Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Catarina Vasconcelos Cordeiro Alexandro.pdf: 7880887 bytes, checksum: 890271ea54e96ab28aa8d33e10a10536 (MD5) Previous issue date: 2013-06-18 / The problem of urban traffic in Brazilian cities became unsustainable, bringing a crisis of mobility, hitting social, environmental and economic domains. This work aims to study the bicycle as a viable mode of transportation for the transformation of the current model of Brazilian cities in more sustainable cities. To contribute with cycle planning being formulated by the Municipality of Campinas, check the actions consistent with national public policies with regard to mobility by bicycle, and compare the proposed Plan of Cycle Path infrastructure with data of bike displacement Origin and Destination Survey 2003 and data of accidents involving cyclists in the period from 2000 to 2011 in the city of Campinas. As a result of reading the city of Campinas, it was realized that there are incentives being implemented for bicycle use, however, these incentives are being deployed in a non-integrated and disconnected with other modal and urban policies. Finally, as a practical example of the insertion of the bicycle in urban mobility, it was designed a prototype educational map of central Bar?o Geraldo district, as a mean of information for safe transit, for sustainable mobility and a city for people. / O problema da circula??o urbana nas cidades brasileiras tornou-se insustent?vel, trazendo uma crise de mobilidade, atingindo esferas sociais, ambientais e econ?micas. Este trabalho tem por objetivo principal estudar a bicicleta como um meio de transporte vi?vel para a transforma??o do atual modelo das cidades brasileiras em cidades mais sustent?veis. Objetivando contribuir com o planejamento ciclovi?rio que est? sendo formulado pelo munic?pio de Campinas, o trabalho pretende verificar as a??es condizentes com as pol?ticas p?blicas nacionais no que se refere ? mobilidade por bicicleta, comparando as propostas de infraestruturas do Plano Ciclovi?rio de Campinas com os dados de deslocamento de bicicleta da Pesquisa Origem e Destino 2003 e com os dados de acidentes ocorridos com ciclistas no per?odo de 2000 a 2011. Como resultado da leitura do munic?pio de Campinas, avaliou-se que existem incentivos sendo concretizados para o uso da bicicleta, entretanto, esses incentivos est?o sendo implantados de forma n?o integrada e desconexa com os demais modais e pol?ticas urbana. Por fim, como exemplo pr?tico da inser??o da bicicleta na mobilidade urbana, foi elaborado um prot?tipo de mapa educativo da regi?o central do Distrito de Bar?o Geraldo, como meio de informa??o para tr?nsito seguro, por uma mobilidade sustent?vel e por uma cidade para pessoas.

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jadiel Wylliam Tiago.pdf: 7933322 bytes, checksum: ce5abe441e7e40acf8d4fd253c1083f3 (MD5) Previous issue date: 2013-06-24 / This paper proposes a contribution to the understanding of the role of the bicycle in the context of urban mobility, considering features contemporary urbanization, especially dynamic metropolitan travel and everyday relationships established in nearby towns around an urban center consolidation. Take as a case study the city of Ribeir?o Preto, in an analysis of its policies aiming to Public Transport and bicycle planning, from the 1980s, its impact in the overall urban mobility, with a focus on a specific use of bicycle, a poorer population, assessing what the impacts of these policies and the current condition of the city, established as a major urban center, establishing relationships and daily increasing trade flows with neighboring cities. / O presente trabalho prop?e uma contribui??o no entendimento de qual o papel da bicicleta no quadro de Mobilidade Urbana, considerando tra?os contempor?neos de urbaniza??o, em especial din?micas metropolitanas de viagens e rela??es di?rias estabelecidas, de cidades pr?ximas, em torno de um centro urbano mais consolidado. Toma-se como estudo de caso a cidade de Ribeir?o Preto, em uma an?lise de suas Pol?ticas voltadas ao Transporte P?blico e Planejamento Ciclovi?rio, a partir da d?cada de 1980, seus reflexos no quadro geral de mobilidade urbana, com foco a um uso espec?fico da bicicleta, por uma popula??o mais pobre, avaliando quais s?o os impactos destas pol?ticas e da atual condi??o da cidade, estabelecida como um importante centro urbano, estabelecendo rela??es di?rias crescentes de trocas e fluxos com as cidades vizinhas.

O objetivo desta dissertação é traçar a situação e a perspectiva da inserção da bicicleta no planejamento de mobilidade em São Paulo e no Brasil. Para tal, estudou-se o processo de formação da cidade e dos elementos de mobilidade urbana na cidade capitalista. Também buscou-se identificar o processo histórico de reprodução da sociedade brasileira, a acumulação entravada. Foram estudados os modelos de implantação de políticas nacionais e os motivos que tornaram alguns países referência em modelo de planejamento cicloviário. Identificou-se o impacto do Protocolo de Quioto na política pró-bicicleta, apresentando elementos do maior impacto mundial, as bicicletas púbicas, ou compartilhamento de bicicletas. Simultaneamente, foi estudada e analisada a produção de uma consultoria, por mim fundada, especializada em planos e projetos cicloviários, com elaboração de projetos em todas as regiões do Brasil. Apresenta-se também a metodologia de planejamento cicloviário que se faz cada vez mais necessária e fomentada pela nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei que será aplicada a partir de 2015. Por fim, é apresentado um metaprojeto na Avenida Paulista, que demonstra diferentes soluções devido a possibilidades com diversos cenários, e as considerações finais acerca do impacto da política cicloviária na organização e qualificação do espaço. / The objective of this thesis is to outline the situation and the prospect of bicycle integration in mobility planning in São Paulo and Brazil. Therefore, we studied the formation process of the city and the elements of urban mobility in the capitalist city. We also sought to identify the historical process of reproduction of Brazilian society --the impeded accumulation. Models of implementation of national policies and the reasons that made some countries reference in bicycle planning model were studied. We identified the impact of the Kyoto Protocol in the pro bike policies, featuring elements of the its most profound impact: pubic bikes, or bike-sharing. At the same time, was studied and analyzed the work of a consultancy --founded by me-- specialized on cycling plans and projects, with projects done to all regions of Brazil. Then, we introduce the cycling planning methodology, that is increasingly required and encouraged by the new National Policy of Urban Mobility, law that will apply on 2015. Finally, we present a meta project on Paulista Avenue, which demonstrates different solutions due to possibilities according to several scenarios, and the final considerations about the impact of cycling policy on the organization and qualification of space.

O atual modelo de planejamento dos transportes é constantemente confrontado com novos ideais associados à mobilidade sustentável. Assim, inúmeros pesquisadores debruçam-se em busca de indicadores e índices capazes de avaliar e monitorar o desempenho de políticas públicas relacionadas ao tema. Dessa forma foi desenvolvido o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), uma ferramenta pautada nos preceitos da mobilidade sustentável com a proposta de tornar-se um apoio à gestão municipal. Por ser um método recente, sua aplicação ainda é limitada. Assim, o objetivo deste estudo concentra-se em realizar o cálculo do índice na cidade de Curitiba, muito conhecida por suas soluções urbanas que associam o planejamento dos transportes ao uso do solo. A aplicação do método na cidade fundamentou-se não apenas em obter o simples score relacionado ao desempenho das condições da mobilidade local, mas também possibilitaram avaliar o próprio método. O valor resultante alcançado foi correspondente a 0,747, confirmando Curitiba como uma cidade com características bastante positivas quanto às políticas urbanas voltadas à mobilidade. Por outro lado, foram identificadas algumas deficiências, especialmente quanto aos modos não motorizados de transporte. O cálculo do IMUS permitiu encontrar também indicadores que não foram capazes de identificar aspectos reconhecidamente favoráveis da cidade, demonstrando que possivelmente esses apresentem problemas de avaliação ou normalização de valores. A aplicação do método também se mostrou eficiente para promover uma avaliação intraurbana entre as diversas regiões da cidade. Nesse aspecto Curitiba demonstrou um saudável equilíbrio, sem apresentar grandes disparidades quanto suas políticas locais. Tal característica mostra-se bastante favorável para identificar Curitiba como um benchmarking da mobilidade sustentável. Finalmente o método foi testado como uma ferramenta de comparação entre cidades distintas, demonstrando também ser eficiente, desde que se mantenha uma estrutura de cálculo compatível entre as cidades que se deseja comparar. / The current transportation planning approach is constantly confronted with new values derived from the concept of sustainable mobility. As a consequence, several researchers have devoted time and effort in the search of indicators and indexes capable of evaluating and monitoring the performance of urban policies related to the theme. The Sustainable Urban Mobility Index (I_SUM) was one of them. It is a decision support tool developed to help municipal administrations in the planning and management of sustainable mobility. As it is a recent method, its application is still limited to just a few cases. The objective of this study is to conduct an application of the index in Curitiba, which is a well-known city due to the quality of its urban planning solutions that associate transport planning to land use. The application of the method in the city was motivated not only by the possibility of having a score showing the performance of the city regarding sustainable mobility, but also by the opportunity of evaluating the method itself. The overall resulting value was 0.747, what confirms that Curitiba has very positive characteristics and effective urban policies regarding sustainable mobility. Conversely, some deficiencies were identified, especially concerning non-motorized transport modes. The I_SUM calculation also allowed the identification of indicators that were not able to identify aspects that are good to the city. That may suggest problems in the assessment or normalization procedures of the index. The method application was also efficient for the evaluation of city subdivisions. Curitiba also performed well in that intra-urban evaluation, with a positive equilibrium of the values throughout the city. It may be an indication that the city policies are homogeneously applied in the entire urban area, what certainly contributes to characterize Curitiba as a benchmark of urban mobility. Finally, when used to compare distinct cities, the method was also efficient. In that case, the calculation was compatible with a structure adjusted to simultaneously represent the compared cities.

Mobilidade Urbana é uma das questões mais importantes da atualidade, pois afeta uma parcela significativa da população, impacta fortemente a poluição ambiental, é um problema mundial e tende a piorar com o aumento da densidade populacional e das cidades. A provisão de grandes obras de infraestrutura é cada vez mais difícil e onerosa, sendo necessário o uso da tecnologia e da integração de sistemas para o melhor aproveitamento da estrutura existente. O objetivo desta tese é propor um modelo de gestão para automação de centros integrados aderentes às realidades de custo, disponibilidade tecnológica, cultura organizacional e estratégias políticas de cidades com características semelhantes aos grandes e médios municípios do Brasil. Tal modelo permite, dentre outras contribuições, promover melhorias nas tomadas de decisão por gestores da área de mobilidade urbana por meio da incorporação e da liberação de dados e informações dentro de uma modelagem de gestão que visa facilitar as parcerias e a comunicação entre diferentes setores. As maiores cidades brasileiras estão buscando se atualizar para resolver seus problemas de mobilidade e passam por um período de transformação. A proposta do Centro Integrado de Mobilidade Urbana possibilita automatizar processos, implementar novas funcionalidades, fornecer informações para usuários, compartilhar recursos e diminuir custos. A utilização de ferramentas do arcabouço da Modelagem por Processos de Negócios (BPM) é a escolha lógica para um sistema que lida com tantas interrupções. Ao se projetar modelos de trabalho com o intuito de incorporar novas tecnologias e/ou torná-los mais eficientes, é preciso modelá-los de alguma maneira. O sistema de BPM adapta-se bem à necessidade de padronização e reprodutibilidade de processos, propiciando ainda a agregação de múltiplas saídas por processo. A visibilidade e o alcance desta metodologia aumenta a sobrevida de modelagens realizadas nesta base. O desenvolvimento de aplicativos de mobilidade deve acontecer de forma acelerada nos próximos anos. Como demonstrado, a necessidade de automação, integração e consolidação de informações corroboram com a de criação de um Centro Integrado. A utilização dos sistemas propostos é uma maneira de formalizar e aumentar a busca por parcerias e facilitar colaborações tanto no sentido de captar quanto de informar, dando suporte às pesquisas internas de órgãos públicos e privados. / Urban Mobility is one of the most important issues of our times, because it affects a significant portion of the population, strongly impacts the environmental pollution, it is a global problem and tends to get worse with increasing of population density and cities. The delivery of major infrastructure is becoming increasingly difficult and costly, requiring the use of technology and systems integration for better utilization of the existing structure. The objective of this thesis is to propose a management model for automation of integrated centers connected to cost realities, technological availability, organizational culture and political strategies of cities similar to large and mediumsized municipalities in Brazil. This model allows, among other contributions, to promote improvements in the decision making process by managers of urban mobility area through the incorporation and release of data and information within a management model to facilitate partnerships and communication among different sectors. The largest Brazilian cities are seeking to update themselves to solve their mobility problems and undergo a period of transformation. The Integrated Urban Mobility Center proposed allow to automate processes, implement new functionalities, provide information to users, share resources and reduce costs. Using tools from the Business Process Modeling (BPM) framework is the logical choice for a system that handles so many disruptions. When designing work model to incorporate new technologies and / or to make them more efficient, it is necessary to modeled it in some way. The BPM system adapts well to the needs of standardization and processes reproducibility, further enabling aggregation of multiple outputs by process. The visibility and extent of this methodology increases the life time of modeling performed on this basis. The development of mobility apps will happen rapidly in the coming years. As demonstrated, the need for automation, integration and consolidation of information corroborates with the creation of an Integrated Center. The use of the proposed systems is a way to formalize and increase the search for partnerships and facilitate collaboration both to capture as to inform, supporting the internal researches of private and public agencies.

Este trabalho apresenta uma visão sobre a conceituação e o desenvolvimento tipológico das vias expressas urbanas durante a primeira metade do século XX. Partindo do entendimento das condições que determinaram a sua invenção para, em seguida, analisar o desenvolvimento técnico dessas infraestruturas nos campos da engenharia e do urbanismo. As promissoras possibilidades que as novas velocidades do automóvel ofereciam no início do século entraram imediatamente em conflito com a estrutura física, histórica e social da cidade tradicional. Para que fosse possível mediar tal embate, seria necessário um novo pacto social do uso da rua que segregasse pessoas e veículos, separando-os entre a calçada e o leito carroçável. É a partir da regulamentação do espaço viário dos centros urbanos - concebida pelos primeiros engenheiros de tráfego, nos Estados Unidos, entre as décadas de 1910 e 1920 - que a rua deixa de ser primordialmente espaço público para se tornar infraestrutura, dedicada ao transporte urbano de pedestres e motoristas. No entanto, a partir da década de 1930, devido ao crescimento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos, tornou-se necessário o desenvolvimento de um novo tipo de infraestrutura, que contemplasse as necessidades do carro, permitindo-lhe trafegar em velocidade com segurança. Era preciso construir um espaço absolutamente segregado, sem nenhum tipo de obstáculo, numa ruptura radical entre suas pistas e o restante da cidade. É dessa forma que surge a via segregada de acesso limitado - a via expressa -, um dos momentos mais contundentes da ideologia rodoviarista no espaço urbano, transformando radicalmente sua estrutura física e social. Ao longo do desenvolvimento da via expressa como tipologia por diversos profissionais, na primeira metade do século XX, sua relação com o espaço urbano é enfrentada de forma dialética. Enquanto algumas propostas negavam a cidade tradicional na sua busca por segregação através de novas formas de urbanismo, outras a enfrentaram, cortando a cidade com suas pistas, tornando os centros urbanos acessíveis ao automóvel. A partir da segunda metade do século XX, a síntese se estabelece. Ambas as formas de relação entre rodovia e cidade - de negação e enfrentamento - prosperam, tornando-se parte da realidade inexorável de uma nova condição urbana. Por fim, em contrapartida, a via expressa é analisada de forma abstrata, através da leitura de aspectos culturais, do conceito de \"progresso\" como um mito contemporâneo, bem como as noções de \"lugar\" e \"não-lugar\", à luz das condições impostas pela modernidade do capitalismo pós-industrial. / This paper presents a vision on the conceptualization and the typological development of urban expressways during the first half of the 20th century. Starting from the understanding of the conditions that determined its invention, and furtherly, analyzing the technical development of these infrastructures in the fields of engineering and urbanism. The promising possibilities offered by the automobile at the turn of the century immediately clashed with the physical, historical, and social structure of the traditional city. In order to mediate such a conflict, a new social pact regarding street use would be needed, managing the segregation between people and vehicles. In the United States, between the 1910s and 1920s, the street regulation conceived by the first traffic engineers transformed the public space of the street into infrastructure, dedicated almost exclusively to the urban transportation of Pedestrians and drivers. However, since the 1930s, due to the increase in traffic accidents and congestion, it became necessary to develop a new type of infrastructure, which would meet the needs of the car, allowing it to travel safely at a proper speed. It has become necessary the construction of an entirely segregated space to the car, rid of any kind of obstacle, in a radical rupture between its tracks and the rest of the city. The urban limited-access highway - also known as the \"expressway\" - emerges along this scenario, being one of the most striking moments of the car culture in urban space, radically transforming its physical and social structure. Throughout the development of the expressway as typology by several professionals, in the first half of the twentieth century, its relationship with urban space is dialectically confronted. While some proposals \"denied\" the traditional city through new forms of road design and urbanism, others \"confronted\" it, cutting through the city with its tracks, making urban centers accessible to the automobile. From the second half of the twentieth century, synthesis is established. Both forms of relationship between highway and city - of denial and confrontation - thrive, becoming part of the inexorable reality of a new urban condition. Finally, the expressway is analyzed in a more abstract approach, through the reading of some of its cultural aspects. The concept of \"progress\" as a contemporary myth is also mentioned, as well as the notions of \"place\" and \"non-place\", regarding the conditions imposed by the modernity of post-industrial capitalism.

Submitted by Maicon Juliano Schmidt (maicons) on 2015-06-11T18:42:49Z No. of bitstreams: 1 Anerose Perini.pdf: 2106515 bytes, checksum: 00096704d0c9aa1c780f4785d08ab497 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-11T18:42:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anerose Perini.pdf: 2106515 bytes, checksum: 00096704d0c9aa1c780f4785d08ab497 (MD5) Previous issue date: 2015-03-30 / Nenhuma / Este trabalho parte da premissa de que o design pode incorporar iniciativas sustentáveis para colaborar com inovações sociais e, por inserir-se em tal eixo de pesquisa, trará a problemática da mobilidade urbana na cidade de Porto Alegre. Ao focalizar o Design Estratégico e suas contribuições para organizações que atuam no âmbito do transporte sustentável de tração humana, a presente pesquisa tem como objeto de estudo iniciativas urbanas de organizações horizontais - associações e grupos autorais - para a cidade anteriormente mencionada. Sendo assim, o recorte teórico delineia-se dentro do escopo do Design Estratégico na perspectiva da inovação social e cultural. Esta pesquisa possui caráter qualitativo e parte da abordagem exploratória, com o objetivo geral de compreender ações e práticas relacionadas às organizações horizontais que disseminam a cultura da mobilidade urbana sustentável em Porto Alegre a partir do ciclismo e da ressignificação da bicicleta no perímetro urbano central. O Design Estratégico é abordado aqui como principal viés, que levará a reflexões fundamentais sobre a sociedade contemporânea no que diz respeito à cultura da sustentabilidade. Para isso, são desenvolvidas entrevistas semiestruturadas que possibilitam, por meio da interpretação dos discursos dos respondentes, criar cenários futuros para as ações estratégicas das organizações entre 10 e 20 anos. / This study starts from the premise that design can incorporate sustainable initiatives to collaborate with social innovations, and due to its insertion in such research, will reflect the issue of urban mobility in the city of Porto Alegre. By focusing on the Strategic Design and its contributions to organizations that work in the field of human-powered sustainable transport, this research has the object of study urban initiatives of horizontal organizations - associations and authorial groups - to the city previously mentioned. Thus, the theoretical framework is outlined within the scope of the Strategic Design from the perspective of Social and Cultural Innovation. This research has qualitative character, was developed from an exploratory approach and its main goal was to understand the actions and practices related to horizontal organizations that disseminate the culture of sustainable urban mobility in Porto Alegre by cycling and the resignification of the use of bikes within its central urban area. The Strategic Design is treated here as the main bias that will lead to fundamental reflections on contemporary society with regard to the culture of sustainability. For this, semi-structured interviews are developed allowing through the interpretation of speeches of respondents, the creation of future scenarios for the strategic actions of organizations from 10 to 20 years.

Esta pesquisa tem como objetivos: identificar os conceitos que estruturam o referencial de mobilidade urbana sustentável, desenvolver uma ferramenta para diagnóstico e monitoração da mobilidade urbana e realizar a sua avaliação a partir de uma aplicação em uma cidade de médio porte. O processo de construção do referencial de mobilidade urbana sustentável, feito a partir de workshops realizados em onze cidades brasileiras através da metodologia multicritério de apoio à decisão construtivista (MCDA-C), revelou questões-chave que devem ser consideradas para a implementação do conceito. Ao mesmo tempo, forneceu as bases para a construção da ferramenta denominada de índice de mobilidade urbana sustentável - IMUS. O índice é constituído de uma hierarquia de critérios que agrega nove domínios, trinta e sete temas e oitenta e sete indicadores. Seu sistema de pesos permite identificar a importância relativa de cada critério de forma global e para cada dimensão da sustentabilidade (social, econômica e ambiental). Seu método de agregação permite a compensação entre critérios bons e ruins. O índice apresenta ainda escalas de avaliação para cada indicador, permitindo verificar o desempenho em relação a metas pré-estabelecidas e realizar análises comparativas entre diferentes regiões geográficas. A aplicação do IMUS para a cidade de São Carlos, estado de São Paulo, indicou a viabilidade de sua utilização para a monitoração da mobilidade e avaliação de impactos de políticas públicas em cidades de médio porte, e revelou aspectos importantes sobre as condições de mobilidade no município. O resultado global do IMUS para a cidade alcançou valor em torno de 0,58, considerado médio segundo a escala de avaliação proposta para o índice. A aplicação do índice permitiu identificar fatores críticos e fatores de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade urbana, fornecendo subsídios para a proposição de políticas e estratégias visando melhorar a mobilidade urbana sustentável. A compatibilidade dos resultados obtidos segundo o cálculo dos indicadores e análise expedita feita por um especialista sugere que o IMUS fornece resultados confiáveis para o acompanhamento das condições de mobilidade urbana em cidades e médio e grande porte. / The objectives of this research are: (i) to identify the concepts that shape the sustainable urban mobility framework; (ii) to develop a tool for assessing and monitoring urban mobility conditions; and (iii) to evaluate the proposed tool through an actual application in a medium-sized city. The main elements of the sustainable urban mobility framework were identified in workshops conducted in eleven brazilian cities. The use of a multicriteria decision analysis-constructivist (MCDA-C) approach in the workshops revealed key elements that shall be considered in the concept implementation. In addition, it provided the basic elements for the development of the so-called index of sustainable urban mobility - I_SUM. The index is formed by a hierarchy of criteria with nine domains, thirty-seven themes, and eighty-seven Indicators. The weighting system makes it possible to identify the relative importance of each criterion for the global Index as well as for each sustainability dimension (social, economic, and environmental). Furthermore, the aggregation procedure adopted allows for trade-offs, therefore compensating good and bad performances found among the indicators. The index is also associated with evaluation procedures for each Indicator, which makes it possible to compare index values with predefined goals and to carry out comparative analyses between different geographic regions. The application of I_SUM to São Carlos, a city in the state of São Paulo, has shown the feasibility of its use to monitor local mobility conditions and to evaluate impacts of public policies in medium-sized cities, revealing important mobility aspects in the city. The global I_SUM value for the city was 0.58, what can be considered a reasonable value when compared with the reference values proposed for the index. The use of the index highlighted critical factors and those that have significant impact on the global and certain dimensions of urban mobility. These inputs might be useful for the formulation of policies and strategies aiming at achieving greater sustainable urban mobility. Lastly, the comparison between the value obtained with the index calculation procedures and that estimated by an expert suggests that I_SUM can give reliable estimates of mobility conditions in medium and large-sized cities.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2017-07-11T12:45:06Z No. of bitstreams: 1 Nathalia Guimarães Boanova.pdf: 45992861 bytes, checksum: c1d5fc3131b57c44fde5d912628e964f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-11T12:45:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Nathalia Guimarães Boanova.pdf: 45992861 bytes, checksum: c1d5fc3131b57c44fde5d912628e964f (MD5) Previous issue date: 2017-06-30 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / Pontifícia Universidade Católica de São Paulo - PUCSP / The following research aims to investigate how the city of São Paulo, through the plastic traces which constitute its spaces as well as its discursive choices act as a subject which modalizes its citizenships and establishes mechanisms which reinforce a model of mobility that prioritizes the car. Also on how the city places the automobile in the position of a subject which allows it to make-do a city where the traces of terminativity and impermanence are dominant. It also examines the regimes of interaction and meaning that the car establishes with this subject-city and with its other subjects in order to understand whether an axiomatic change is possible in this context or not. The corpus of this dissertation is composed by diachronic and synchronic elements, considering the enunciative choices from the past which have left their marks on the traces of the city, including the cultural and media manifestations concerning our object, as well as the practices of life observed in the metropolis, taken here as a counter-discourse, especially those which occur in Avenida Paulista on the days of Paulista Aberta and at the Minhocão during the hours in which it is closed for the passage of cars. In order to comprehend such a corpus, as well as the discursive matters and the aspectuality of the city, this work grounds itself in the discursive semiotics of A. J. Greimas and the continuity of his work given by the social semiotics of Eric Landowski, key to understanding the regimes of interaction and meaning, especially in regard to the actors of urban mobility. As to the practices of life in the city, we relied on the work developed by Ana Claudia de Oliveira, in the plastic semiotics of Jean-Marie Floch, as well as the concepts of Michel de Certeau and its his theory regarding the enunciations of the city and the rights to urban space. We were able to then establish that the enunciative choices made throughout the years by the destinators of the city have left deep marks which make the existence of counter-discourses capable of ressemantizing these traces difficult, especially considering the fact that they attempt to reconstitute the city as a space of permanence and enjoyment, when its rhythmic trace is still imposed by the speed of the cars and its structure. We understood how this object-subject of value is still the protagonist in this structure and in the ways of living in the city just like the way through which the counter-discourses have been appropriated by the same old private destinators in an attempt to reclaim this political-narrative space of visibility / A presente pesquisa investiga como a cidade de São Paulo, a partir dos traços plásticos constitutivos de seus espaços e escolhas discursivas, age enquanto sujeito modalizador de seus moradores e estabelece mecanismos que reiteram um modelo de mobilidade que prioriza o automóvel e o instala enquanto sujeito que também fazser uma cidade cujo traço dominante se torna a terminatividade e a impermanência. Procura desvendar também, os regimes de interação e sentido que o carro estabelece com essa cidade-sujeito e com os demais sujeitos da metrópole nesse contexto para compreender se é possível uma mudança axiomática nos discursos da cidade. O corpus desse trabalho é composto a partir de elementos diacrônicos e sincrônicos, considerando as escolhas enunciativas do passado que deixaram marcas nos traços da cidade, passando por manifestações culturais e mediáticas que concernem nosso objeto e também pelas práticas de vida observadas na metrópole, vistas aqui enquanto um contradiscurso, em especial aquelas que ocorrem na Avenida Paulista em dias de Paulista Aberta e no Minhocão nos horários em que é a via é fechada aos carros. Recorreu-se à semiótica discursiva de A. J. Greimas e a continuidade dada por Eric Landowski com a sociossemiótica para compreender as questões discursivas e a aspectualidade da metrópole, bem como para investigar os regimes de interação e sentido que ocorrem nesse espaço, principalmente no que se refere aos sujeitos da mobilidade urbana. Quanto às práticas de vida na cidade, nos apoiaremos no trabalho desenvolvido por Ana Claudia de Oliveira, na semiótica plástica fundamentada por Jean-Marie Floch, observando e depreendendo os sentidos da plasticidade das configurações dos elementos de São Paulo, bem como pela conceituação de Michel de Certeau e sua teoria referente às enunciações da cidade e os direitos ao espaço urbano. Averiguamos assim como as escolhas enunciativas feitas ao longo dos anos pelos destinadores da cidade deixaram marcas profundas que dificultam a existência de contradiscursos capazes de ressemantizar esses traços justamente porque se tratam de tentativas de (re)constituir a cidade enquanto espaço de permanência e desfrute quando seu traço rítmico ainda é imposto pela velocidade dos automóveis e de sua estrutura. Compreendemos também como esse sujeito-objeto de valor é ainda protagonista na estrutura e modos de vida da cidade e como os contradiscursos vêm sendo apropriados pelos mesmos antigos destinadores numa tentativa de retomar esse espaço político-narrativo de visibilidade

Made available in DSpace on 2016-04-25T18:40:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Valdecy Souza Carvalho.pdf: 5367682 bytes, checksum: fe54c305a8fc0c0e2a94d67516438fe4 (MD5) Previous issue date: 2015-09-30 / The main function of internal control and operational risk management in integrated operations is the ability to mitigate losses due to failure, deficiency or inadequacy of internal processes, people and systems or from external events. Based on this concept, this study analyzes the role of internal control and risk management in a comparative case study between the goals proposed by the organization of the 2014 Fifa WC in Brazil and the 2010 Fifa WC in South Africa. From the literature produced on the subject, including the COSO framework I, II and III, Brazilian Federal Audit Court (TCU) and manuals of the Department of Public Management (GesPública), also Brazilian and foreigner authors that discuss the issue, the 2014 WC Transparency Portal among other primary and secondary sources in the case of Brazil; as well as the site of the South African Football Association and other South African official publications, besides Fifa reports, academic papers and publications of specialized media, this research tries to compose an overview of internal control and risks on the investments of the tournament held in the two countries. Among results, it is observed that both mega-events have accomplished in most aspects and in accordance with the priorities of each govern, although the predicted initial values have been underestimated, reaching triple in the case of Brazil and multiplied in South Africa. In both countries, half of the stadiums built or remodeled for the World Cup have being underutilized causing financial prejudice, and many public contracts, especially for urban mobility, have not been finalized, because of poor risk management and inadequate internal control, especially relating human resources, thus resulting additional losses to public funds / A função do controle interno e da gestão de risco operacional em atuação integrada reside na capacidade de mitigar perdas em razão de falha, deficiência ou ina-dequação de processos internos, pessoas e sistemas, ou de eventos externos. Com base nesse conceito, este estudo procura analisar o papel do controle interno e da gestão de risco na Administração Pública num comparativo entre as metas propos-tas pela organização da Copa do Mundo de Futebol de 2014, no Brasil, e pela Copa do Mundo de 2010, na África do Sul. A partir da literatura produzida sobre o tema, in-cluindo o framework do COSO I, II e III, estudos do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Secretária de Gestão Pública (GesPública), autores brasileiros e estran-geiros que discutem o assunto, o Portal Transparência Copa 2014 entre outras fon-tes primárias e secundárias no caso do Brasil; bem como o site da Federação Sul-Africana de Futebol e outros documentos oficiais daquele país; bem como de relatórios divulgados pela Fifa, artigos acadêmicos e publicações da mídia especializada, procura-se compor um panorama sobre metas de controle e riscos sobre os investimentos do Mundial de Futebol realizado nos dois países. Entre os resultados, observa-se que ambos os megaeventos foram cumpridos na maioria dos quesitos apresentados e analisados, de acordo com as prioridades dos países, ainda que os valores iniciais previstos tenha sido subestimados, chegando a triplicar no caso do Brasil. Em razão de gestão de risco e controle interno ineficientes, especialmente no quesito recursos humanos, em ambas as nações, cerca de metade dos estádios construídos para o Mundial tornaram-se deficitários e subutilizados, e, da mesma forma, muitas obras, principalmente de mobilidade urbana, não foram finalizadas, acarretando prejuízos adicionais aos cofres públicos