La finalité de notre thèse est d'interroger la relation entre la planification urbaine et le développement durable en regard des politiques publiques urbaines de développement et plus particulièrement du management territorial. Dans notre conception de la démarche, nous mettons l'accent sur les différentes dynamiques (déplacements et mobilité) et mutations morphologiques et structurelles (occupations du sol) à l'échelle de l'agglomération afin de singulariser la décision publique en matière du développement urbain durable. Nos choix se sont inscrits volontairement dans une logique transdisciplinaire qui s'est révélée particulièrement adaptée à nos différents recours théoriques, méthodologiques et empiriques.Traitant le contexte tunisien en pleine transition, ce travail propose un modèle de décision publique hybride permettant de déterminer les traits d'une planification urbaine adaptée aux différents contextes actuels et aux exigences de la durabilité. Le recours à la fois aux techniques de la prospective, aux modèles intégrés de déplacements et d'occupation du sol, à la simulation et aux techniques d'analyse multicritère nous a permis une construction intégrée et itérative de plusieurs niveaux d'évaluation partielle et d'un niveau d'évaluation globale. Le modèle conçu et testé pour la ville de Sousse permettra aux décideurs publics de disposer d'une grille synthétique d'informations issues d'une prise en compte aussi complète que possible de la réalité urbaine. Il offre différents niveaux d'évaluation thématique et un niveau global intégrant l'ensemble. La démarche pourra servir de référent à d'autres villes tunisiennes et aura par conséquent un impact réel sur la qualité de leur développement. / The purpose of this thesis is to investigate the relationship between urban planning and sustainable development in relation to urban development policy and in particular the territorial management. In our design approach, we focus on the different dynamics (travel and mobility) moreover, morphological and structural changes (land uses) on the scale of the urban area in order to single public decision in urban development long lasting. Our choices were enrolled voluntarily in a trans-disciplinary logic has proved to be particularly suited to our different theoretical, methodological and empirical appeal.Treat the Tunisian context in transition; this research proposes a hybrid public decision model to determine the features of an adapted urban planning to different contexts and current requirements of sustainability. Using both foresight technics, integrated land use-transportation models, simulation and multi-criteria analysis technics allowed us an integrated and iterative construction of several levels of partial evaluation and a level of overall evaluation. The model designed and tested for the town of Sousse will allow policy makers to have a synthetic grid information from a decision as complete as possible account of urban reality. It offers different levels of thematic evaluation and a global level integrating all. The approach can be used as reference to other Tunisian cities and will therefore have a real impact on the quality of their development.

A modalidade de contratação via parceria público-privada (PPP) vem sendo cada vez mais utilizada no mundo todo. No Brasil, foi criada pela Lei nº 11.079 e vem crescendo impulsionada pelos megaeventos esportivos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas em 2016, especialmente na área de infraestrutura em mobilidade urbana. Esta dissertação tem como objetivo fazer uma avaliação por value for money (VfM) da contratação e mérito de um projeto de PPP em um protótipo de uma linha de metrô na cidade de São Paulo baseado na atual Linha 6-Laranja. Após a avaliação, também será verificado o mérito pela escolha de um projeto de PPP de um segundo protótipo similar a Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo, o que possibilitará a análise de qual o maior VfM entre dois protótipos de PPP de linhas de metrô, com escopo e divisão de riscos distintos, sendo um similar à Linha 6-Laranja e outro similar à Linha 4-Amarela, permitindo verificar qual a opção de melhor eficiência e retorno exigido pelo ente privado em projetos dessa magnitude, além de identificar as principais dificuldades e propor recomendações e melhorias. A metodologia do estudo é baseada na construção de um modelo de estimativa de custo e receita de linha-protótipo na cidade de São Paulo, tendo como base projetos similares no Brasil e no exterior, fundamentação teórica especializada do setor bem como avaliação de aspectos jurídicos e econômico-financeiros. Dentre as conclusões, observou-se a existência de mérito pela escolha por projetos de PPP em futuras linhas de metrô e, em razão das dificuldades do setor público em tocar grandes obras, com a falta de investimento e expertise em planejamento, da necessidade de melhoria no regime de contratação, com a criação de câmaras especializadas para discutir a viabilidade e a adequada transferência dos riscos entre o ente privado e o Estado em projetos de PPP verificados por meio da comparação do VfM entre os dois protótipos propostos. / The contracting mode public-private partnership (PPP) has been increasingly used in the world, and in Brazil, created by Law No. 11,079, is growing driven by mega sporting events like the World Cup 2014 and the Olympics in 2016, especially in infrastructure of urban mobility area. This thesis aims to make a value for money analysis for a PPP model contracting and therefore the credit through the contractual mode (PPP) of a prototype subway line in the city of Sao Paulo based on current Line 6 - Orange. After such an evaluation, it will also be verified through another prototype like Line 4 - Yellow which will enable the analysis of the higher value for money between the two prototypes of PPP existing in São Paulo with different scopes, one based on subway Line 4 - Yellow and other as the Line 6 - Orange, allowing to check the returns required by private entity in projects of this magnitude, in addition to predict the main difficulties and make recommendations and improvements. The study methodology is based on building a model to estimates costs and revenues of a prototype subway line in Sao Paulo city through a PPP model, based on Brazilian and international similar projects, specialized literature of the sector as well the assessment of legal, economic and financial aspects. Among conclusions, it was found that, given the difficulties of the public sector in leading major projects, such as lack of investment and expertise in planning, there is need for improvement in the procurement regime, such as the creation of specialized chambers to discuss the feasibility and appropriate division of risks between the private entity and the State in PPP projects through the comparison of both prototypes value for money proposed.

O objetivo deste estudo foi elaborar uma estratégia para avaliação da resiliência na mobilidade urbana, focando-se na restrição ao transporte motorizado. Assim, assumiu-se hipoteticamente que as viagens poderiam ser feitas apenas a pé ou de bicicleta. As viagens foram classificadas como persistentes, adaptáveis e transformáveis. As viagens persistentes e adaptáveis foram consideradas resilientes, enquanto as viagens transformáveis foram consideradas vulneráveis. Uma nova segmentação precisou ser criada para este trabalho: a excepcionalidade, que engloba viagens por modo a pé ou bicicleta além dos limites das Distâncias Máximas Possíveis (DMP). Os estudos de caso foram feitos na cidade de São Carlos e em um conjunto de três municípios da Região Metropolitana de Maceió (RMM): Maceió, Rio Largo e Satuba. No estudo em São Carlos, o pior cenário teve 40,4% de resiliência, e atingiu 100% com 11 km de DMP de bicicleta. Na RMM, o cenário mais pessimista apresentou uma resiliência de 43,0%, e atingiu o seu máximo aos 28 km. Os resultados também revelaram diferentes padrões espaciais de viagens para cada condição da resiliência. Em São Carlos, viagens persistentes apresentaram um padrão pontual. Viagens adaptáveis mostraram um padrão radial. As viagens transformáveis exibiam um padrão mais diametral, de um extremo ao outro da cidade. A análise por zona mostrou que as viagens transformáveis têm maior frequência em zonas afastadas do centro da cidade. Em RMM, os padrões encontrados foram semelhantes. As viagens persistentes, por exemplo, também eram predominantemente intrazonais. Além disso, as viagens adaptáveis tornaram-se mais concentradas em partes específicas da área urbanizada (por exemplo, ao norte da região), a medida que os valores de DMP aumentaram. O trabalho mostra a necessidade da adoção de políticas de incentivo aos modos ativos de transporte, no intuito de diminuir a dependência da sociedade de veículos motorizados. / The objective of this study was the development of a strategy to evaluate how urban mobility resilience would be affected by constraints imposed to motorized transport modes. The analysis was based on the hypothetical assumption that only walking and cycling trips would be possible. The trips were initially classified as persistent, adaptable and transformable. Trips in the first two groups were considered resilient trips, whereas the trips in the third group were vulnerable trips. A fourth category was created to accommodate walking and cycling trips that went beyond the Maximum Distances (MD) per mode that were also defined as part of the method. Case studies were conducted in the city of São Carlos and in Maceió Metropolitan Region (MMR), which contains three municipalities: Maceió, Rio Largo and Satuba. In the case of São Carlos, we found a resilience value of 40.4% in the worst scenario. Resilience values would increase for larger MD values, reaching a maximum resilience of 100% for a MD of 11 km. In MMR, the minimum resilience value found was 43.0%, and the maximum resilience value corresponded to a MD of 28 km. The results also indicated different spatial patterns for each group of trips. In São Carlos, persistent trips were mainly intrazonal trips, adaptable trips had a radial pattern, and transformable trips crossed the urban area. The analysis per zone have shown a concentration of transformable trips in zones far from the city center. In MMR, the patterns were similar. Persistent trips, for example, were also mostly intrazonal trips. In addition, adaptable trips became more concentrated in specific parts of the urbanized area (e.g. the northern part of the region) as MD values increased. This study indicate the need for policies that encourage the use of active modes of transportation, in order to decrease the dependence of society in motorized vehicles.

Neste trabalho é proposto um modelo para estimar a geração e a distribuição de viagens intraurbanas baseado em agentes, denominado Modelo GDA. Neste modelo foram aplicadas simulações em Sistemas Multiagentes (SMA), nas quais foram usadas, como dados de entrada, informações relativas ao morador e ao uso do solo. Na estimativa da geração de viagens, a simulação SMA foi usada para estimar uma população sintética baseada nas informações sociodemográficas dos moradores e para obter um plano de atividades associado a cada morador. Na estimativa da distribuição de viagens, a simulação SMA foi usada para obter uma matriz Origem-Destino (OD) com base no plano de atividades dos moradores e nos atributos do uso do solo. Para definir os critérios da distribuição de viagens, foram testadas teorias alternativas à força gravitacional, como a teoria das redes livres de escala e o conceito de path dependence. Foi feita uma aplicação do Modelo GDA na cidade de São Carlos (SP), cujos resultados estimados foram comparados aos resultados observados, provenientes da pesquisa Origem-Destino (OD), e aos resultados estimados obtidos pela aplicação de modelos gravitacionais nesta cidade. Os resultados mostraram que os resultados estimados obtidos pelo Modelo GDA são tão acurados quanto aos do modelo gravitacional. Conclui-se que o Modelo GDA, comparativamente ao modelo gravitacional, possui vantagens quanto à sua aplicabilidade, pois em vez de serem utilizados pelo modelo dados provenientes de pesquisas de tráfego, geralmente onerosos e de difícil aquisição; são empregados dados acerca do morador e do uso do solo, de fácil coleta e atualização periódica. / In this work, an agent-based model in order to estimate trip generation and trip distribution in an intra-urban context (GDA model) is proposed. Simulations using Multiagent Systems (MAS), with input data concerning dwellers and land use were applied in this model. To estimate the trip generation, the MAS simulation was used to elaborate a synthetic population based on sociodemographic information of the dwellers and to obtain an activity plan of each dweller. To estimate the trip distribution, the MAS simulation was used to obtain an Origin-Destiny (OD) matrix based on the dwellers activity plans and the land use characteristics. To define the trip distribution rules, alternative theories to gravitational force like free scale networks and path dependence theories were tested. The GDA model was applied in the urban area of São Carlos (Brazil), whose estimates was compared to the observed data from the OD survey and the estimate data from the Gravity model applied in this same area. The results showed that the estimates from the GDA Model are as accurate as from the Gravity Model. It was observed that the GDA Model presents advantages in relation to the Gravity Model because instead of using traffic survey data, which often is expensive and difficult to get, it uses dwellers and land use information, which is periodically collected from government researches, making it easy for government agencies to obtain this information.

As pessoas com deficiência compreendem uma parcela da população as quais as formas de planejamento dos espaços urbanos causam impacto direto em sua qualidade de vida, sendo a incapacidade visual a mais abrangente entre as deficiências, acometendo mais de 35 milhões de pessoas no Brasil. Nas últimas décadas, as normas e leis brasileiras de promoção da acessibilidade buscam criar condições para que as pessoas com deficiências possam ter uma vida social e econômica mais ativa, por meio do uso dos preceitos do design universal nos projetos de acessibilidade para espaços públicos e meios de transporte. No entanto, definir regulamentos e normas tem se mostrado insuficiente, pois a simples padronização de recursos físicos, como pisos táteis, não garantem a autonomia para o deslocamento das pessoas com deficiência visual. Paralelo às adequações dos espaços públicos para a acessibilidade, algumas tecnologias eletrônicas têm sido desenvolvidas de forma efetiva para o design universal, dentre elas as atuais formas de audiodescrição de programas de TV, cinemas e teatros, assim como o desenvolvimento de tecnologias de voz sintetizada para quepessoas com deficiência visual possam fazer uso dos portáteis smartphones. Neste estudo, foram realizadas pesquisas bibliográficas e experimentos em ambientes controlados e ambientes públicos, utilizando-se de técnicas de pesquisa qualitativa para o levantamento, registro e análise de informações, por meio da observação de voluntários com deficiência visual, enquanto utilizavam um modelo primordial de equipamento com voz digital para orientá-los em três ambientes públicos na cidade de São Paulo, compreendendo uma movimentada estação de metrô, uma calçada a céu aberto e uma instituição pública de cultura. Os experimentos demonstraram que os voluntários com deficiência visual podem utilizar um formato adequado de audiodescrição para a orientação e mobilidade, contanto que sejam consideradas peculiaridades que relacionem a velocidade de marcha de pessoas com deficiência visual com os processos cognitivos pertinentes à audição e à percepção ambiental. Por consequência, esta pesquisa oferece princípios para o design de audionavegação, por meio de readequações na audiodescrição para abranger os conceitos de orientação e mobilidade, de modo a possibilitar sua aplicação em projetos de interfaces eletrônicas portáteis com voz sintetizada para orientar pessoas com deficiência visual, buscando assim um incrementando na autonomia dessas pessoas para seu wayfinding em ambientes públicos e transportes de massa. / The people with disabilities comprise a portion of the population whose forms of planning in urban spaces have a direct impact on their quality of life, with visual impairment being the most comprehensive among disabilities, affecting more than35 million individuals in Brazil. In the last decades, the Brazilian norms and laws to promote accessibility seek to create conditions for people with disabilities to have a more active social and economic life, through the use of universal design precepts in the projects of accessibility for public spaces and mass transports. However, setting regulations and norms has proved insufficient, since the simple standardization of physical resources, such as tactile floors, do not guarantee autonomy for the displacement of visually impaired people. Parallel to the adaptations of public spaces for accessibility, some electronic technologies have been effectively developed for the universal design, amongst them the present forms of audiodescription of TV programs, cinemas and theaters, as well as the development of synthesized voice technologies so that people with visual disabilities can make use of portable smartphones. In this study, in addition to relevant bibliographical research, practical experiments were carried out in controlled and public environments, applying qualitative research techniques for the collection, recording and analysis of information through the observation of volunteers with visual impairment, using a primordial model of equipment with digital voice technology to guide them in three public spaces in the city of São Paulo, comprising a busy subway station, a sidewalk and a public cultural institution. The experiments have shown that visually impaired volunteers can use an appropriate format of audiodescription for orientation and mobility, as long as they are considered peculiarities that relate the visually impaired people walking speed to cognitive processes relevant to hearing and for environmental perception. As a result, this research offers principles for the audionavigation design, through adjustments in audiodescription to include the orientation and mobility concepts, enabling its application in projects of portable electronic interfaces with synthesized voice to guide visually impaired people, seeking an increase in wayfinding autonomy for these people when in public environments and mass transports.

Em Curitiba, a metrópole segmentada formou-se à sombra das sucessivas ideologias de planejamento urbano - a Curitiba planejada do transporte coletivo e a Curitiba reificada pela qualidade de vida, sob o valor maior do pertencimento à Capital Ecológica do país. As alterações recentes na estrutura intra-urbana da Curitiba Metrópole oriundas da expansão do capital e da extensão dos meios de consumo coletivo à periferia conurbada, lá impactaram profundamente os valores de uso da terra urbana, produzindo assim novas tipologias de localizações no território. A tese a ser aqui demonstrada é a de que a lógica da expansão urbana na Curitiba metrópole transformou-se ao longo das duas últimas décadas. O primeiro movimento de expansão veio atrelado à valorização imobiliária do centro em direção à periferia, expulsando a população de mais baixa renda para cada vez mais longe, um processo de periferização imposto pela lógica classista centro-periferia, responsável pela segmentação da metrópole. O segundo movimento advém da política de mobilidade de caráter inclusivo, com a extensão da rede integrada de transporte à periferia segmentada - a RIT metropolitana. O maior impacto daí decorrente foi o da mobilidade social das classes de mais baixa renda, dado o incremento da renda propiciado pelos movimentos pendulares do cidadão metropolitano ao emprego no centro da metrópole. O terceiro movimento de expansão se deu por uma lógica de inclusão do excluído, lógica essa peculiar à Curitiba Metrópole, da qual resulta o acesso à metrópole pelo cidadão metropolitano anteriormente excluído. Da acessibilidade urbana vem a possibilidade de permanência do cidadão metropolitano na nova localização produzida, que nada mais é, do que o bairro popular agora conectado a todos os pontos da Curitiba Metrópole. Por meio da pesquisa empírica, constatou-se que o maior número de localizações produzidas nos últimos quinze anos no cone leste da Curitiba Metrópole, referia-se à lógica de inclusão do excluído, o que veio a revelar um fenômeno - o da tendência de homogeneização dos preços da terra pela homogeneização da acessibilidade urbana. Em última instância, a lógica da inclusão do excluído vem legitimar, portanto, as ideologias da qualidade de vida e do pertencimento à Curitiba planejada. / In Curitiba, the segmented metropolis was formed by the shade of successive ideologies of urban planning the Planned Curitiba of the collective transport and the Re-stayed Curitiba by the quality of life, under the bigger value of the belonging to the Ecological Capital of the country. The recent alterations in the Curitiba Metropoliss intra-urban structure derived from the expansion of the capital and the extension of the ways of collective consumption to the conurbationed periphery, deeply impacted the values of the use of its urban land, thus producing new localizations typologies in the territory. The thesis here demonstrated is that the logic of the urban expansion in Curitiba metropolis was changed along the two last decades. The first movement of expansion came hitched up to the real state valuation from the downtown in direction to the periphery, banishing the population of lower income more and more far away, a periphery process imposed by the downtown-peripheral classist logical, responsible for the segmentation of the metropolis. The second movement comes from the mobility politics of inclusive character, with the extension of the integrated net of transport to the segmented periphery - the RIT metropolitan. The biggest impact resulting from this was the social mobility of lower income classes by the income increment proposed by the pendulum movements of the metropolitan citizen to the employment in the downtown of the metropolis. The third movement of expansion happened by a inclusion of the excluded one logical, logical peculiar to the Curitiba Metropolis from which results the access to the metropolis by the previously excluded metropolitan citizen. From the urban accessibility comes the possibility of permanence of the metropolitan citizen in the new produced localization, that is nothing more than the popular quarter now connected to all the points of the Curitiba Metropolis. By the empirical research was evidenced that the biggest number of localizations produced in the last fifteen years in the east cone of the Curitiba Metropolis, mentioned to the inclusion of the excluded one logical which came to reveal a phenomenon - the homogenization trend of the land prices by the urban accessibility homogenization. Lastly, the inclusion of the excluded one logical comes to legitimize, therefore, the ideologies of the quality of life and the belonging to Planned Curitiba.

Analisar a proposta de implantação do sistema de transporte coletivo denominado Bus Rapid Transit (BRT), no canteiro central da Av. Teotônio Segurado, considerando sua função atual como área verde para a cidade de Palmas - TO foi o objetivo geral desse estudo. Para isso, foi feita a apresentação e análise dos indicadores existentes sobre mobilidade urbana e áreas verdes para a cidade de Palmas - TO; a observação e compreensão da percepção da população sobre a mobilidade urbana e áreas verdes na cidade de Palmas – TO; a análise dos indicadores de mobilidade apresentados no Plano de Ação Palmas Sustentável para o projeto do BRT Palmas; a análise do projeto de BRT proposto para o canteiro central da AV. Teotônio Segurado em Palmas – TO; a verificação das temperaturas do ar e do piso no canteiro central da AV. Teotônio Segurado proporcionado pelo sombreamento da arborização existente. Para se alcançar os objetivos propostos, além da pesquisa de campo, a análise documental foi utilizada e foram consultados e analisados artigos, dissertações e teses, além do Projeto da Capital do Tocantins, legislações, Diagnóstico e Plano de Arborização de Palmas - TO, Plano de Ação Palmas Sustentável, Plano do BRT Palmas, entre outros. A pesquisa concluiu que a arborização existente nesse local é de suma importância para a cidade, uma vez que ocorrem diferenças de quase 2ºC nas temperaturas do ar e de até 20ºC nas temperaturas do piso entre as áreas analisadas com arborização e sem arborização. Além disso, dados estatísticos essenciais para a implantação do BRT não foram divulgados pela prefeitura, como demanda diária de passageiros ou pesquisa de origem/destino. Levantando-se a questão sobre a implantação de um sistema de mobilidade urbana de transporte coletivo, justamente, nesse canteiro central da Av. Teotônio Segurado, onde ocorrem maciços arbóreos consolidados. / An analysis of the proposal for the implementation of a public transportation system called Bus Rapid Transit (BRT) at Teotônio Segurado Avenue's central reservation, considering its current function as a green area for the city of Palmas - TO, was the main objective of this study. For that, it was made: a presentation and analysis of the existing indicators about urban mobility and green areas for the city of Palmas - TO; an observation and comprehensive perception of the population about urban mobility and green areas in the city of Palmas - TO; an analysis of the indicators for urban mobility presented at the Sustainable Action Plan for Palmas (Plano de Ação Palmas Sustentável) in the project for the Palmas BRT; an analysis of the BRT project proposed for the Teotônio Segurado Avenue's median strip in Palmas - TO; a verification of the air and floor temperatures at Teotônio Segurado Avenue's median strip, in relation to the shade from the area's trees. In order to achieve the desired goals, aside from field research, a documental analysis was used, as well as articles, dissertations and theses, in addition to the Project for the Tocantins Capital City (Projeto da Capital do Tocantins), legislations, Diagnostic and Afforestation Plan for Palmas – TO (Diagnóstico e Plano de Arborização de Palmas - TO), Sustainable Action Plan for Palmas, Palmas BRT Plan, among others. The research concluded that the existing forestation at this site is of extreme importance for the city, due to a difference of almost 2ºC in the air temperatures and of up to 20ºC in the floor temperatures with and without afforestation. Furthermore, essential statistic data for the implementation of the BRT were not disclosed by the Mayor's Office, such as daily passenger demand, or start point/destination of the trips. The question about the implementation of an urban mobility public transportation system is raised, in fact, at the Teotônio Segurado Avenue's central reservation, where there are consolidated massive tree structures.

Submitted by SBI Biblioteca Digital (sbi.bibliotecadigital@puc-campinas.edu.br) on 2018-08-23T12:13:38Z No. of bitstreams: 1 FERNANDO LORENTE ZANETTINI.pdf: 3270730 bytes, checksum: 67a90ca7541ca05c203b80b0639ca1d3 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-08-23T12:13:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FERNANDO LORENTE ZANETTINI.pdf: 3270730 bytes, checksum: 67a90ca7541ca05c203b80b0639ca1d3 (MD5) Previous issue date: 2018-06-25 / This work presents a research related to the theme of urban mobility in the city of Sorocaba, more specifically regarding the use of the bicycle as a means of urban transportation. This work intends to verify and analyze the public policy and the implantation plan with regard to urban mobility through the use of the bicycle by the city of Sorocaba from 2006, date of its implantation, until the middle of 2016. As a methodological procedure I use the implementation studies as reference on the theme, which address mobility in the cities of Copenhagen and Bogota, capitals of Denmark and Colombia, respectively, highlights some of the main factors that influence the potential of these cities for the use of the bicycle as means of urban transportation, performing a comparative analysis with the Sorocaba bicycle lane, in different categories of analysis. It was concluded that the current situation requires an urgent need to unburden traffic, which requires a good management of public power, directed to integration planning and policies, stimulate means of alternative transportation and improvements in locomotion, promoting the quality of spaces the public. / Este trabalho pesquisa a mobilidade urbana na cidade de Sorocaba, localizada no interior do estado de S?o Paulo, em rela??o ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano. Verifica e analisa a pol?tica p?blica e o plano de implanta??o, referente ? mobilidade urbana, do uso da bicicleta pelos moradores da cidade de Sorocaba entre 2006, quando implementado, at? meados de 2016. Como procedimento metodol?gico utilizo os estudos de implanta??o como refer?ncia sobre o tema, que abordam a mobilidade nas cidades de Copenhague e Bogot?, capitais da Dinamarca e Col?mbia, respectivamente, destacando alguns dos principais fatores que influenciam o potencial dessas cidades para a utiliza??o da bicicleta como meio de transporte urbano, realizando uma an?lise comparativa com a ciclovia de Sorocaba, em categorias de an?lise distintas. Concluiu-se que a realidade atual exige urgente necessidade de desafogar o tr?nsito, o que requer uma boa gest?o do poder p?blico, direcionada para o planejamento e pol?ticas de integra??o, estimular os meios de transporte alternativo e melhorias na locomo??o, promovendo a qualidade dos espa?os p?blicos.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:49:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FABIO DE SOUZA.pdf: 2499811 bytes, checksum: 7aa00c4ad11dc6a9f25197941d591ed8 (MD5) Previous issue date: 2012-06-29 / One of the approaches of the term mobility lays upon the link between urban planning, transit and transportation, and the elements and technologies that facilitate the commuting of people and goods throughout the city. Lately, transportation and traffic have become in both, mid-sized and big cities, a barrier to urban and regional development, due to various antagonistic situations experienced when commuting. Management efforts are engendered by the government in an attempt to find solutions for the matter have proved ineffective so far. The city of Goiânia is a city-center hub of activities of a Metropolitan Area, a region with a population of an estimated 2,206,134 residents (IBGE, 2011), and 1,000,000 vehicles cruising its road system (DETRAN, 2001). The struggle for room in the lanes, among passenger cars, freight and passenger transport, is already noticeable during peak hours. The saturation level of the system undermines the effective public passenger transportation. In turn, the management of a Passenger Public-Transportation System that is effectively integrated has failed to reach satisfactory results, considering the organizational traits that have been put in action up to now. This paper proposes an analysis of the deployment of the monorail technology in the Integrated Passenger Public-Transportation in the metropolitan area of Goiânia, by means of a methodology of cost-benefit analysis, depicting a brief characterization of monorail technology, a database on the transport system and the definition of a basic layout of metro route in territorial space. As a product, the result of cost-benefit analysis proposes a basic model of monorail technology implementation in the Metropolitan Public Transport Network in Goiânia, noting advantages and disadvantages of such a model. Last, but not least, final considerations about the methodology and the proposed model will be discussed. / Uma das abordagens do termo mobilidade tem como parâmetro a relação entre o espaço urbano territorial, o trânsito e os transportes e os elementos e tecnologias facilitadoras de deslocamentos de pessoas e bens. Os transportes e o trânsito têm se tornado atualmente, em cidades de médio e grande porte, um entrave ao desenvolvimento urbano e regional face às diversas situações antagônicas vivenciadas no contexto dos deslocamentos. Modelos de gestões são engendrados com a finalidade de buscar soluções, por parte da administração pública. Na cidade de Goiânia, município pólo-concentrador de atividades da Região Metropolitana de Goiânia, região com população estimada pelo IBGE, em 2011, de 2.206.134 habitantes e estimados 1.000.000 de veículos circulando em seu sistema viário, o embate pelo espaço nos leitos das vias entre veículos de passeio, de cargas e de transporte de passageiros, já permite uma visualização, nos horários de pico e em algumas regiões, do nível de saturação do sistema, o que compromete o transporte público de passageiros. Por sua vez, o modelo de gestão do Sistema de Transporte Público de Passageiros, efetivamente metropolitano e integrado, não tem conseguido alcançar metas satisfatórias em seus planos de ações tendo em vista suas características organizacionais. O presente trabalho propõe uma análise da inserção do uso da tecnologia monotrilho no Sistema Integrado de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, através da metodologia de análise custo benefício, a partir de uma caracterização sucinta da tecnologia monotrilho, de uma base de dados sobre o sistema e da definição de um traçado básico de itinerário no espaço territorial metropolitano.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2018-10-10T10:21:10Z No. of bitstreams: 1 Juliana Cristina Rodrigues Criscuolo Rebehy.pdf: 1402790 bytes, checksum: 7d8a0b0c29bfcac1f23fed9e5cf0adad (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-10T10:21:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Juliana Cristina Rodrigues Criscuolo Rebehy.pdf: 1402790 bytes, checksum: 7d8a0b0c29bfcac1f23fed9e5cf0adad (MD5) Previous issue date: 2018-09-05 / This research discusses the legal basis of an Urban Mobility Inter-federative Public-Private Partnership (PPP), provided with a viability gap payment by the Public Administration. The aim of this work is to further the identification in the Brazilian legal system (i) of the rules that relate to an Inter-federative PPP, (ii) the specific characteristics of a PPP provided with a viability gap payment by the Public Administration, (iii) the competent authority to tender, regulate and inspect Inter-federative PPPs, (iv) the federative entities’ responsibility in Inter-federative PPP’ for the payment of the viability gap and provision of guarantees that may be presented to the Private Partner, and (v) the peculiar requirements for urban mobility projects. In order to achieve such goal, this work investigates (i) the contours of the constitutional competencies of the federation entities, especially with regard to the ownership of services of regional interest within a metropolitan region and urban agglomeration, (ii) the rules regulating inter-federative governance and the PPP, with a viability gap, (iii) the creation of an intergovernmental entity to enable the provision of public services of regional interest within a metropolitan region or urban agglomeration, (iv) the specific requirements of urban mobility projects and (v) identification of the Interfederative PPP’s peculiarities. In order to meet its goals, this study applied a methodology based on current legislation and cases that have been subject to Court evaluation / Esta pesquisa versa sobre o regime jurídico da Parceria Público-Privada (PPP) Interfederativa, na modalidade patrocinada, de Mobilidade Urbana. O objetivo desse trabalho é aprofundar a identificação no ordenamento jurídico brasileiro (i) das normas que regem a PPP Interfederativa, (ii) das características específicas da PPP, na modalidade patrocinada, (iii) da autoridade competente para licitar, regular e fiscalizar a PPP Interfederativa, (iv) da responsabilidade dos entes federativos na PPP Interfederativa pelo pagamento da contraprestação e aporte público e prestação de garantias a serem dadas ao Parceiro Privado, e (v) das exigências peculiares para os projetos de mobilidade urbana. Para essa finalidade, o estudo investiga (i) os contornos das competências constitucionais dos entes da federação, especialmente, no que tange à titularidade da prestação dos serviços de interesse regional no âmbito de uma região metropolitana e aglomeração urbana, (ii) as normas que disciplinam a governança interfederativa e a PPP, na modalidade patrocinada, (iii) , as formas de criação de entidade intergovernamental para viabilizar a prestação dos serviços públicos de interesse regional no âmbito de uma região metropolitana ou aglomeração urbana, (iv) as exigências específicas dos projetos de mobilidade urbana e (v) a identificação das peculiaridades da PPP Interfederativa. Para responder aos seus objetivos, traz uma metodologia pautada em legislação atual e casos concretos analisados pelo Poder Judiciário