Nesta pesquisa, foi realizado o levantamento da ocorrência de traumatismos faciais e dentários. A autora utilizou na sua amostra 1.374 laudos de vítimas de traumatismos faciais presentes nos arquivos do Instituto Médico Legal do Município de Taubaté. A maioria das vítimas de traumatismos faciais (61,4%) da amostra é do sexo masculino, na faixa etária dos 20 aos 29 anos de idade e o agente etiológico mais freqüente foi a violência interpessoal. Dos traumatismos faciais, 93,1% das vítimas tiveram lesões de tecido mole, 2,5% apenas lesões de tecido duro e 4,4% apresentaram lesões associadas de tecido mole e duro. No que tange aos tecidos duros, verificou-se que 54,3% das vítimas sofreram somente fraturas ósseas, 31,4% tiveram lesões dentárias e 5,2% traumatismos ósteo-dentários. Os traumatismos dentários ocorreram com maior freqüência no sexo masculino (54,8%) e idade entre 20 a 29 anos e predominou como agente etiológico a violência interpessoal. A maioria das vítimas (61,3%) de traumatismos dentários teve o envolvimento de um único dente. A avaliação do dano, presente nos laudos, classificou a maioria dos traumas dentários como sendo de natureza grave (45,2%). Verificou-se também que, após a vigência da lei de obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, houve uma redução de 5,9% nas vítimas de acidentes de trânsito com traumas faciais / This is a study of the occurrences of facial and dental traumas. Its sample was composed by 1.374 awards of facial traumas victims from the files of the Legal Medical Institute of Taubaté. On the sample, the majority of the victims with facial traumas are of the male gender (61,4%), at the age group of 20 to 29 years old, injured as a result of interpersonal violence – main etiological agent. Among facial traumas, 93,1% of the victims had soft tissue injuries, 2,5% had hard tissue injuries and 4,4% had both injuries. Concerning hard tissues, among the victims, 54,3% suffered only bone fractures, 31,4% suffered only dental injuries and 5,2% had both of them. The dental traumas occurred more frequently among the male gender (54,8%), aged between 20 and 29, and predominantly as consequence of interpersonal violence. The majority of the victims (61,3%) with dental traumas damaged only one tooth. According to the loss evaluation, from the awards, most of the dental traumas were of grave nature (45,2%). Another finding from the study was that after security belt became obligatory there has been a decrease of 5,9% of the victims from traffic accidents with facial traumas

O objetivo deste estudo é explorar uma metodologia para análises de autocorrelação em redes utilizando um atributo de fenômenos cuja ocorrência esteja de alguma forma vinculada ou que seja dependente de uma rede. Para isso foram utilizados dados de acidentes de trânsito em um estudo de caso para a cidade de São Carlos, referentes aos anos de 2001, 2002 e 2003. Foram considerados inicialmente os dados totais dos acidentes e, em seguida, separados por tipos (atropelamentos, acidentes com danos materiais e acidentes com vítimas). A próxima etapa considerou os valores dos acidentes totais majorados pela UPS (Unidade Padrão de Severidade). A última etapa do estudo levou ainda em consideração a localização dos acidentes nos arcos ou interseções, que permitiu concluir que esta forma de caracterização espacial dos acidentes pode interferir significativamente nos resultados da análise. Outra conclusão relevante foi a identificação de autocorrelação espacial elevada e positiva no caso estudado. Finalmente a comparação com análise semelhante realizada por áreas demonstra vantagens para a análise por redes. / The objective of this study is to explore a methodology for network spatial autocorrelation analysis by applying it to an attribute of phenomena that are somehow connected to or dependent of a network. In other to do so, traffic accident data recorded in the years 2001, 2002, and 2003 in the city of São Carlos were selected for a case study. A first analysis considered all data, followed by analyses per accident type. In another phase of the study, the total accidents were weighted according to their severity. The last part of the study included in the analysis information about the location of each accident, either at a link or at an intersection. A conclusion drawn from the later analysis indicated that the consideration of the accidents locations can produce significant changes in the results. Another relevant conclusion was the identification of high and positive spatial autocorrelation in the case studied. Finally, the comparison with a similar analysis carried out with areas shows advantages for the network analysis.

Neste trabalho é estimado o valor do índice de mortes por quilômetro percorrido pela frota de veículos rodoviários no Brasil e em cada estado da federação nos anos de 2004 a 2008. Para determinar os valores da quilometragem anual média dos veículos - parâmetro necessário para estimativa do índice de mortes por veículo - quilômetro - desenvolveu-se um método apropriado tomando como referência a quantidade de combustível vendida pelas distribuidoras em cada estado. Os estados foram classificados em relação a todos os índices associados à mortalidade viária, assim como analisadas as relações entre o índice de mortes por quilômetro e o nível de desenvolvimento econômico dos estados. Constata-se que a situação da mortalidade no trânsito é um grave problema nacional, sobretudo nos estados mais pobres, onde os índices de mortes por veículo-quilômetro atingem números extremamente elevados. O fato positivo é que os números apontam para uma redução contínua do índice de mortes por quilômetro, que passou de 68,26 para 55,87 mortes por bilhão de quilômetros no país entre 2004 e 2008 (queda de 18,15%). Isso se deve ao aumento da quilometragem percorrida, função do aumento da frota, do crescimento econômico e de certa estabilização do número de mortes; este último em decorrência de ações em âmbito nacional implementadas pelo governo federal, bem como de ações específicas levadas a efeito em alguns estados. / This research estimated the value of the rate of deaths per kilometer traveled by the road vehicles fleet in Brazil and in each of the states of the federation, in the years 2004 to 2008. To determine the values of the average annual distance traveled by vehicles - parameter needed to estimate the rate of deaths per vehicle-kilometers - an appropriate methodology has been developed with reference on the amount of fuel sold by distributors in every state. The states were ranked according to all indexes associated with road fatalities, and the relationship between the rate of deaths per kilometer and the level of economic development of states, expressed by the motorization rate and the GDP per capita, is analyzed. It appears that the situation of traffic mortality is a serious national problem, especially in the poorest states, where the rate of deaths per vehicle-km reaches very high figures. The positive fact is that the numbers point to a continued reduction in the rate of deaths per kilometer, which decreased from 68.26 to 55.87 deaths per billion km in the country between 2004 and 2008 (a decrease of 18.15%). This is due to the increase on the distance traveled, a result of the increased fleet and economic growth, and also of some stabilization in the number of deaths; being the last a consequence of nationwide actions implemented by the federal government, and also of specific actions carried out in some states.

Introdução: Os acidentes de trânsito representam um dos principais problemas de saúde da atualidade, atingindo principalmente os adultos em faixa produtiva de vida. Além das mortes, esses eventos podem resultar em incapacidades e outras implicações para as vítimas e seus familiares. Objetivo: O presente estudo propôs-se a avaliar os acidentes de trânsito com adultos e suas consequências após a alta hospitalar. Método: Trata-se de um estudo quantitativo, do tipo coorte retrospectivo, realizado na cidade de Arapiraca, Alagoas, ano de 2011. Os dados foram obtidos por meio dos registros de atendimentos a vítimas de acidentes de trânsito no serviço de atendimento pré-hospitalar, na unidade de emergência de referência para traumas e durante a realização de entrevistas domiciliares. Estatísticas descritivas e teste de regressão logística múltipla foram utilizados. Resultados: Dentre as vítimas estudadas (n=105), houve predomínio do sexo masculino (72,3%), na faixa etária de 20 a 29 anos (42,8%), de cor parda (63,8%), baixa escolaridade (61,9%), casado/união estável (59%) e que trabalhavam principalmente como vendedores (18,1%). Os motociclistas predominaram entre as vítimas (84,7%), sendo a queda de moto o tipo de acidente mais frequente (35,2%). Os acidentes de trânsito ocorreram principalmente nos domingos (29,5%), na faixa horária da noite (35,2%) e na zona urbana do município (66,6%). A fratura foi a lesão mais comum (37,1%), sendo os membros inferiores (32,3%) a região mais acometida pelos traumas. O atendimento realizado pelo serviço pré-hospitalar teve uma média de 38 (dp=14,6) minutos. Quanto à permanência hospitalar, houve média de 6,6 dias (dp= 11,4), quando os procedimentos mais realizados foram os curativos e as suturas (32,3%). Identificou-se, por meio do Índice de Barthel, que, no período entre seis e dezoito meses após o acidente, 33,3% dos indivíduos apresentaram dependência significativa ou total. Cor da pele, tipo de acidente, tempo resposta, tempo de transporte, procedimentos realizados durante o atendimento hospitalar, tempo de hospitalização e tipo de saída hospitalar foram os fatores associados à dependência funcional após o acidente. Quanto à situação de produtividade, verificou-se que 61% das vítimas retornaram ao trabalho após o trauma. Conclusões: Os resultados obtidos neste estudo permitem estabelecer um panorama das consequências dos acidentes de trânsito para a vida pessoal e profissional de suas vítimas e fornecem subsídios para melhoria da assistência e estratégias de prevenção. / Introduction: Road traffic accidents are one of the major health problems today, affecting mainly adults in their productive life. Besides the deaths, these events can result in disability and other implications for the victims and their families. Objective: the present study aimed at evaluating the road traffic accidents and their consequences in adults after hospital discharge. Method: This is a quantitative study, a retrospective cohort conducted in the town of Arapiraca, Alagoas, 2011. Data were obtained through the records of assisted victims of road traffic accidents in the pre hospital care service to the emergency unit of reference for trauma and during home interviews. Descriptive statistics and multivariate logistic regression were used. Results: Among the victims studied (n=105), were predominantly male (72,3%), aged 20-29 years old (42,8%), mulatto (63,8%), low education (61,9%), married/common-law marriage (59%) and working mainly as sellers (18,1%). Motorcyclists are predominant among the victims (84,7%), with the fall of the motorbike the most frequent type of accident (35,2%). Traffic accidents occurred mainly on Sundays (29,5%) in the night time (35,2%) and urban area (66,6%). The fracture was the most common injury (37,1%) and lower limbs (32,3%) the region most affected by trauma. The service performed by the prehospital care had an average of 38 (sd=14,6) minutes. As for the hospital stay, there was an average of 6,6 days (sd=11,4), while the most common procedures were the dressings and sutures (32,3%). It was identified by means of the Barthel Index, which, in the period between six and eighteen months after the accident, 33,3 % of patients had significant or total dependence. Skin color, type of accident, response time, transport time, procedures performed during hospital care, hospitalization and type of hospital output were the factors associated with functional dependence after the accident. Regarding the situation in productivity, it was found that 61% of the victims returned to work after trauma. Conclusions: The results of this study provide a structured overview of the consequences of road traffic accidents for the personal and professional lives of its victims and provide information for improving care and prevention strategies.

A pesquisa busca compreender se e como a trajetória das burocracias municipais ligadas à circulação viária teve e tem efeito sobre o destino das políticas públicas de mobilidade urbana em São Paulo. Os achados permitem argumentar que o insulamento e a capacitação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) quando de sua fundação nos anos 1970 lhe possibilitaram estabelecer e manter um paradigma de política o paradigma da fluidez do automóvel. Esse paradigma, por sua vez, impacta negativamente o desempenho do transporte coletivo viário, administrado por uma burocracia historicamente menos capacitada (SPTrans). Programas recentes que enfrentaram o paradigma da fluidez do automóvel são compreendidos como resultado do sucesso do poder executivo municipal em ativar, no sentido da mudança, o trabalho de ambas burocracias (CET e SPTrans). Além de procurar avolumar a agenda de pesquisas sobre Estado e políticas públicas, a presente dissertação pretende ampliar as explicações oferecidas para o crítico status quo da mobilidade urbana em São Paulo, propondo a incorporação da análise de políticas de circulação viária à esparsa investigação sobre mobilidade urbana feita pelas ciências sociais. / This research attempts to understand if and how the trajectory of municipal bureaucracies linked to road circulation impact the destiny of urban mobility policies in São Paulo. Evidence leads us to argue that the insulation and empowerment of the Traffic Engineering Company (CET in Portuguese) at the time of its foundation in the 1970s allowed it to establish and maintain a policy paradigm the paradigm of automobile flow. This paradigm impacts negatively the performance of road collective transport, run by a historically less empowered bureaucracy (SPTrans). Recent programs confronting the paradigm of automobile flow are understood to be the result of the success of the municipal executive power in inducing the work of both bureaucracies toward change. Besides intending to add to the research agenda on the State and public policy, this dissertation aims to broaden the explanations regarding the critical status of urban mobility in São Paulo, suggesting the inclusion of the analysis of road-circulation policies in the sparse investigation of urban mobility done by the social sciences.

Made available in DSpace on 2016-07-27T14:20:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cintia Campos Ferreira.pdf: 448663 bytes, checksum: 7e3974354eba32faf6a0bd36ae820fe2 (MD5) Previous issue date: 2006-03-31 / This work intends to understand traffic accidents involving motorbikes and cars, from a psychosocial model study of traffic. Thus, we have tried to know the representative system which orients and justifies the practices of driving in motorbykers and car drivers. Therefore, in the process of these representations to be studied we have opted to consider the social representation of the traffic context of the chore of driving, of other drivers, of the causes of the traffic accidents, of the culprits for traffic accidents, and to the behavioral excuses about traffic accidents. To know the representation of these groups, we have performed a methodological research based on the Social Representation Theory. Initially, a first study has been carried out, which consisted on a data research, in which data from about two hundred traffic accidents in Goiânia, reported by the Military Police and filed in Detran of Goiás, have been collected. Based on this first study, the second has been carried out, which is composed by two groups, the group of the motorbykers, and the group of the car drivers. To the first group a questionnaire has been employed on one hundred motorbykers and, to the second group, we have employed a questionnaire to one hundred car drivers in the city of Goiânia, targeting to find out the social representation of the group in question. Taken as a whole, the results have indicated that both groups have presented a negative representation of the traffic context, although, in the group of the motorbykers the main element has been the danger, and in the group of car drivers, it has been the element chaos. The representation of the task of driving, in the group of motorbykers has been a negative representation; in other words, these have acknowledged a greater danger in driving a motorcycle. On the other hand, in the group of car drives, has arisen an idealized representation of the task of driving. The representation of the other the car drivers has been a negative representation in the respective groups, both in the motorbykers group and the car driver one, and the main causes have been the inattentiveness, carelessness, and disobedience of the traffic law. In the representation of the responsibles for traffic accidents and in the given excuses there have not been significative differences as the culprits in both groups; both the car driver group and the motorbykers one assigned more blame to the motorbykers, which contradicts the results presented in study one. / Este trabalho objetivou compreender os acidentes de trânsito envolvendo motocicletas e carros, a partir de um modelo psicossocial de estudo do trânsito. Assim, buscou-se conhecer o sistema representacional que orienta e justifica as práticas de condução de motociclistas e motoristas. Para tal, na operacionalização das representações a serem estudadas, optou-se por considerar a representação social do contexto trânsito, da tarefa dirigir, dos outros motoristas, das causas dos acidentes de trânsito, dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e as justificativas comportamentais acerca dos acidentes de trânsito. Para conhecer as representações desses grupos, realizou-se uma pesquisa orientada metodologicamente pela teoria das Representações Sociais. Desenvolveu-se inicialmente um primeiro estudo que constou de uma pesquisa documental, em que foram coletados dados acerca de duzentos acidentes de trânsito, em boletins de ocorrência e acidentes de trânsito realizados pela Polícia Militar e encaminhados ao Detran de Goiás. Com base nesse primeiro estudo, desenvolveu-se o segundo, composto de dois grupos, o grupo dos motociclistas e o grupo dos motoristas. No primeiro grupo, foi aplicado um questionário em cem motociclistas e, no segundo grupo, foi aplicado um questionário em cem motoristas da cidade de Goiânia, com o objetivo de conhecer as representações sociais dos respectivos grupos. Tomados em conjunto, os resultados indicaram que ambos os grupos, apresentaram uma representação negativa do contexto trânsito, porém no grupo dos motociclistas, o elemento principal foi perigo e no grupo dos motoristas foi o elemento caos. A representação da tarefa dirigir no grupo dos motociclistas foi uma representação negativa, ou seja, estes reconheceram maior perigo em dirigir motocicleta. Em contrapartida, no grupo dos motoristas apareceu uma representação idealizada da tarefa dirigir. A representação dos outros motoristas foi uma representação negativa nos respectivos grupos. No que se refere às causas dos acidentes de trânsito, tanto no grupo dos motociclistas, quanto no grupo dos motoristas as principais causas foram a desatenção, a imprudência e o desrespeito às leis de trânsito. Na representação dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e nas justificativas, percebeu-se que não houveram diferenças significativas entre os dois grupos acerca das atribuições dos responsáveis e nem das justificativas, porém é importante ressaltar que face a um cenário ambíguo, tanto motociclistas, quanto motoristas atribuíram maior culpa aos motociclistas, o que é contrário aos resultados apresentados no estudo um.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:40:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cleber Jean Lacerda.pdf: 3814885 bytes, checksum: b263f1cb09d2491d541c4fc217a2f7ff (MD5) Previous issue date: 2014-09-16 / The purpose of this search work is to analyze spatially traffic lethal accidents in Goiânia-City, from a geo-referenced database using geographic information system with spatial statistics tools systems, such as intensity estimator of Rosenblatt-Parzen, the Moran`s global autocorrelation index and local. With as spatial analysis aims to verify the existence of spatial autocorrelation of traffic accidents and the presence of data grouped (clusters). / O propósito deste trabalho é analisar espacialmente os acidentes de trânsito com vítimas fatais, no município de Goiânia, a partir de uma base de dados georreferenciada utilizando sistemas de informação geográfica, associados a ferramentas de estatística espacial, como o estimador de intensidade de Rosenblatt-Parzen, os índices de autocorrelação global e local de Moran. Com tais técnicas de análise espacial, pretende- -se verificar a existência de autocorrelação espacial dos acidentes de trânsito e a presença de agrupamentos (clusters).

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:55:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fabio Henrique Ribeiro.pdf: 1472181 bytes, checksum: 70e834664a56ef82dbf61398ecb51b4b (MD5) Previous issue date: 2008-09-24 / This work analyses the perception of the professional driver about his work conditions, environment and health. The objective was to identify the difficulties met by the professional driver in the exercise of the profession, to verify his labor and health conditions, his perception of environmental changes and the kind of support received on the highways of the state of Goiás. It is a descriptive and exploratory study that uses a questionnaire (N=83) with questions about sociodemographic and anthropometrics characteristics; labor performance; self health evaluation; work related environment; general well-being using a scale developed by Fazio (1971) and used by Lima Paula e Torres (2001). The data on the accidents occurred between 2006 and 2007 in Goiás federal highways was obtained from the PRF-GO database. Within that period, 872 motorway accidents were registered, most involving males. In a total of 456 deaths, 256 were the drivers. The majority of accidents involved small vehicles, followed by tractor trucks and trucks. The average age of the participants was 42,8 years old, all male. The anthropometrics profile provided by corporal mass index (CMI) was 26,19 kg/m² of which 51,6% was overweight and 12% obese. On the level of school education, the predominance was incomplete elementary education with 39,8%. Most participants were married, with an average family income between R$1,501.00 and R$2.000,00, and 72% of the families depended solely on the participants income. Out of 83 interviews, 75,9% had a type E professional driver s license, and 26,5% owned the vehicle. The average professional time was 13,8 years. The well-being scale presented an average of 3,2 (DP=0,8), which indicates physical and psychological well-being bellow of medium point of the scale (4). Approximately 63% do not take regular medical examination. On average, 43,4% had medical exams over 2 years ago, 19% said that they suffer from some illness. On the perception of the environment, 71% have noticed environmental degradation. The results of research allows to conclude that the job of truck driver demands great ability of the worker, but the conditions where it is performed imposes physical and psychological demands that interfere with professional performance and road safety. / O presente trabalho trata da análise da percepção do motorista profissional sobre suas condições de trabalho, ambiente e saúde. O objetivo do trabalho foi conhecer as dificuldades encontradas pelo motorista de trânsito rodoviário no exercício de sua profissão, verificar suas condições de trabalho e saúde, sua percepção em relação às mudanças ambientais, bem como o tipo de apoio que recebe nas rodovias de Goiás. Trata-se de um estudo descritivo e exploratório que utilizou como instrumento um questionário (N=83) contendo perguntas sobre características sócio-demográficas e antropométricas, desempenho laboral; autoavaliação sobre a saúde; meio ambiente relacionado ao trabalho; escala do bemestar geral, desenvolvida por Fazio (1971) e utilizada por Lima Paula e Torres (2001). O levantamento de acidentes ocorridos entre os anos de 2006 e 2007 em rodovias federais de Goiás, foi obtido do banco de dados informatizado da PRFGO. Neste período, ocorreram 872 acidentes terrestres, com maioria de envolvidos sendo do sexo masculino. Em um total de 456 óbitos, 256 foram condutores dos veículos. O maior índice de acidentes ocorreu com automóveis, seguido de caminhão trator e caminhão. A média da idade dos participantes da pesquisa foi de 42,8 anos, todos do sexo masculino. O perfil antropométrico dado pelo índice de massa corpórea (IMC) foi de 26,19kg/m² onde 51,6% estavam acima do peso e 12% obesos. Quanto ao grau de escolaridade, a predominância foi o ensino fundamental incompleto, com 39,8%. Em relação ao estado civil, há predominância de casados. A renda familiar está entre R$1.501,00 e R$2.000,00 e 72% das famílias dos participantes depende exclusivamente de seu trabalho. Dos 83 entrevistados, 75,9% possuíam a CNH categoria profissional E e 26,5% eram donos do veículo. Quanto ao tempo de trabalho, a média apurada foi de 13,8 anos. A escala de bem-estar apresentou média de 3,2 (DP= 0,8), indicando o bem-estar físico e psicológico, abaixo do ponto médio da escala (4). Aproximadamente 63% responderam que não fazem regularmente exames de saúde, e em média, 43,4% realizaram há mais de dois anos o último exame de saúde, 19% alegaram ter alguma doença. Sobre a percepção do meio ambiente, 71% dos profissionais notaram a degradação ambiental. Os resultados da pesquisa permitem concluir que a profissão motorista de caminhão exige grande competência do trabalhador, e as condições em que ela é exercida provocam desgaste físico e psicológico que interferem na atuação do profissional e na segurança nas estradas.

No Brasil, em 2014, os acidentes de trânsito contabilizaram mais de 44 mil óbitos. Já foi relatado na literatura científica a relação entre o uso de drogas por motoristas de caminhão a fim de manterem a exaustiva jornada de trabalho a que são submetidos. O presente estudo teve como objetivo avaliar a frequência do uso de drogas ilícitas por motoristas de caminhão através de análises toxicológicas em amostras de fluido oral. Motoristas de caminhão foram abordados de forma aleatória por policiais rodoviários federais e convidados a participar dos Comandos de Saúde nas Rodovias, evento de promoção à saúde dos caminhoneiros. Os motoristas que aceitaram participar do estudo doaram uma amostra de fluido oral, coletado com o dispositivo Quantisal(TM), e responderam a um questionário estruturado para coleta de dados sociodemográficos. As amostras de fluido oral foram submetidas à análise de triagem para cocaína, anfetamina e delta9-tetrahidrocanabinol (delta9-THC) por ELISA, sendo esse estudo pioneiro na utilização dessa técnica para triagem de amostras de fluido oral no trânsito. As amostras que apresentaram resultados positivos foram confirmadas por cromatografia gasosa acoplada à espectrometria de massas (GC-MS). No período de desenvolvimento desse estudo foi possível o envio das amostras positivas na etapa de triagem para o Instituto Norueguês de Saúde Pública para confirmação por cromatografia líquida de ultra eficiência acoplada à espectrometria de massas em tandem (UPLC-MS/MS). Além das três substâncias já pesquisadas no estudo foram analisadas a presença de outras 29, dentre drogas ilícitas e medicamentos psicoativos. Foram incluídos 762 motoristas. Das amostras analisadas, 5,2% (n=40) apresentaram resultado positivo para algum tipo das drogas estudadas. A cocaína foi a droga mais encontrada (n=16), seguida pela anfetamina (n=11) e delta9-THC (n=4). Ainda, três amostras apresentaram resultados positivos para cocaína e ?9-THC e uma amostra para cocaína e anfetamina. Além da cocaína, anfetamina e ?9-THC, com a confirmação por UPLC-MS/MS foram detectados outros fármacos psicoativos, o meprobamato e o alprazolam, (duas amostras testaram positivo para anfetamina e meprobamato uma para anfetamina e alprazolam e outra amostra para cocaína e meprobamato). Os motoristas com amostras positivas eram mais jovens, com menos escolaridade, mais inexperientes, possuíam uma jornada de trabalho mais extensa e percorriam percursos mais longos. Esse fato alerta, sem dúvida, a necessidade da ampliação de estudos nacionais sobre o uso de substâncias psicoativas, incluindo as ilícitas e medicamentos, para melhor entendimento na comunidade científica e permitindo a implementação de políticas públicas voltadas à prevenção e fiscalização do uso dessas substâncias, com o objetivo de reduzir a morbimortalidade resultante dos acidentes de trânsito nacionais / In Brazil, in 2014 it caused more than 44 thousand deaths. In Brazil is already described in the literature the use of psychoactive substances by truck drivers to maintain their extensive work schedule and stay awake for several hours. Important highways cross through Sao Paulo to other regions from Brazil and to countries from Latin America. This study aims to demonstrate the prevalence of illicit drug use by truck drivers on the State of Sao Paulo through toxicological analyses on oral fluid. Truck drivers were randomly stopped by police officers on federal roads during morning hours. Oral fluid samples were collected using the Quantisal(TM) device. In addition, a questionnaire concerning sociodemographic characteristics and health information was administered. Oral fluid samples were screened for amphetamine, cocaine, and tetrahydrocannabinol (?9-THC) by ELISA. The samples were confirmed by GC-MS, using validated methods for the substances of interest. During the development of this study we had the opportunity to send the positive samples to the Norwegian Institute of Public Health for confirmation using UPLC-MS/MS. Besides cocaine, amphetamine and delta9-THC the samples were tested for others 29 samples, including illicit drugs and psychoactive medicines. 762 drivers agreed to participate. Of the total samples 5.2% (n = 40) tested positive for drugs. Cocaine was the most found drug (n = 16), followed by amphetamine (n = 11) and delta9-THC (n = 4). Furthermore, three samples tested positive for cocaine and delta9-THC and one sample for cocaine and amphetamine. The confirmation using UPLC-MS/MS pointed another two substances that were not tested previously, meprobamate and alprazolam (two samples tested positive for amphetamine and meprobamate, one for amphetamine and alprazolam and another one for cocaine and meprobamate). Drivers presenting positive samples were younger, with less education, less experienced, had a longer work schedule and drove longer distances. This fact shows that, undoubtedly, there is need for more national studies regarding the use of psychoactive substances, illicit and medicines, for a better understand by the scientific community and those responsible for implementation of public policies aiming the control of the use of these substances, in order to, one day, we were able to indeed reduce traffic accidents mortality in our country

A frota de motocicletas e seu uso como meio de transporte ou de trabalho tem crescido de forma exponencial no Brasil, assim como os mortos e feridos em consequência a ocorrências de trânsito envolvendo esses veículos. Tendo em vista a relevância das informações para planejar e realizar ações em relação a esse grave problema, este estudo propôs: caracterizar as ocorrências de trânsito e os motociclistas nelas envolvidos e explorar as associações entre essas características e a presença de motociclistas feridos e mortos. Foram analisados os registros de Maringá - Paraná, ano de 2004. As fontes dos dados foram os registros da Polícia Militar, do Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergência e do Instituto Médico Legal. Nesse ano, foram registradas 1.951 ocorrências envolvendo 2.362 motociclistas. Os resultados mostraram que (99,38%) dos eventos aconteceram em área urbana, onde a luminosidade, a condição meteorológica e a sinalização eram satisfatórias (87,44%, 80,57% e 70,64%, respectivamente). A maioria das ocorrências envolveu dois veículos e 56,65% dos motociclistas transitavam em veículos com até cinco anos de uso. A maioria dos acidentes foram colisões com carro ou caminhonete (55,45%) e o tipo de impacto mais observado foi o abalroamento transversal (35,17%). A frequência de eventos foi maior à tarde; na sexta-feira e sábado em março, agosto e outubro. Houve feridos em 82,93% das ocorrências e morte de motociclistas em 27 (1,39%) delas. Indivíduos do sexo masculino (78,79%), com idade entre 20 e 39 anos (71,76%) e residentes em Maringá (81,46%) predominaram. Os condutores foram 86,88% dos motociclistas e 88,75% deles apresentaram registros que os descreviam como habilitados para condução. A média do tempo de habilitação foi de 6,78 +7,27 anos. O uso do capacete foi registrado em 84,58% dos motociclistas. A pontuação média do Revised Trauma Score (RTS) foi de 11,83 +1,07 e da Escala de Coma de Glasgow (ECGl), 14,65 +1,76. Os motociclistas com RTS <10 perfizeram 2,46% e com ECGl <8 foram 2,43%. O pulso e saturação sanguínea de oxigênio estavam alterados, respectivamente, em 23% e 12,16% das vítimas. Houve associação entre apresentar lesões e número de veículos envolvidos na ocorrência, tipo de acidente e impacto, sexo e posição no veículo. O grupo de mortos diferiu dos sobreviventes quanto à área e luminosidade do local, tipo de acidente e impacto, idade, local de residência, tempo de habilitação dos motociclistas e condições fisiológicas no local do acidente. Na regressão logística para fatores associados ao risco de ferimentos, identificou-se a colisão e a queda de motocicleta, o sexo feminino e acidentes envolvendo até dois veículos. Para o óbito, foram fatores de risco, escore <8 na ECGl, RTS <12, pulso e saturação sanguínea de oxigênio alterados. O modelo para óbito apresentou bom valor preditivo. Esses resultados destacaram o mecanismo do trauma como fator de risco para lesões e confirmam o valor preditivo para o risco de óbito das condições fisiológicas na cena da ocorrência. O risco elevado das mulheres para ferimentos nas ocorrências com motocicletas foi uma nova evidência que deve ser confirmada em outras regiões / The fleet of motorcycles and their use for transportation or work has grown exponentially in Brazil, as have the injuries and deaths resulting from traffic accidents involving these vehicles. Due to the relevance of the information needed in order to plan and undertake actions regarding this serious problem, this study aimed to: characterize traffic accidents and the motorcyclists involved in them, and explore the associations between these characteristics and the presence of injured or deceased motorcyclists. The records analyzed were from the city of Maringá, Paraná State, Brazil, for the year 2004. The sources of the data were: records from police, emergency trauma response services and the coroner\'s office. During that year, 1,951 occurrences were recorded, involving 2,362 motorcyclists. The results showed that 99.38% of incidents took place in urban areas, where lighting, weather conditions and traffic signs were deemed satisfactory (87.44%, 80.57% and 70.64%, respectively). The majority of occurrences involved two vehicles, and 56.65% of motorcyclists were riding vehicles with five or fewer years of use. The majority of accidents were collisions against cars or pickup trucks (55.45%), and the most common type of impact was a side collision (35.17%). Accidents were most frequent during the afternoons, on Fridays and Saturdays, and in the months of March, August and October. Injuries took place in 82.93% of incidents, and in 27 occurrences (1.39%) motorcyclists passed away. Males (78.79%), between 20 and 39 years of age (71.76%), and residing in Maringá (81.46%) were predominant. The conductors were 86.88% of motorcyclists, and 88.75% of them were registered as legally eligible to ride their motorcycles. The average length of licensing was 6.78 +7.27 years. The use of a helmet was reported for 84.58% of motorcyclists. The average Revised Trauma Score (RTS) was 11.83 +1.07, and the Glasgow Coma Scale (GCS) was 14.65 +1.76. Motorcyclists with RTS <10 comprised 2.46% of the total, and those with GCS <8 made up 2.43%. Pulse and blood oxygen saturation were altered in 23% and 12.16% of victims, respectively. There were associations between the presence of lesions and the number of vehicles involved in the occurrence, type of accident and impact, gender and position in the vehicle. The group of deceased riders differed from survivors in regards to the lighting conditions at the incident site, type of accident and impact, age, place of residence, length of licensing and physiological conditions at the accident site. In the logistic regression for associated risk factors for injuries, the factors identified were the collision and fall from the motorcycle, the female gender, and accidents involving up to two vehicles. Risk factors for death were GCS <8, RTS <12, altered pulse and blood oxygen saturation. The model for death featured a good predictive value. These results highlighted the mechanism of trauma as a risk factor for lesions and confirm the death risk predictive value of physiological conditions at the accident site. The elevated risk of injury for women in occurrences involving motorcycles was a new discovery, which must be further confirmed in other regions