para os sistemas portuários de vários países. Se isto já era um fato, essas preocupações assumiram maior força depois dos ataques terroristas em 11 de setembro, nos Estados Unidos. A preocupação com a segurança portuária encontrase explicitada em determinações da Organização Marítima Internacional (IMO). Dentre as medidas adotadas o Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS ou ISPS Code) assume particular importância nas definições de procedimentos de segurança nos complexos portuários. Vem sendo adotado em cerca de 45 mil embarcações, 15 mil portos e instalações portuárias de 162 países signatários, entre os quais o Brasil.O prazo limite para sua implantação nos países signatários foi 1º de julho de 2004. Para implementar medidas de proteção do ISPS Code, o governo brasileiro aprimorou o Plano de Segurança Pública Portuária Brasileira (PSPP), com o objetivo de adotar medidas para intensificar o controle de cargas, veículos e pessoas na \"interface cais-navio\", como medida preventiva de proteção em função do aumento do risco de atentados terroristas. Além disso, visa melhorar a operação portuária e tornar os portos mais competitivos e seguros para o comércio exterior, setor em que representam peça fundamental na logística das operações. Nesse sentido, as operações portuárias devem ser ágeis, seguras e com fluxo contínuo de informações para garantir o desempenho e competitividade do comércio internacional do País. O transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País e os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos, efetuados principalmente pela iniciativa privada. A junção das determinações do ISPS Code e do Plano de Segurança possibilitou a construção de um modelo de segurança para que os portos não percam cargas por falta de organização, e para garantir que os pontos críticos de segurança não representem obstáculos para o comércio internacional. Para melhor compreensão esta dissertação, detalha analítica e operacionalmente o modelo tecnológico adotado no porto de Santos para atender o sistema de segurança, em função de ser ferramenta fundamental para a organização de setores portuários. O trabalho, inicialmente, apresenta um breve histórico de medidas dirigidas ao setor portuário brasileiro após a extinção da Portobrás, destacando as relações entre normas de segurança internacional e normas brasileiras, definidas na implantação de um plano nacional de segurança de portos. A seguir, dada a complexidade do sistema portuário, são apresentadas as várias entidades que a ele se relacionam. Tendo como foco a segurança dos portos, o trabalho apresenta as várias normas que regulam a questão e analisa as tecnologias implementadas para integração dos vários subsistemas no porto de Santos, esse modelo tecnológico hoje é tido como referencial aos demais portos brasileiros, não devendo nada aos portos estrangeiros. / The complex port-vessel is set up in a really intricate relationship that involves not only maintenance and improvement of the premises, but also the most sophisticated ways of management and control of people and operations. In this context security is the fundamental factor to port systems in many countries. It became even more important after the terrorist attacks on September 11th in the USA. Determinations of the International Maritime Organization (IMO) explicitly showed that concern about port security and the security procedures of the ISPS Code (an international code for the vessel and port protection) were considered particularly important to all ports. About 45 thousands vessels and 15 thousands ports and port equipment of 162 signatory countries, Brazil included, have already been following these code procedures. The deadline for the adoption of this code by these countries was July 1st, 2004. In order to enhance the security elements included in the ISPS Code, the Brazilian government created the PSPP (Plano de Segurança Pública Portuária Brasileira), to implement new rules to intensify cargo, vehicles and people control in the dock-ship area, and also as a protective precaution due to the increasing risk of terrorist attacks. Moreover, all these rules will perfect port operations and make our ports more competitive and secure for foreign trade where the same rules play an important role in logistic operations. That is why port operations must be agile, secure and they must manipulate a fast information system to make the country foreign trade performance trustworthy and competitive. The maritime transportation comprises more than 90% of the amount of the international cargo movement in our country and huge investments have been made in the ports, mostly by private enterprises. The introduction of the ISPS Code and PSPP determination enabled the creation of a system of security which eliminates the risk of cargoes being lost in the port through the lack of organization and guaranteeing an acceptable safety level in all ports. To illustrate and expand on these issues, this essay will show analytical and operational details of the technological pattern of the port of Santos where the new security system is the fundamental tool to the port organization. At first this essay will present a brief summary of rules applicable to Brazilian ports following the elimination of Portobrás. It will point out the relationship between Brazilian and international security rules when they are used in the national level of security of ports. Secondly, due to the intricate port system, many related entities will be introduced. The essay will focus on the security of ports and it will show many rules that control them. It will provide an analysis of all the technologies applied to integrate the inner systems in the port of Santos. This technological pattern is currently the reference standard for other Brazilian ports and meets or exceeds those found in foreign ports.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:22:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jairo Barbosa.pdf: 406537 bytes, checksum: 0bef1b62ca010bdb29a3ae6e1236b4da (MD5) Previous issue date: 2011-02-22 / A presente dissertação trata do ensino profissional no Porto de Santos, inicialmente criado e mantido por fundo específico da Marinha do Brasil, e sua transformação com a criação da Autoridade Portuária a partir da Lei de Modernização dos Portos, Lei 8630/93. Justifica este estudo a necessidade de avaliar a formação educacional dos trabalhadores portuários avulsos do Porto de Santos de maneira ampla, abrangendo a formação diversificada e continuada que compõe essa fatia da sociedade e sua inserção na realidade educacional. Destaca como objetivos a formação e atualização profissional dos alunos, futuros trabalhadores portuários avulsos e esclarecer a real demanda e os efetivos impactos culturais correlacionados com a atividade portuária. Como referências teóricas destaca ENGUITA (1989) que enfatiza como a escola contribuiu para a formação da mão de obra de massa para o sistema capitalista em ascensão; LIMA (2003) que aponta como a Administração Pública avança fórmulas para a construção de escolas eficazes, devolvendo responsabilidades e encargos sob a defesa de uma gestão centrada na escola e de uma autonomia meramente instrumental, bem como em SEVERINO (2006) que discute os limites da educação escolar na cidade de Santos, no contexto da modernização portuária que incide nas formas educacionais. A metodologia procede de análise documental e pesquisa qualitativa, com entrevistas de sujeitos envolvidos na formação cidadã do trabalho portuário avulso. Os resultados parciais de entrevistas já realizadas apontam para a grande preocupação dos educadores com a formação dos jovens e também da escola, impactados pela legislação atual.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:38:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jonatas de Pinho Vieira.pdf: 754001 bytes, checksum: 4e39fcffc809200b1ccf9bcab4ca231f (MD5) Previous issue date: 2008-08-14 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Tendo em vista o desenvolvimento desenfreado que caracterizou principalmente os países chamados do primeiro mundo , logo após a 2ª Guerra Mundial, surge, a partir da década de 70, alguns movimentos para que houvesse uma maior conscientização quanto a agressão ao meio ambiente (flora e fauna), pois começava a ficar patente, já naquela época, a agressão à natureza em nome do desenvolvimento. Na década de 80 tais movimentos reivindicatórios ganham corpo e em 1988 surge oficialmente um conceito que até hoje vem embasando diversas políticas desenvolvimentistas tanto no setor publico quanto no setor privado: o Desenvolvimento Sustentável. Uma das características da sustentabilidade do desenvolvimento, e de difícil alcance, é a inclusão social através do emprego. Este trabalho objetivou analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre o Desenvolvimento Local Sustentável. Observou-se que, em que pese algumas dimensões dessa sustentabilidade estejam sendo contempladas, outras não estão a contento, principalmente pelo arcabouço legal existente que disciplina toda a atividade, o que enseja uma mudança urgente nas leis que norteiam a atividade portuária, buscando assim a convergência dos objetivos dos diversos atores representativos do setor bem como da comunidade na qual o porto está inserido.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 rodrigo nunes de oliveira.pdf: 1790818 bytes, checksum: 880770bb5c0160d7b16fa28daca33de4 (MD5) Previous issue date: 2006-09-28 / Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado de São Paulo / Em meio a mudanças econômicas provocadas pelo cenário global, os portos internacionais e nacionais lutam por ganhos em eficiência e competitividade que encontram a partir do processo de privatização. Com a implantação da Lei dos Portos 8.630/93 é criado um novo Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), que muda a lógica da relação capital e trabalho no interior dos portos nacionais e faz despontar uma nova forma de gestão da produção no Porto de Santos. Por força da lei, surge uma nova figura organizacional com a finalidade de gerenciar a mão-deobra portuária avulsa que retirou dos sindicatos o seu papel gestor. O OGMO é um órgão público privado como uma organização do Terceiro Setor. Essa nova instância de gestão que integra capital e trabalho tem a função de fornecer, treinar, supervisionar e contratar mão-de-obra portuária avulsa a ser utilizada pelos operadores e usuários portuários. O OGMO, ao gerenciar a mão-deobra, contribui para o aumento do fluxo de mercadorias considerado estratégico para o desenvolvimento do porto. Foi feita uma pesquisa que pretende compreender o caráter inovador da mudança portuária, buscando privilegiar a inovação social que está presente na criação do OGMO, que traz em seu bojo uma nova perspectiva de gestão para os trabalhadores e para o Porto de Santos. Essa pesquisa, realizada junto aos trabalhadores avulsos portuários, revela que o órgão gestor inova a relação do trabalhador com o Porto, mas outros vêem esse órgão apenas como um meio de atender os interesses do capital, deixando o trabalhador avulso à margem do processo de mudança do porto. Outros que têm uma visão positiva da mudança e a percebem como algo que renova a própria gestão. Essa mudança ocasionou também a renovação tecnológica que demanda um novo tipo de trabalhador. Em um sistema de mão-de-obra como o do trabalho avulso, é necessária uma fiscalização por parte do órgão gestor para garantir os acordos coletivos de trabalho, o que parece não ocorrer.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 marcio jose.pdf: 1338840 bytes, checksum: 4e7265e60a65608471871e95ec6ae22c (MD5) Previous issue date: 2012-06-11 / Em um novo contexto de negócios do mundo globalizado, surge um cenário competitivo, marcado pela intensa concorrência, que exige maior integração entre as empresas e rápida adequação a novos desafios, aperfeiçoando o nível do serviço e a otimização do tempo. Nos mais diversos ramos de atividades, os clientes começaram a exigir eficiência e um rigoroso controle em serviços, se tratando do setor portuário, e cada vez mais uma maior diversidade de serviços relacionados à cadeia logística. A modernização de um terminal de contêineres se dá pelo grande empreendimento industrial, onde variadas atividades acontecem ao mesmo tempo, equipamentos movimentando navios - cargas e descargas - grandes máquinas movimentando-se em todas as direções, o mais rápido e eficientemente possível. Esta pesquisa tem como objetivo estudar o comportamento de uma empresa de operações portuárias em Santos sua competitividade e ações estratégicas frente às ameaças naturais de um mercado com novos entrantes. A fundamentação teórica principal do trabalho é baseada, nas estratégias genéricas e nas cinco forças competitivas de Porter, principalmente relacionadas aos projetos de novos entrantes no Porto de Santos, e seus impactos. A conclusão do estudo, em resumo, leva ao entendimento de que as estratégias de diversificação de serviços, fortalecimento da marca, exploração de novos nichos, ampliação do escopo geográfico dos novos projetos, dentre outras, conseguiram neutralizar as ameaças mapeadas no diagnóstico inicial.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2017-01-31T09:45:08Z No. of bitstreams: 1 Cassia Bömer Galvão.pdf: 8353898 bytes, checksum: ced0a2f7fdc3fb06ba859ef5487ffd5e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-31T09:45:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cassia Bömer Galvão.pdf: 8353898 bytes, checksum: ced0a2f7fdc3fb06ba859ef5487ffd5e (MD5) Previous issue date: 2017-01-12 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / The objective of this research was to identify how the Brazilian port development did took place in the 1993-2013 period. Thus, the research aimed to characterize the changes in the Brazilian port development policy during the FHC, Lula and Dilma governments. In the context of the world economy, there were evidences of increasing volume and speed of seaborne trade of merchandise goods. In the case of Brazil, during the analyzed period, it was identified, that besides the significant increase in the volume of merchandise, there were institutional and regulatory changes that took place under the process of “port reform”. Thus, based on a multimethod analysis, the Brazilian port policy was approached in three dimensions. First, the economic dimension has studied the relations between economic and port development. The second, dealt with the strategic dimension, having as parameters of analysis the key variables in the strategic determination of the ports, such as planning and the investments. Finally, the third dimension was devoted to the political aspects, seeking the identification of actors and interest groups, as well as their correlations of political forces that resulted in the organizational and regulatory changes of the sector in two different moments that were verifiable in the passing of Law 8630 in 1993 and Law12815 in 2013. The results of the analysis showed that the Brazilian port policy was directly influenced by the changes of political economy context characterized by the State performance and its bloc in power. The analysis presented here is critic as it deals with port development as a result of the interaction of the economic, strategic and political dimensions and not as a natural evolution of free market forces / Esta pesquisa teve por objetivo identificar como se deu o desenvolvimento dos portos na no Brasil no período de 1993 a 2013. Para tanto, buscou-se caracterizar as mudanças na política de desenvolvimento portuário brasileiro ocorridas durante os governos FHC, Lula e Dilma. No contexto da economia mundializada, observou-se como evidência a aceleração das trocas comerciais e de aumento do volume de comércio de mercadorias pela via marítima. No caso do Brasil, ao longo do período analisado identificou-se, além do significativo incremento no volume de mercadorias, alterações institucionais e regulatórias, cujo processo ficou conhecido como “reforma portuária”. Por meio de aplicação de multimétodos, a política portuária brasileira foi abordada em três dimensões. Primeiro, a econômica, na qual verificou-se as relações entre o desenvolvimento econômico e o portuário. A segunda, tratou da dimensão estratégica, tendo como parâmetros de análise as variáveis-chave na determinação estratégica dos portos, isto é, o planejamento e o investimento em portos. Por fim, a terceira dedicou-se à dimensão política procurando a identificação de atores e grupos de interesses, bem como suas correlações de forças políticas que resultaram nas modificações organizacionais e regulatórias do setor em dois momentos verificáveis na aprovação da Lei 8630 de 1993 e 12815 de 2013. Os resultados da análise demonstraram que a política portuária brasileira foi diretamente influenciada pela mudança de contexto da economia política caracterizada pela atuação do Estado e do bloco no poder. A análise aqui apresentada se coloca como crítica à medida que trata o desenvolvimento portuário como resultado da interação das dimensões econômica, estratégica e política e não como evolução natural das forças do livre mercado

Tendo em vista a importância das obras portuárias e costeiras no desenvolvimento do país e a complexidade dos fenômenos que regem os Processos Litorâneos, torna-se relevante a utilização de modelos físicos, como os canais de ondas, para otimização destes projetos. Neste sentido, os principais objetivos desta Tese são o desenvolvimento de um sistema de controle para o gerador de ondas do Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - LHEPUSP, capaz de gerar ondas irregulares, baseadas em espectros de energia da agitação, bem como, a partir de um estudo com caso de um molhe de berma, avaliar do ponto de vista técnico o procedimento de dimensionamento de quebra-mares com base no ensaio da estrutura frente a ondas regulares com as características da onda significativa de projeto. Uma das contribuições desta Tese é o novo sistema de controle da geração de ondas do LHEPUSP, que é capaz de gerar ondas regulares, irregulares e randômicas. A outra contribuição, referente ao estudo de caso, permitiu concluir que o emprego de ondas regulares na otimização em modelo físico de projetos de quebra-mares pode levar a dimensionamentos conservadores, e portanto de custo mais alto, principalmente no dimensionamento de obras dispostas em profundidades inferiores aos 10 m, onde foram encontradas diferenças para mais no recuo da estrutura, comparativamente com a ação de ondas irregulares de mesma altura significativa. / Considering the harbour and coastal structures significance for the Country development and the complex Littoral Processes phenomena, is an important requirement the physical models use, like wave flumes, to improve these designs. Following this context, the Thesis main purposes are to develop a wave maker control system for the Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - LHEPUSP wave fume able to generate irregular waves, based on wave energy spectra, and also, from a berm jetty case study, evaluate, from the technical point of view, the breakwater design procedure based on structure tests with design significative regular waves. One of the Thesis contribution is the new wave maker control system for the LHEPUSP wave fume able to generate regular, irregular and randomic waves. The other contribution, about the case study, showed as conclusion that the regular waves use for breakwaters design physical model improvement may suggest conservative results, inducing high cost structures, mainly for those ones in depths lower than 10 m, being observed larger structural backward response differences, comparing with irregular waves action with the same significative height.

O complexo porto/navio constitui-se em uma grande e intrincada rede de relações que abarca, desde manutenção/aprimoramento de instalações físicas até o uso dos mais sofisticados meios de gerenciamento e controle de pessoas e operações. Nesse contexto, as questões de segurança colocam-se como de fundamental importância para os sistemas portuários de vários países. Se isto já era um fato, essas preocupações assumiram maior força depois dos ataques terroristas em 11 de setembro, nos Estados Unidos. A preocupação com a segurança portuária encontrase explicitada em determinações da Organização Marítima Internacional (IMO). Dentre as medidas adotadas o Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS ou ISPS Code) assume particular importância nas definições de procedimentos de segurança nos complexos portuários. Vem sendo adotado em cerca de 45 mil embarcações, 15 mil portos e instalações portuárias de 162 países signatários, entre os quais o Brasil.O prazo limite para sua implantação nos países signatários foi 1º de julho de 2004. Para implementar medidas de proteção do ISPS Code, o governo brasileiro aprimorou o Plano de Segurança Pública Portuária Brasileira (PSPP), com o objetivo de adotar medidas para intensificar o controle de cargas, veículos e pessoas na \"interface cais-navio\", como medida preventiva de proteção em função do aumento do risco de atentados terroristas. Além disso, visa melhorar a operação portuária e tornar os portos mais competitivos e seguros para o comércio exterior, setor em que representam peça fundamental na logística das operações. Nesse sentido, as operações portuárias devem ser ágeis, seguras e com fluxo contínuo de informações para garantir o desempenho e competitividade do comércio internacional do País. O transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País e os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos, efetuados principalmente pela iniciativa privada. A junção das determinações do ISPS Code e do Plano de Segurança possibilitou a construção de um modelo de segurança para que os portos não percam cargas por falta de organização, e para garantir que os pontos críticos de segurança não representem obstáculos para o comércio internacional. Para melhor compreensão esta dissertação, detalha analítica e operacionalmente o modelo tecnológico adotado no porto de Santos para atender o sistema de segurança, em função de ser ferramenta fundamental para a organização de setores portuários. O trabalho, inicialmente, apresenta um breve histórico de medidas dirigidas ao setor portuário brasileiro após a extinção da Portobrás, destacando as relações entre normas de segurança internacional e normas brasileiras, definidas na implantação de um plano nacional de segurança de portos. A seguir, dada a complexidade do sistema portuário, são apresentadas as várias entidades que a ele se relacionam. Tendo como foco a segurança dos portos, o trabalho apresenta as várias normas que regulam a questão e analisa as tecnologias implementadas para integração dos vários subsistemas no porto de Santos, esse modelo tecnológico hoje é tido como referencial aos demais portos brasileiros, não devendo nada aos portos estrangeiros. / The complex port-vessel is set up in a really intricate relationship that involves not only maintenance and improvement of the premises, but also the most sophisticated ways of management and control of people and operations. In this context security is the fundamental factor to port systems in many countries. It became even more important after the terrorist attacks on September 11th in the USA. Determinations of the International Maritime Organization (IMO) explicitly showed that concern about port security and the security procedures of the ISPS Code (an international code for the vessel and port protection) were considered particularly important to all ports. About 45 thousands vessels and 15 thousands ports and port equipment of 162 signatory countries, Brazil included, have already been following these code procedures. The deadline for the adoption of this code by these countries was July 1st, 2004. In order to enhance the security elements included in the ISPS Code, the Brazilian government created the PSPP (Plano de Segurança Pública Portuária Brasileira), to implement new rules to intensify cargo, vehicles and people control in the dock-ship area, and also as a protective precaution due to the increasing risk of terrorist attacks. Moreover, all these rules will perfect port operations and make our ports more competitive and secure for foreign trade where the same rules play an important role in logistic operations. That is why port operations must be agile, secure and they must manipulate a fast information system to make the country foreign trade performance trustworthy and competitive. The maritime transportation comprises more than 90% of the amount of the international cargo movement in our country and huge investments have been made in the ports, mostly by private enterprises. The introduction of the ISPS Code and PSPP determination enabled the creation of a system of security which eliminates the risk of cargoes being lost in the port through the lack of organization and guaranteeing an acceptable safety level in all ports. To illustrate and expand on these issues, this essay will show analytical and operational details of the technological pattern of the port of Santos where the new security system is the fundamental tool to the port organization. At first this essay will present a brief summary of rules applicable to Brazilian ports following the elimination of Portobrás. It will point out the relationship between Brazilian and international security rules when they are used in the national level of security of ports. Secondly, due to the intricate port system, many related entities will be introduced. The essay will focus on the security of ports and it will show many rules that control them. It will provide an analysis of all the technologies applied to integrate the inner systems in the port of Santos. This technological pattern is currently the reference standard for other Brazilian ports and meets or exceeds those found in foreign ports.

O presente trabalho busca traçar um panorama urbano atual do planejamento urbano implantado no município de Santos, em especial nas políticas de requalificação urbana e portuária por meio da análise das ações do Programa Alegra Centro, com ênfase temporal na última década. Trata das transformações do espaço urbano da cidade de Santos, do ponto de vista físico e social. Identifica o processo de reprodução do capital no espaço local por meio da análise da política de requalificação urbana em desenvolvimento e sua relação histórica no processo de planejamento urbano municipal. Discute as ações realizadas no processo de requalificação urbana e as compara com da política habitacional. A tese aqui proposta é verificar se o projeto de requalificação santista é uma política urbana que privilegia a alocação de recursos públicos em espaço estratégico da cidade. E ainda, a implantação do modelo de requalificação urbana não seria a adoção das \"ideias fora de lugar\" (SCHWARZ, 1999, 98 apud MARICATO 2000, 121), portanto a importação de modelos sem considerar as especificidades, realidade local e fragilidades sociais? Discute as seguintes hipóteses: A proposta de requalificação é mais uma retórica ideológica, que perpetua a acumulação do capital? Como as propostas de requalificação têm alterado a dinâmica e realidade urbana? Há agravamentos sociais? Que recursos são utilizados? Qual o papel das parcerias público-privadas? Qual é o plano ou esquema global de cidade que está sendo implantado em Santos. / The present work aims at outlining a current urban scenario of the urban planning implemented in the city of Santos, especially the policies of urban and port requalification through the analysis of the actions of Alegra Centro Program, with emphasis on the last decade. It also deals with the transformations of the urban space of the city of Santos, from the physical and social point of view. It identifies the process of capital reproduction in the local space through the analysis of the developing urban requalification policy and its historical relationship in the process of the city urban planning. It discusses the realized actions in the process of urban requalification and compares them with the ones taken towards housing policy. The proposal of this thesis is to verify whether the project of requalification of Santos is indeed one that privileges the allocation of public resources in a strategic site of the city. Furthermore, would not the implementation of the urban requalification model be the adoption of \"displaced ideas\" (SCHWARZ, 1999, 98 apud MARICATO 2000, 121), therefore the importation of models without considering the specificities, local reality and social fragilities? It discusses the following hypotheses: Is the proposal of requalification more of an ideological rhetoric, which perpetuates the accumulation of capital? In which ways have the requalification proposals changed the urban dynamics and reality? Have there been social issues? Which resources have been used? What is the role of the public/private partnerships? What is the city plan or scheme that is being implemented in Santos?

Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2016-02-22T11:52:59Z No. of bitstreams: 1 Maria Fernanda Britto Neves.pdf: 6513920 bytes, checksum: 6c5fdd147dc43dc6efb11b5e621f4765 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-22T11:52:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Maria Fernanda Britto Neves.pdf: 6513920 bytes, checksum: 6c5fdd147dc43dc6efb11b5e621f4765 (MD5) Previous issue date: 2015-05-07 / Universidade Católica de Santos - Católica de Santos / This work brings an approach regarding the environmental impacts caused by the Port of Santos' activities, specifically those related to anthropogenic emissions of greenhouse gases (GHG), a the socio-environmental vulnerability of the cities in this coastal zone as a result of climate change. The study includes some instruments that make up the reference framework of the International Environmental Law (IEL), including the Agenda 21 and the United Nations Framework Convention on Climate Change, as well as some internal planning documents: the Inventory of Greenhouse Gas Emissions, prepared by CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - Environmental Sanitation Technology Company), and the Environmental Agenda local Port. The research presents initiatives and best practices of two international ports - Shanghai and Los Angeles - that consolidated a partnership for mitigation and adaptation of anthropogenic GHG emissions. Considering the contributions of these tools, this study provides opportunities for the development of local and regional public policies that lead to the reduction of air emissions and greenhouse gases. / Este trabalho traz uma abordagem sobre os impactos ambientais oriundos das atividades do Porto de Santos, mais especificamente aqueles relacionados às emissões antrópicas de gases de efeito estufa (GEE), considerando a vulnerabilidade socioambiental dos municípios desta zona costeira, como consequência das mudanças climáticas. O estudo contempla alguns instrumentos que compõem o marco referencial do Direito Ambiental Internacional (DAI), dentre eles a Agenda 21 e Convenção Quadro das Mudanças Climáticas, bem como alguns documentos de ordenamento interno: o Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa, elaborado pela CETESB e a Agenda Ambiental Portuária local. Estão incluídas na pesquisa as iniciativas e boas práticas de portos internacionais ¿ Xangai e Los Angeles ¿ que consolidaram parceria para mitigação e adaptação das emissões antrópicas de GEE. À luz das contribuições dessas ferramentas, esse estudo indica caminhos para a formulação de políticas públicas locais e regionais, que conduzam à redução de emissões atmosféricas e de gases de efeito estufa. Pelo esforço de uma governança local, abre-se a oportunidade de criação de uma agenda de compromissos. Esta agenda, se implementada, poderá fomentar o desenvolvimento de novas práticas de gestão ambiental, considerando-se oportunidades oriundas do panorama atual e incorporando as vocações da região.