Após o fim da Segunda Guerra Mundial, teve início um processo de aumento da utilização dos automóveis nos grandes centros urbanos que modificou o desenho das cidades e o padrão de deslocamento nesses espaços. Uma das diversas consequências negativas da consolidação do automóvel como principal meio de transporte nas metrópoles foi o aumento do número de acidentes no trânsito, principalmente os que envolviam os usuários de transporte ativo – pedestres e ciclistas. A promoção dos modos de transporte não motorizados, como a bicicleta, é tida como ação complementar para reversão desse processo, porém, para tanto, é necessário melhorar a percepção de segurança sobre o modo cicloviário. A tomada de decisão por parte dos gestores do tráfego acerca das intervenções viárias que melhoram a segurança dos ciclistas carece de entendimento sobre os elementos que influenciam a ocorrência de acidentes envolvendo estes usuários. Desse modo, o trabalho desenvolvido nesta dissertação tem como objetivo a verificação da existência de relação entre os elementos urbanos construídos, os fatores socioeconômicos e outras possíveis fontes de risco com a frequência e severidade dos acidentes cicloviários na cidade de Porto Alegre O processo de investigação utilizou softwares de georreferenciamento para consolidar os dados coletados segundo as unidades de análise definidas. A frequência de acidentes foi modelada através de Modelo de Regressão Binomial Negativo e a severidade de acidentes foi modelada através de Modelo Logit Multinomial. O modelo de frequência de acidentes apresentou duas variáveis significativas. Em seguida, foi gerado um novo modelo de frequência de acidentes a partir da eliminação de possíveis fontes de discrepância dos dados. Os resultados indicaram que este segundo modelo estava melhor ajustado ao cenário estudado. O modelo de severidade de acidentes foi composto por 18 variáveis significativas. Por fim, os elementos que demonstraram maior prevalência sobre a acidentalidade de ciclistas foram a interação com automóveis, a presença de vias arteriais, a proximidade com áreas de interseção e o envolvimento de usuários vulneráveis (jovens e idosos em bicicletas) nos acidentes. / After the end of the World War II, many cities around the world have experienced an increase on car using which changed the way cities were planned and also mobility patterns. That process has generated some problems at urban areas like road accidents increasing, most of them related to active transport modes - pedestrians and cyclers. Non motorized transportation modes fomentation, for example cycling, emerges as an alternative to change this issue. However, before it happens, cyclers need to feel more safe on transit. Understanding the influence of the elements that affect cyclers's safety gives to decision makers and traffic managers a better possibility to make the right decisions on safety improvement. Thus, this thesis aims to verify the relationship between built environment, socialeconomic factors and other risk sources and frequency and severity of traffic crashes involving cyclists in Porto Alegre. By using GIS softwares, the collected data were consolidated according to the defined analysis units. Accident’s frequencies were modeled and the coefficients were estimated by using Negative Binomial Regression Model and the severity of accidents was modeled as a Multinomial Logit Model. The accident frequency model counted with two sginificant variables. Then, a new accident frequency model was estimated from the elimination of possible sources of data discrepancy. Results have shown that the second model fit better on the studied scenario. The accident severity model resulted in 18 significant variables. Finally, the elements that showed highest prevalences on cyclists safety were car interaction, presence of arterial roads, proximity to intersection areas and vulnerable cyclists users (young and old ones cycling) involvement on accidents.

Introdução - Para minimizar mortes e lesões entre crianças passageiras de automóveis existem os Assentos de Segurança Infantil (ASI), que são pouco utilizados ou utilizados erroneamente. Recente lei brasileira normatiza o uso de ASI e ressalta a necessidade de informações estatísticas, donde surgiu a intenção de estudar erros utilização de ASI com base em recente dissertação de mestrado que apontou uso de ASI por 36,1 por cento das crianças matriculadas em creches em Maringá. Não há dados brasileiros publicados quanto a erros de utilização de ASI. Objetivo - Analisar erros de utilização de ASI por crianças matriculadas usuários de creches em Maringá e fatores relacionados. Métodos - Estudo observacional transversal de coleta de dados prospectiva e eixo analítico retrospectivo. Resultados 42,7 por cento das crianças apresentavam erros de utilização. O modelo de regressão logística evidenciou maiores chances de erros na presença de duas ou mais crianças no veículo (OR = 5,10 com p = 0,007) e com menores níveis de escolaridade e renda dos pais (média renda e escolaridade OR = 7,00 com p = 0,003 e baixa renda e escolaridade OR = 3,40 com p = 0,03). Discussão Os dados são coerentes com publicações internacionais. Há expectativa dos efeitos da recente lei brasileira sobre uso de ASI, porém sabe-se que além da lei, há necessidade de estratégias educativas e facilitadoras de acesso aos ASI / Introduction - Minimize deaths and injuries among children who are passengers of vehicles with Child Safety Seat (CSS) which are not usually or wrongly used. A current Brazilian law regulates the use of CSS and enhances the need for information statistics, from which came the intention of studying errors in the use of CSS, based on a recent Master degree dissertation that pointed out that it is used in 36.1 per cent of the cases of children enrolled in day care centers in Maringá, Brazil. There is no data in Brazil published about the misuse of CSS. Objective - Analyze errors of CSS use by children who attend day care centers in Maringá and related factors. Methods - Observational and cross-sectional study of prospective data collection and retrospective and analytical axis. Results - 42.7 per cent of children demonstrated errors of use. The logistics regression model determined greater possibilities of errors in case of presence of two or more children in the vehicle (OR = 5.10, p = 0.007) and lower levels of parents´ education and income (average income and education OR = 7.00, p = 0.003 and low income and education OR = 3.40, p = 0.03). Discussion - The data is consistent to the international publications. There is an expectation about the effects of the current Brazilian law on the use of CSS, but it is known that besides the law, educational and facilitating strategies to the access to the CSS are necessary

Os números de ocorrências em acidentes de trânsito são assustadores. Avalia-se que o custo dos acidentes aproxime de 1% do PIB em países pobres e 2% nas nações desenvolvidas. Em termos globais, são gastos U$ 518 bilhões anuais. No Brasil, estudos apontam que houve uma queda de 20 mil vítimas fatais de acidentes de trânsito, de 1987 para 1998, apresentando, atualmente, em torno de 30 mil mortes/ano no trânsito. Essa redução pode ser em parte justificada pelo Código de Trânsito Brasileiro, que entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998. Considerado como um desafio pelos órgãos gestores do planejamento urbano viário, a redução das ocorrências de acidentes de trânsito torna-se um tema discutido, incessantemente, na administração pública. Diante dessa leitura urbana, este estudo propõe conhecer as características dos acidentes de trânsito ocorridos na área urbana da cidade de Uberlândia entre os anos de 2000 e 2004, bem como espacializar as vias, os trechos e os cruzamentos com maior número de acidentes, com o intuito de identificá-los por meio de técnicas disponíveis em BRASIL (2002) e Gold (1998), que, adaptadas ao banco de dados disponíveis pela SETTRAN, determinaram quais são as vias, os trechos e os cruzamentos críticos. Por meio desses procedimentos, apresenta-se a identificação de vinte vias, vinte trechos e vinte cruzamentos que foram palco dos maiores números de acidentes ocorridos no trânsito e dos números mais altos de UPS dos acidentes de trânsito entre os anos de 2000 e 2004. Analisando a situação crítica dos segmentos analisados, as vias descritas a seguir foram consideradas importantes, por estarem enumeradas em todas as seleções hierarquizadas e agrupadas, bem como os trechos e os cruzamentos, sendo as Av. João Naves de Ávila e Av. Rondon Pacheco, seguidas da Av. Afonso Pena e Av. Floriano Peixoto. Para os trechos críticos, estas aparecem como sendo as vias principais e suas interseções mais significativas estão localizadas na área central e vias que dão acesso ao \"shopping center\". Quanto aos cruzamentos, as vias que fazem as interseções com as ora citadas possibilitam conflitos, que, pela alta freqüência dos acidentes de trânsito em um mesmo local, foram estabelecidos os pontos críticos pela significância que os números dos acidentes de trânsito apresentam e de suas especificações do local identificado. Para a redução das relações de conflitos no trânsito, bem como a prevenção de um grande número de ocorrências de acidentes de trânsito, devem ser consideradas medidas de educação que levem os cidadãos a atitudes e comportamentos de convivência ao utilizar o ambiente viário comum aos pedestres e veículos. Assim, o alcance deste objetivo é salutar, pois empenha-se na busca de estratégias que possam otimizar os recursos disponíveis e estabelecer parcerias que garantam a efetividade das estratégias definidas, afugentando esse mal que assola a cidade sem pedir licença / The numbers of traffic accidents occurrences are frightful. It is evaluated that the cost of the accidents is near to 1% of the GIP in poor countries and 2% in the developed nations. In global terms, U$ 518 billion/year are expensed. In Brazil, studies point that there was a fall in 20 thousand of fatal victims in traffic accidents between 1987 and 1998. Currently, we had around 30 thousand deaths/year in the traffic. This reduction can be partly justified for the Brazilian Transit Code, which works since 22 January 1998. Considered a challenge for the managing agencies of the road urban planning, the reduction of the traffic accidents occurrences become a subject incessantly discussed in the public administration. In front of this urban reading, this study proposes to know the characteristics of the traffic accidents occurred in the urban area of the Uberlândia-MG, considering the period 2004-2004, as well to space the streets, the stretches and the crossings with more accidents, intending to identify this streets through techniques available in BRAZIL (2002) and Gold (1998). This procedure was adapted from the available data base by SETTRAN and they had determined which are the critical streets, stretches and crossings in question. By these procedures, we present the identification of twenty streets, twenty stretches and twenty crossings where happens the biggest numbers of transit accidents and the highest numbers of UPS of the traffic accidents between 2000 and 2004. Considering the critical situation of the analyzed segments, the following described streets had been considered important because they are enumerated in all of the ranked and grouped selections, as well as the stretches and the crossings. The streets are: João Naves de Ávila Avenue, Rondon Pacheco Avenue, followed by Afonso Pena Avenue and Floriano Peixoto Avenue. For the critical stretches, these are the main streets and its more significant intersections are located in the central area and streets with access to the \"Shopping Center\". About the crossings, the streets intersected with those streets make possible the conflicts. On account of the high frequency of the traffic accidents in a same local, we established the critical points with basis in the significance that the numbers of the traffic accidents present and specifications presented by the identified place. For the reduction of the conflict relations in traffic, as well for to prevent a great number of traffic accidents occurrences, we considered education measures that take the citizens to attitudes and behaviors of social living when they use a street common to the pedestrians and vehicles. Thus, the reach of this objective is special, once it is pledged in the search of strategies that can optimize the available resources and establish partnerships for guarantee the effectiveness of the defined strategies, driving away this mad which devastates the city

Objects of desire in the twentieth century, motorcycles are today subject of risk due to the increase of the fleet followed by the increase of peoples purchasing power and also the increase of shortcomings public transport. This study aimed to identify the risk of accidents and fatalities among motorcyclists in Uberlândia, MG, and their own perception of risk, considering the type of motorcycle used, whether for leisure, work or transport. We used three instruments to collect data with identification variables, behavior and perception of risk to the subjects. Of 209 interviewed done in 2005, 132 were followed for 24 months between 2005 and 2007, by telephone, and 86 of them also responded to an interview about his own perception of risk in 2007. The results show that there are differences in risk between the three types of motorcycle uses for variables such as age, religion, education, marital status, use of safety equipment, kilometers run per month, ethnicity, profession, alcohol use, number of leisure hours per week, personal income and the to engine capacity of the motorcycle CC ( cubic centimeters). In risk perception of the motorcycle driverss, they point to a fragility of law enforcement, blaming others for risk behaviors in which they get envolved. We conclude that public policy should consider the traffic is made by and for people, so they should guide its interventions taking account the plurality of human subjects. / De objetos de desejo, no século vinte, as motocicletas representam hoje um objeto de risco em decorrência do aumento da frota acompanhando o aumento do poder aquisitivo da população e também do aumento das deficiências do transporte público. Este estudo teve como objetivo identificar o risco de acidentes e mortes em motociclistas em Uberlândia, MG, e sua própria percepção de risco, considerando o tipo de uso da motocicleta, se para lazer, trabalho ou transporte. Foram utilizados três instrumentos de coleta de dados com variáveis de identificação, de comportamento e da percepção de risco dos sujeitos. De 209 entrevistados inicialmente em 2005, 132 foram acompanhados durante 24 meses, entre 2005 e 2007, por telefone, e 86 deles responderam também a uma entrevista sobre a sua própria percepção de risco em 2007. Os resultados mostram que há diferenças nos riscos entre os três tipos de usos da motocicleta, para variáveis como idade, religião, escolaridade, estado civil, uso de equipamentos de segurança, quilometro rodados por mês, etnia, profissão, uso de álcool, número de horas de lazer por semana, renda pessoal e cilindradas da motocicleta. Na percepção dos riscos pelos próprios motociclistas, eles apontam um Estado frágil no que se refere à aplicação da lei, responsabilizando terceiros pelos comportamentos de risco aos quais se submetem. Conclui-se que as políticas públicas devem considerar que o trânsito é feito por e para as pessoas, portanto devem balizar suas intervenções levando em conta a pluralidade dos sujeitos humanos. / Doutor em Geografia

Vários estudos encontraram maiores taxas de mortalidade por batidas no trânsito entre homens do que entre mulheres e entre homens jovens do que entre homens mais velhos. No entanto, há uma lacuna quanto a explicações para essas diferenças. Esse estudo, diferentemente dos antecessores, parte de hipóteses postuladas a priori, sobre como devem variar as taxas de mortalidade por batidas no trânsito, de acordo com sexo e idade. Espera-se encontrar a presença e ausência de certas associações e interações, com base na teoria moderna da seleção sexual aplicada ao estudo do comportamento humano, especificamente, a síndrome do macho jovem. O objetivo do presente estudo é comparar tendências nas taxas de mortalidade por batida de carro e moto segundo sexo e idade. Trata-se de um estudo ecológico com Estado como unidade geográfica de análise e o ano calendário como unidade temporal de análise. A população do estudo foi composta por homens e mulheres de 18 a 60 anos residentes no Estado do Rio de Janeiro, entre 2004 e 2010, e no Estado do Rio Grande do Sul, entre os anos de 2001 e 2010. Os resultados mostraram que o número de mortes por batida de carro e de moto, considerando o número de habilitados para guiar tais veículos, foi maior em homens do que em mulheres e em indivíduos mais jovens do que mais velhos. Além dessa interessante congruência entre os resultados encontrados e as hipóteses postuladas, descobrimos uma intrigante exceção: no Estado do Rio de Janeiro, a taxa de mortalidade por batida de moto foi consideravelmente maior em mulheres do que em homens. As tendências nas taxas de mortalidade por batida de carro e moto no Estado do Rio de Janeiro vêm apresentando uma queda nos últimos anos. No Rio Grande do Sul, as taxas de mortalidade por batida de moto também vêm caindo ao longo dos anos, enquanto que as taxas de mortalidade por batida de carro vêm apresentando aumento. Tais resultados levam a concluir que a Síndrome do Macho Jovem parece ser uma potente e promissora teoria para ajudar a postular hipóteses sobre o risco de morte no trânsito. / Several studies have found higher rates of mortality in traffic crash among men than among women and among young men than among older men. However, there is a gap concerning explanations for these differences. In this study, unlike predecessors, hypotheses were postulated a priori, on how rates of mortality due to crashes in traffic should vary, according to sex and age. We expected to find the presence and absence of certain associations and interactions, based on the modern theory of sexual selection applied to the study of human behavior, specifically, the "young male syndrome." The aim of this study is to compare trends in mortality rates from car and motorcycle crashes according to sex and age. It is an ecological study with the state as the geographical unit of analysis and the calendar year as the temporal unit of analysis. The study population was composed of 18-60 years old men and women residing in the State of Rio de Janeiro, between 2004 and 2010, and in the state of Rio Grande do Sul, between the years 2001 and 2010. The results have shown that the number of deaths from car and motorcycle crashes considering the number of qualified people to drive such vehicles was higher in men than in women and in younger than older people. In addition to the interesting congruence between the findings and hypotheses postulated, we discovered an intriguing exception: at the state of Rio de Janeiro, the mortality rate from motorcycle crash was considerably higher in women than in men. Trends in mortality rates from car and motorcycle crashes in the state of Rio de Janeiro have shown a decline in recent years. In Rio Grande do Sul, the mortality rates from motorcycle crashes have also been falling over the years, while mortality rates from car crashes have increased. These results lead to conclude that the "Young Male Syndrome" seems to be a powerful and promising theory to help postulating hypotheses about the risk of death in traffic.

A cocaína (COC) é um alcaloide presente nas folhas de espécies do gênero Erytroxylum novagranatense e Erytroxylum coca. Possui grande efeito estimulante sobre o Sistema Nervoso Central (SNC) e por isso é utilizada como droga de abuso. Dentre os principais metabólitos estão a benzoilecgonina (BZE), éster metil anidroecgonina (EMA) e anidroegonina (AEC), sendo que os dois últimos são provenientes de pirólise (consumo do crack através do fumo ou inalação). Ainda, o cocaetileno (CE) é biotransformado após a ingestão conjunta de COC e etanol. O consumo de substâncias psicoativas (SPA), dentre elas a COC e seus derivados, traz diversos prejuízos à saúde dos usuários, principalmente quando se considera a interação causada pelos compostos adulterantes, adicionados à droga para aumentar lucros e mimetizar os efeitos desejados. Ainda, o uso associado ao trânsito, é uma preocupação crescente em toda a sociedade, pois eleva em números consideráveis a chance da ocorrência de acidentes de trânsito. A detecção de SPA pode ser feita em uma variedade de matrizes biológicas, sendo que cada uma possui suas particularidades, incluindo diferentes janelas de detecção. Análises realizadas em fluido oral (FO), urina e sangue são recomendadas por guias nacionais e internacionais para a detecção de SPA e se complementam pois identificam as drogas intactas e seus produtos de biotransformação em diferentes concentrações e períodos de tempo. A correlação de concentração entre essas matrizes não é bem estabelecida, sendo que diversos estudos reportados na literatura trazem resultados controversos. A validação de métodos analíticos ou bioanalíticos é etapa crucial para a realização de análises seguras e que não deixem margem de dúvida na interpretação dos resultados, caracterizando-se como de extrema importância em todas as áreas da toxicologia. Nesse sentido, foram desenvolvidos e validados métodos para a detecção simultânea de COC, BZE, CE, EMA e AEC em FO, urina e plasma, utilizando cromatografia líquida acoplada a detector de massas (CL-EM), além de três métodos para análise de COC e compostos adulterantes em amostras de apreensão, sendo dois deles qualitativos, utilizando cromatografia gasosa acoplada à detector de massas (CG-EM) e cromatografia gasosa portátil acoplada à detector de massas íon trap (CG-EM-IT) e um quantitativo utilizando cromatografia líquida acoplada à detector de massas sequencial (CL-EM/EM). Ainda, um estudo de correlação foi aplicado a fim de avaliar a concentração dos metabólitos entre as matrizes biológicas coletadas simultaneamente. As etapas de preparação das amostras nos métodos bioanalíticos compreenderam precipitação de proteínas com acetonitrila, seguida de filtração para urina e plasma e diluição em tampão seguida de filtração para FO. As curvas de calibração foram lineares entre 4,25 e 544,00 ng/mL para FO, e entre 5,00 e 320,00 ng/mL para urina e plasma. Os limites inferiores de quantificação foram iguais à menor concentração das curvas de calibração. Os limites de precisão e exatidão intra e inter-dias mantiveram-se dentro dos limites de ±20% para o limite de quantificação e ±15% para os demais controles preconizados pelas guias regulatórias. Os métodos desenvolvidos foram aplicados satisfatoriamente em 110, 116 e 113 amostras de FO, urina e plasma, respectivamente, coletadas de usuários de múltiplas drogas. Os resultados mostraram alta prevalência destes analitos nesta população, especialmente COC e BZE, presentes em 75,8 e 75,0% dos casos, respectivamente. Em relação ao método analítico quantitativo, este se mostrou preciso, exato e linear na faixa de 50 – 2000 ng/mL, todos os demais parâmetros se mantiveram dentro dos limites preconizados. Levamisol (LEV), fenacetina (FEN), cafeína (CAF), hidroxizina (HDZ) e benzocaína (BZC) foram os adulterantes mais encontrados dentre as 166 amostras de apreensão analisadas. O método qualitativo por CG-EM foi efetivo para ser utilizado como método de screening para todos os compostos, equanto que o método por CG-EM-IT apresentou restrições de aplicação para alguns compostos. Os capítulos apresentados nesse trabalho abrangem de uma maneira geral a análise de COC e seus derivados em amostras biológicas e material apreendido, assim como trazem uma abordagem em relação aos problemas relacionados ao uso e tráfico de drogas em diferentes cenários. Os métodos desenvolvidos neste trabalho podem ser aplicados, além da área de trânsito e controle de materias apreendidos, em diferentes áreas de conhecimento como laboratórios de toxicologia clínica, forense e no próprio meio científico. / Cocaine (COC) is an alkaloid which is found in the leaves of Erytroxylum novagranaense and Erytroxylum coca. COC has a strong stimulant effect on central nervous system (CNS) and this is the reason for its classification as drug of abuse. Benzoylecgonine (BZE), anhydroecgonine methyl ester (AEME) and anhydroecgonine (AEC) are among its main metabolites. AEME and AEC are pyrolysis products that forms as a result of crack-cocaine consumption through smoking or inhalation. Additionally, cocaethylene (CE) is biotransformed after the ingestion of cocaine and alcohol. The use of psychoactive substances (SP), including cocaine and its derivatives, can cause several issues to the health of its users specially when the interactions caused by cutting agents added to the drugs to increase the profits and mimic the effects are taken into consideration. Furthermore, the use of SP combined with driving is an emerging problem since it increases the chances of traffic accidents. The detection of SP can be done in a variety of biological matrices that each has their own particularities such as different windows of detection. The guidelines recommend analysis in oral fluid (OF), urine, and blood for the detection of SP. These three matrices complement each other because it is possible to identify drugs and the products of biotransformation in varying concentrations and periods of time. The coefficient of correlation between those three matrices is not very well established since many studies report conflicting results. The validation of analytical or bioanalytical methods is an important step to ensure accurate results and it is considered essential in every area of toxicology. Therefore, methods for the detection of COC, BZE, AEME, AEC and CE in OF, urine and plasma were developed and validated using liquid chromatography coupled to mass spectrometry (LC-MS). Likewise, three methods (two qualitative and one quantitative) for the detection of COC and known cutting agents in seized drugs were developed using gas chromatography coupled to mass spectrometry (GC-MS), portable gas chromatography toroidal ion trap mass spectrometry (GC-TMS), and liquid chromatography tandem mass spectrometry (LC-MS/MS). A correlation study was done to evaluate the drug concentrations in the three matrices collected simultaneously. OF was diluted in buffer while urine and plasma were precipitated using acetonitrile. Calibration curve ranges were prepared at 4.25 – 544 ng/mL for oral fluid, and 5 – 320 ng/mL for urine and plasma. The lowest concentration of the calibration curves were designated as the lower limit of quantification. The calculated precision and accuracy values were within the limits stipulated by the guidelines (±20% for the limit of quantification and ±15% for the rest of the quality controls). The methods were fully validated and proved to be suitable for analysis of 110, 116, and 113 samples of OF, urine, and plasma, respectively, that were collected from drug users. The results showed high prevalence of SP drugs in this population. Particularly of note, COC and BZE were found in 75.8 and 75.0% of the cases, respectively. The analytical quantitative method proved to be precise, accurate, and linear in the range of 50 – 2000 ng/mL; all the other parameters were within the limits stipulated. Levamisole (LEV), phenacetin (PHN), caffeine (CAF), hydroxyzine (HYDZ), and benzocaine (BZC) were the adulterants most prevalent in the 166 samples analyzed. The analytical qualitative method by GC-MS was shown to be effective as screening method for all the compounds, while the analytical method by GC-TMS was limited due to its incompatibility with certain target compounds. The chapters presented in this work comprise the analysis of cocaine and its derivatives in biological matrices and seized material, as well as an approach relating to the analysis of samples from impaired driving and similar scenarios. The methods developed in this work can be further applied to other areas of science and research including clinical toxicology, general laboratories and forensic laboratories.

Submitted by Noeme Timbo (noeme.timbo@metodista.br) on 2017-06-01T18:37:13Z No. of bitstreams: 1 Daniel Luiz Romero.pdf: 332403 bytes, checksum: 2d344a05e6fcb800e036b4619cf2a08e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-01T18:37:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Daniel Luiz Romero.pdf: 332403 bytes, checksum: 2d344a05e6fcb800e036b4619cf2a08e (MD5) Previous issue date: 2017-03-02 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / The morbimortality caused by accidents involving transit riders has been gaining prominence on the world scene. It is attributed this to various aspects, as for example, the adoption of risk behaviors, lack of attention, exacerbated confidence, in addition to the attraction of motorcyclists by risk and in terms of the aspects related to personality. The objective of this study was to evaluate the association between personality characteristics (factors of temperament and character) and risk of accidents of motorcycles. The sample in this study was 153 riders from 18 to 60 years of age, both genders, different levels of education and who use the motorcycle in its activities. It was verified the frequency regarding gender, age, level of education, marital status, knowledge of the course of defensive driving, as well as did the course, where the use of a motorcycle (professional, daily travel and leisure) time of empowerment, practice time round mileage per day, number of accidents, reasons of accidents and consequences of accidents to health and the factors of the personality through the inventory of temperament and character of Cloniger (TCI). The results show a higher prevalence of males (75.8%) and that the main reasons of accidents has a relationship with attitudes such as traveling at high speed, breaking traffic laws, recklessness, and bad conditions of roads that have provided 43.8% of accidents. As to the consequences of accidents to the health of motorcyclists, 43.1% suffered some type of fracture, 78.4% had light bruises, 75.8% using the motorbike for daily shifts and only 37.3% of the sample did courses in defensive driving. As for the characteristics of the personality, you can point to the adoption of a risk behavior associated with high scores in the factor search of Novelty Seeking (NS), as well as low score in factor Harm Avoidance (HA) when compared with the expected average for the population (NS = 20.29, P = 0.001 and HA = 14.96, P = 0.006). These personality traits show traits of impulsivity, excessive confidence in situations of danger and optimism unrealistic in the face of potentially severe. It was observed in this study that the greater the distance round per day, the greater the number of accidents among motorcyclists in this sample, as well as that there is a significant difference between the averages of mileage round by those who make professional use of motorcycle and who doesn't, Motoboy and not Motoboy. This group also presents reduced scores in the factor of temperament Harm Avoidance, as well as a strong tendency to increase the score on a factor for Novelty Seeking. Thus, the temperamental characteristics in addition to the time of exposure corroborate so that motoboys are more likely to suffer accidents. / A morbimortalidade, ocasionada por acidentes de transito envolvendo motociclistas vem ganhando destaque no cenário mundial. Atribui-se isso a diversos aspectos, como por exemplo, a adoção de comportamentos de risco, a falta de atenção, exacerbada confiança, além da atração dos motociclistas pelo risco, bem como, no que tange os aspectos relacionados à personalidade. O presente estudo teve como objetivo avaliar a associação entre características da personalidade (fatores de temperamento e caráter) e risco de acidentes de motocicletas. Participaram deste estudo 153 motociclistas de 18 a 60 anos de idade, ambos os gêneros, vários níveis de escolaridade e que utilizam a motocicleta em suas atividades. Foi verificada a frequência quanto ao gênero, a média de idade, nível de escolaridade, estado civil, conhecimento do curso de direção defensiva, bem como se fez o curso, qual o uso da motocicleta (profissional, deslocamento diário e lazer) tempo de habilitação, tempo de prática quilometragem rodada por dia, número de acidentes, motivos dos acidentes sofridos e consequências dos acidentes para a saúde, além dos fatores de da personalidade por meio do Inventário de Temperamento e Caráter de Cloniger (ITC). Os resultados mostram maior prevalência de homens (75,8%) e que os principais motivos dos acidentes tem relação com atitudes como transitar em alta velocidade, desrespeitar as leis de trânsito, imprudência, além de condições ruins das vias que proporcionaram 43,8% dos acidentes. Quanto às consequências dos acidentes para a saúde dos motociclistas, 43,1% sofreram algum tipo de fratura, 78,4% tiveram escoriações leves, 75,8% utilizam a motocicleta para deslocamentos diários e apenas 37,3% da amostra fez cursos de direção defensiva. Quanto às características da personalidade, pode-se apontar para a adoção de um comportamento de risco associado à elevada pontuação no fator Busca de Novidade (BN), bem como baixa pontuação no fator Esquiva ao Dano (ED) quando comparados com a média esperada para a população (BN = 20,29; P = 0,001 e ED = 14,96; P = 0,006). Essas características de personalidade denotam traços de impulsividade, excesso de confiança em situações de perigo, além de um otimismo pouco realista diante de consequências potencialmente severas. Observou-se neste estudo que quanto maior é a quilometragem rodada por dia, maior é o número de acidentes entre os motociclistas desta amostra, bem como que há significativa diferença entre as médias de quilometragem rodada por quem faz uso profissional da motocicleta e quem não faz, ou seja, motoboys e não motoboys. Este grupo também apresenta reduzida pontuação no fator de temperamento Esquiva ao Dano, bem como forte tendência ao aumento da pontuação no fator Busca de Novidade. Sendo assim, as características temperamentais somadas ao tempo de exposição corroboram para que os motoboys tenham maior probabilidade de sofrer acidentes. Palavras-chave: Personalidade, Inventário de Temperamento e Caráter, Motociclista, Acidentes de trânsito.

Este estudo tem como objetivo caracterizar o atendimento pré-hospitalar às vítimas de trauma, decorrente de acidente de trânsito, no município de Porto Alegre, no que se refere à organização do processo de trabalho, identificando a inserção da enfermagem nesse campo. Caracteriza-se como um estudo descritivo exploratório. Os dados foram obtidos por meio de observação participante e entrevista semiestruturada. No processo de análise, utilizou-se uma abordagem dialética, classificando-se o material empírico em estruturas de relevância que, posteriormente foram agrupadas em um núcleo denominado processo de trabalho no atendimento pré-hospitalar. Nesse núcleo, as estruturas de relevância identificadas foram subdivididas em três subnúcleos: a organização tecnológica do trabalho no serviço de atendimento pré-hospitalar, o trabalho coletivo no atendimento às ocorrências de acidente de trânsito e a visão dos atores sobre a inserção da enfermagem no atendimento pré-hospitalar. Constatou-se a centralidade médica na organização do serviço por meio do exercício da regulação médica; entretanto, na organização do trabalho assistencial, que se efetiva no atendimento das ocorrências, a enfermagem tem um papel essencial, pois é responsável pelo atendimento integral ao paciente, em mais de 90% das situações e participa do atendimento no restante das ocorrências, integrando a equipe de suporte avançado. A equipe realiza um trabalho integrado, no qual as relações estabelecidas são horizontais, o que proporciona a realização de ações conjuntas, que garantem um atendimento rápido e adequado. Na relação com os atores das outras áreas, observou-se a realização de um trabalho coletivo, no qual a equipe de saúde assume uma posição central e as demais, 7 realizam suas atividades específicas, em apoio ao trabalho da saúde, configurando um papel periférico. Os dados analisados revelam a relevância do atendimento às vítimas de acidentes de trânsito e o envolvimento da equipe de suporte básico nesse processo de trabalho, indicando a necessidade de aprofundar o conhecimento nessa área, e buscar subsídios para a prevenção desses agravos, a formação e qualificação dos trabalhadores, bem como a estruturação do trabalho baseado na interdisciplinariedade.

Introdução: Acidentes com ciclistas podem ser bastante sérios especialmente pela possibilidade de trauma cranioencefálico grave. Métodos: O objetivo desse trabalho foi estimar a prevalência do uso de capacetes por ciclistas nos finais de semana e feriados na cidade de Porto Alegre. Durante os finais de semana e feriados da primavera de 2007, foi realizado um estudo transversal. 969 ciclistas foram incluídos na amostra. Este estudo foi aprovado pelo Comitê de Ética do Grupo de Pesquisa e Pós-Graduação do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. Resultados: A prevalência do uso de capacetes pelos ciclistas foi de 5,6% (IC 95% 4,5 a 7,5). Os ciclistas mais jovens (idade ≤ 20 anos) tiveram uma prevalência menor do uso do capacete, quando comparados à observada entre os demais ciclistas (idade > 20 anos), (P< 0,001; 2,1% vs. 7,8%, respectivamente). Discussão: Embora esse estudo tenha sido realizado em fins de semana e feriados, quando se espera que a prevalência do uso do capacete seja maior, nós encontramos somente 5,6% dos ciclistas utilizando esse equipamento de proteção. Medidas educativas e iniciativas que reduzam o preço de tais equipamentos poderiam trazer benefícios consideráveis para a saúde dessa população. / Introduction: Accidents involving cyclists can be very serious, especially due to the possibility of severe traumatic brain injury. Methods: The objective of this work was estimate the prevalence of helmet use among cyclists in weekends and holidays in the city of Porto Alegre. During the spring of 2007 we conducted a cross-sectional study involving 969 cyclists. The survey was carried out during weekends and holidays on 20 randomly distributed observation sites around the city. The Ethics Committee of the Research and Pos-Graduation Group of Hospital de Clínicas de Porto Alegre approved this study. Results: The observed prevalence of helmet use was 5.6% (IC 95% 4.5 a 7.5). Younger cyclists (age ≤ 20 years) had a lower prevalence of helmet use than that observed among older cyclists (age > 20 years), (P< 0.001; 2.1% vs. 7.8%, respectively). Discussion: Although this study was carried out on weekends and holidays, when the prevalence of helmet use was expected to be higher, we found only 5.6% of cyclist using this protective device. Educational measures and incentives to reduce the price of such equipment could bring considerable benefits to the safety and health of cyclists in this population.

121f. / Submitted by Suelen Reis (suziy.ellen@gmail.com) on 2013-04-17T13:28:02Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao Tatiane Chatesseg.pdf: 821765 bytes, checksum: c8ba57f8e181c9e560a49f91d81ff9e2 (MD5) / Approved for entry into archive by Rodrigo Meirelles(rodrigomei@ufba.br) on 2013-04-20T15:08:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao Tatiane Chatesseg.pdf: 821765 bytes, checksum: c8ba57f8e181c9e560a49f91d81ff9e2 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-04-20T15:08:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao Tatiane Chatesseg.pdf: 821765 bytes, checksum: c8ba57f8e181c9e560a49f91d81ff9e2 (MD5) Previous issue date: 2010 / O currículo trabalhado pela Escola Pública de Trânsito, na Bahia, constitui-se importante fonte de dados para a análise da reprodução escolar das desigualdades de gênero, também presente nas relações pedagógicas de gênero, vivenciadas cotidianamente entre professores/as e alunos/as. Tais relações pedagógicas de gênero podem ser encontradas nas considerações acerca do tempo e do espaço escolares, das metáforas ilustrativas usadas em sala de aula e da interação entre a turma formada e os/as professores/as. As formas através das quais a reprodução dos estereótipos de gênero, percebidos no cotidiano do trânsito urbano, se processa no ambiente educacional devem merecer particular atenção dos curricularistas, sejam eles tradicionais, críticos ou pós-críticos. Neste sentido, a presente análise do currículo adotado pela Escola Pública de Trânsito, inspirada pelas concepções inerentes à Teoria Crítica e com o aporte dos Estudos de Gênero em Educação, envolveu três procedimentos, a saber: 1. Observação das aulas do curso teórico, relativo à aquisição da primeira habilitação; 2. Análise da Proposta Pedagógica; 3. Entrevistas com os instrutores, com base na técnica da entrevista semi-estruturada. Para tais observações e entrevistas, foram usadas, a partir de uma concepção epistemológica inspirada nos Estudos Feministas, como referencial analítico e instrumental, a etnopesquisa e a Teoria das Representações Sociais. Etnopesquisa entendida como pesquisa centrada no sujeito observador e no sujeito observado, ao passo que as Representações Sociais possibilitam o desvelamento do imaginário coletivo, em seu caráter interpretativo das práticas sociais. A partir da utilização dos métodos expostos, constatou-se o surgimento da Andragogia como modalidade pertinente à Educação para o Trânsito, na medida em que os/as adultos/as são abstratamente atendidos/as pelas teorias educacionais em geral. Quanto às imagens utilizadas em sala de aula, poucas inferências foram feitas acerca do seu potencial analítico, referente às representações sociais de gênero em particular. O processo de aprendizagem das mulheres foi considerado, pelos instrutores, como diferenciado em relação ao dos homens. Características como inquietação, indecisão, observância às regras de trânsito e o cuidado extremado ao dirigir foram consideradas tipicamente femininas. Ao final desta dissertação, o conceito de condução perfeita foi problematizado, por representar o tema central das aulas do curso teórico, para aquisição da primeira habilitação. / Salvador