O presente estudo realiza uma experiência de narrativa histórica de paisagem da porção noroeste da metrópole de São Paulo no período de 1867 à 1950, um tecido composto por particularidades passível de um exercício de interpretação integrada e regional. O bairro de Perus/SP, lugar com um volume importante de registros e de militância entorno dos trabalhadores Queixadas e da produção de cimento da Fábrica Portland Perus, a partir de 1925, é o marco inicial da trilha, que se debruçam também sobre a memória ferroviária da Estrada de Ferro Perus Pirapora, com início de atividade em 1914, e sobre estudos da vizinha Caieiras por via da Cia Melhoramentos implantada em 1890. Impulsionada por memórias individuais e vínculos afetivos estabelecidos, o estudo avança na análise e publicações de escritores locais e alcança pesquisas históricas. Os materiais de elaboração local foram acessados com a participação da Universidade Livre e Colaborativa, uma experiência de construção de conhecimento aberta e realizada em parceria junto a educadores e ativistas culturais locais. Identificou-se, como experiência, uma paisagem com a contribuição dos aspectos geomorfológicos e geológicos integrados aos usos minerais, com destaque para a produção de cal participando da história da região. Incluiu-se a observação de agentes locais conjugados a estrangeiros na implantação de estações intermediárias da São Paulo Railway, demonstrando particularidades sobre a idéia do leito férreo atrair a indústria, comumente aplicado na compreensão da aurora industrial paulista. A partir desse conjunto, valorizando vivência em proximidade, memória, história, geografia e arquitetura, pretende-se apresentar material para refletir o bairro de Perus, a região noroeste e a cidade de São Paulo. / The present study performs a historical narrative experience of landscape of the northwestern portion of the metropolitan region of São Paulo during the period from 1867 to 1950, a fabric composed of particularities subject to an integrated and regional interpretation. Perus, a place with a significant volume of records and engagement of the Queixada\"s workers and the cement production of its local fabric Portland Perus since 1925, is the starting point of the trail, drooping on the railroad train memory Perus - Pirapora, with early activity in 1914, and on studies of nearby Caieiras through the Improvements Company, settled in 1890. Driven by individual memories and affective links established, the advances in the study and analysis of local writers and publications reaches historical research. The local preparation materials were accessed with the participation of the Free and Collaborative University, an experience of open knowledge and capacity building in partnership with educators and local cultural activists. As an experiment, a landscape was identified with the contribution of geomorphological and geological aspects integrated into the mineral uses, with emphasis on the production of lime in the history of the region. It was included the observation of local agents conjugated to foreigners in the construction of intermediate stations of the São Paulo Railway, showing points of interest about the idea of the iron bed to attract industry, commonly applied in understanding of the dawn of industry in São Paulo. From that set, valuing experience in proximity, memory, history, geography and architecture, we intend to present material to reflect the neighborhood of Perus, the Northwest metropolitan region and the city of São Paulo.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:38:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Carlos Jose Pereira.pdf: 6057937 bytes, checksum: b10f00fd2a514be59e20f9164789b4d1 (MD5) Previous issue date: 2007-04-03 / O território objeto deste estudo não pertencia a Portugal, conforme consta dos documentos firmados entre Portugal e Espanha. Através da ocupação física e pacífica feita pelos portugueses, eles obtiveram a efetiva titularidade. Posteriormente a Argentina tentou sua posse. Os Estados de São Paulo e Paraná também demonstraram interesse nele. Afinal, o Estado de Santa Catarina obteve-o. No início do século XX, o Oeste Catarinense era uma região quase que totalmente inabitada. Aos poucos seu território foi sendo ocupado por descendentes de europeus, alemães e italianos, majoritariamente. A construção da ferrovia ligando São Paulo ao Rio Grande do Sul despertou o interesse pela região. As pequenas vilas foram se formando, evidenciando que o território poderia gerar riquezas. A distribuição delas não se mostrou equânime. Insatisfações surgiram à medida que as diferenças sócioeconômicas foram sentidas. O movimento do Contestado, em parte alimentado por tais diferenças, conturbou a região e a construção da ferrovia, a qual pode ser concluída com o fim do movimento do Contestado. A partir daí a região desenvolveu-se através da agricultura e pecuária. Os empreendedores da região foram ampliando suas atividades e a economia regional que era, em seus primórdios, quase que de subsistência, e totalmente focada no setor primário, ou seja, na agricultura e pecuária cresceu de tal forma que hoje se destaca nacionalmente como grande produtora agro-pecuária, agasalhando em seu território frigoríficos de escol, como Aurora, Chapecó, Perdigão e Sadia.

Made available in DSpace on 2017-07-21T18:13:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Paula Grechinski Demczuk.pdf: 1977767 bytes, checksum: 77dc6234fd83661ade51307babf9a8e7 (MD5) Previous issue date: 2011-04-01 / This work seeks to reflect about the railroad as a historical and cultural heritage of the city of Irati-PR, with the objective is examine the touristic use of the railway cultural heritage on this. Therefore, it is necessary to contextualize the railroad in the historical development of the city, the recognition of railway cultural heritage by the community, and analysis the public politics for the protection of railway heritage in the city. At the end of the survey, after the theoric discussion and field research in the form of interviews with government and community, is possible to see the influence of the railroad to develop Irati. This influence is recognized by the people and the government, but there are no actions to preserve the railroad heritage. Being considered as a representative element of memory and identity of the local community, the railroad can be analyzed as a potential tourism product for the city, especially for the purpose of preservation and enhancement of heritage railways. However, before the railroad being used as a tourism product, it must be as an instrument of culture appreciation for the community to be an important benchmark of identity with the past. / Este trabalho busca realizar uma reflexão sobre a ferrovia como patrimônio histórico e cultural do município de Irati-PR, tendo como objetivo geral analisar a possibilidade de uso turístico do patrimônio cultural ferroviário neste. Para tanto, fez-se necessário contextualizar a ferrovia no processo histórico de desenvolvimento do município; o reconhecimento do patrimônio cultural ferroviário de Irati por parte da comunidade iratiense; e a análise das políticas públicas voltadas à proteção do patrimônio ferroviário no município. Ao fim da pesquisa, depois de realizado levantamento teórico e pesquisa de campo na forma de entrevistas com o poder público e comunidade, constata-se a influência da ferrovia para o desenvolvimento de Irati, influência esta que é reconhecida pela população e pelo poder público. Porém, apesar deste reconhecimento, ainda não existem ações para preservação do patrimônio ferroviário. Sendo considerada como um elemento representativo da memória e identidade da comunidade local, a ferrovia em Irati pode ser analisada, portanto, como um potencial produto turístico para o município, especialmente com o objetivo de preservação e valorização do patrimônio ferroviário. Entretanto, conclui-se principalmente que, antes de ser explorada como produto turístico, ela deve servir como instrumento de valorização da cultura para a própria comunidade por ser um importante referencial de identidade com o passado. Palavras chave: ferrovia, memória, patrimônio cultural, turismo.

Made available in DSpace on 2017-07-21T18:15:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Nisiane Madalozzo.pdf: 17200821 bytes, checksum: 47a9691c9565aab4ab9bc2385f7f36f1 (MD5) Previous issue date: 2015-03-06 / Ponta Grossa is a Brazilian city that has historically had its development related to privileged geographic location. The railroad has been one of the historical events which contributed significantly for its urbanization. The railroad patio, unveiled in the transition from ninth to twentieth century, has defined the pattern of urban development, being influential to the perception of the local community as well, especially related to the cosmopolite idea of progress the city has been subjected to since then. However, with the further creation of a second railroad patio out of the central area and subsequent removal of rails, the old „railroad center‟ has lost its characteristics, with new built equipment and consequent different significations related. The main goal of this research is analyzing the current composition of the area first known as Ponta Grossa railroad center, from the signification of its built elements for the native society. The hypothesis put is that not all members of the community that live in the city are able to recognize and attribute importance to the railroad heritage of Ponta Grossa by experiencing the former patio. The document is divided in four chapters. In the first one, theoretical consideration is exposed. Especially the concepts of local and topofilia are studied, for being appropriate to the object studied. Then, both spatial and historical contextualizing are offered. Methodologically, there has been fragmentation of the studied object into ten different built elements, which are presented on the third chapter. Such decision has been important as to make data treatment viable, it being realized threw surveys and interviews with open answers. Representatives of different social groups have been included. In the forth chapter, the interviewing methods are presented, as are the results. As a conclusion, the methodology applied has proven adequate, allowing to comprehend the thoughts of people with different social profiles about the former railroad patio. The valuating of railroad historic elements has shown relative to specific social profiles, as expected; there has been, however, more recognizing of the importance of historical heritage than previously expected. It was also possible to identify that, through massive participation of the community on open-answer types of survey, a substantial array of conclusions is possible – that being thus considered as methodological contribution for the academy. / Ponta Grossa é um município paranaense que, historicamente, teve seu desenvolvimento relacionado à localização geográfica privilegiada. A ferrovia foi um dos acontecimentos históricos que contribuiu significativamente para sua urbanização. O pátio ferroviário inaugurado na transição do século XIX para o século XIX definiu as formas de ocupação da cidade e influenciou consideravelmente na mudança da percepção da comunidade local, no que toca à cosmopolitização pontagrossense, e na ideia de progresso a que esse centro urbano estava agora vinculado. Contudo, com o passar dos anos e a criação de um desvio ferroviário, com consequente retirada dos trilhos da área central da cidade, o antigo centro ferroviário tem se descaracterizado, ganhando novos elementos construídos e, consequente, mais significações. O objetivo dessa pesquisa é analisar a composição atual do antigo centro ferroviário de Ponta Grossa, a partir dos significados de seus elementos construídos para a sociedade pontagrossense. Coloca-se a hipótese de que nem todos os membros da comunidade reconhecem e atribuem importância ao histórico ferroviário do município ao vivenciar a paisagem do velho centro ferroviário. O trabalho divide-se em quatro capítulos. No primeiro, é realizada uma reflexão teórica a respeito dos conceitos e temas trabalhados para tratar do objeto de estudo. Discute-se, em especial, a ideia de lugar e o conceito de topofilia, considerados apropriados para tratar do centro ferroviário e da percepção. Em seguida, apresenta-se uma contextualização histórica e espacial do objeto. Metodologicamente, optou-se por fragmentar o centro ferroviário em dez elementos construídos, apresentados no terceiro capítulo. Essa decisão foi importante no sentido de viabilizar a coleta de dados, realizada por meio de questionários com respostas abertas e de entrevistas guiadas, com representantes de diferentes segmentos da população pontagrossense. No quarto capítulo, a metodologia utilizada para realizar as entrevistas é apresentada e, finalmente, os resultados são explorados. Conclui-se que a metodologia empregada foi adequada, permitindo à pesquisadora compreender o pensamento de pessoas com diferentes indicadores sociais a respeito do lugar de estudo. A valorização do histórico ferroviário da cidade mostrou-se relativa conforme o perfil do indivíduo, de acordo com o previsto; porém, houve mais reconhecimento da importância do patrimônio histórico que o esperado inicialmente. Também foi possível identificar, através da participação populacional com entrevistas com caráter aberto, a abundância de conclusões possíveis de obter através dessa forma de consulta à população, considerando-se, portanto, uma contribuição metodológica do trabalho.

A utilização majoritária da malha ferroviária brasileira para o transporte de cargas e a sua incompatibilidade para desenvolvimento de altas velocidades inviabiliza a oferta de serviços competitivos para o transporte intermunicipal de passageiros. A questão explorada nesta tese é sobre qual tecnologia ferroviária provê melhores resultados socioeconômicos no contexto de uma nova rede para o transporte intermunicipal de passageiros com operação exclusiva de Trens de Alto Desempenho (High Performance Trains - HPTs) ou Trens de Alta Velocidade (High Speed Trains - HSTs), caracterizados por velocidades médias de 150 km/h e 300 km/h respectivamente. Nesse sentido, a hipótese é que a diferença entre benefícios e custos socioeconômicos da oferta de serviços de HSTs resultam em valores positivos e maiores do que aquelas decorrentes da operação de HPTs, mediante parâmetros específicos de avaliação socioeconômica e uma configuração hipotética de rede na Região Sudeste do Brasil. Assim, o objetivo principal da tese é estimar e comparar os custos e benefícios socioeconômicos de uma rede ferroviária pela estimativa dos investimentos para a construção de novos traçados ferroviários, estimativa do número de viagens intermunicipais na Região Sudeste em um horizonte de planejamento estratégico e a propensão à escolha modal, estabelecimento de uma formulação de Análise Custo-Benefício (Cost Benefit Analysis - CBA) e aplicação dos modelos em cenários considerando a operação exclusiva de HPTs ou de HSTs. A resolução do problema de otimização de traçados ferroviários, com uma abordagem de computação paralela aplicada a um Algoritmo Genético, indica que os investimentos em infraestrutura variam majoritariamente em função da topografia, os custos de desapropriações são proporcionalmente pequenos e as restrições geométricas dos traçados não influenciam significativamente nesses resultados. Após a projeção do número de viagens intermunicipais por modelos analíticos, os dados coletados em uma pesquisa de preferência declarada são utilizados para modelagem da propensão à escolha modal. Finalmente, uma proposta de formulação para o cálculo dos principais itens de custos e benefícios de uma avaliação socioeconômica para o transporte ferroviário de passageiros viabiliza a análise de cenários em função de produtividade da construção da infraestrutura, variabilidade dos investimentos estimados e capacidade de atração de demanda reprimida. Os resultados dos cenários indicam que a diferença entre os benefícios estritamente econômicos (receita operacional e valor residual dos investimentos em infraestrutura) e os custos de construção e operacionais são negativos para qualquer tarifa ferroviária, apesar dos resultados para a rede de HSTs serem maiores do que para a de HPTs. Considerando os aspectos sociais, os benefícios totais da operação ferroviária sobrepõem-se aos seus custos em situações tarifárias específicas, novamente com resultados maiores para uma rede de HSTs, cuja tendência também é observada quando apenas os benefícios sociais são relacionados com custos totais através de uma Razão Benefício-Custo (Benefit-Cost Ratio - BCR). Portanto, segundo as premissas desta tese, há indícios que o investimento em uma infraestrutura ferroviária aparentemente não é uma decisão promissora em termos de viabilidade socioeconômica, apesar da operação de HSTs ser mais conveniente do que HPTs nas condições analisadas. / The major use of the Brazilian railway network for freight transport and its incompatibi-lity with high speed trains does not enable running competitive services of intercity passenger transport. The research question of this thesis is which rolling stock technology provides better socioeconomic results on a new intercity passenger network with exclusive operation of High Performance Trains (HPTs) or High Speed Trains (HSTs) with average speeds of 150 km/h and 300 km/h respectively. The hypothesis is that the difference between the socioeconomic benefits and costs of operating HSTs results in positive values and greater than those from the operation of HPTs given specific socioeconomic parameters and a hypothetical network in the Southeastern region of Brazil. The main goal of this research is to estimate and compare the major socioeconomic costs and benefits of a hypothetical railway network by first estimating the required investments of new alignments. Furthermore, the number of trips among cities in the Southeastern Region over a strategic planning horizon and the mode choice are estimated and a Cost-Benefit Analysis formulation is provided to be applied to scenarios of exclusive operation of HPTs or HSTs. The solution of the railway alignment optimization problem with a parallel computing approach applied to a Genetic Algorithm shows that the infrastructure investments vary mainly due to the topography, whereas the expropriation costs are proporti-onally small and the railway geometric constraints do not significantly affect the results. The number of trips by transport mode over a planning horizon is expanded analytically and the collected data of a stated preference survey is applied to a mode choice modeling approach. Finally, a formulation for the major items of costs and benefits of a socioeconomic assessment for a rail passenger transport project is proposed and it is applied to specific scenarios where the effects of the infrastructure building productivity, variability of the estimated investments, and the ability to attract new passengers are analyzed. The results from these scenarios show that the difference between the operating income and the net residual value of investments in infrastructure, construction and operating costs are negative for any rail fare, despite the results for the network of HSTs being higher than for HPTs. Furthermore, the overall benefits of the railway operation outweigh the costs in specific pricing policies with better results for a network operating HSTs. This trend is also noticed when only the social benefits are compared to the total costs by a Benefit-Cost Ratio (BCR). Therefore, there is evidence that the investment in railway infrastructure for passenger transport apparently is not a promising decision in terms of socioeconomic feasibility under the assumptions of this thesis, despite the operation of HSTs being more attractive than HPTs under the specified conditions.

Submitted by Cássia Santos (cassia.bcufg@gmail.com) on 2017-07-17T13:09:31Z No. of bitstreams: 2 Tese - Gilmar Alves de Avelar - 2011.pdf: 7991543 bytes, checksum: 445a2c6ad935d638bb1592c94f82ee59 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2017-07-18T10:40:42Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Tese - Gilmar Alves de Avelar - 2011.pdf: 7991543 bytes, checksum: 445a2c6ad935d638bb1592c94f82ee59 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-18T10:40:42Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Tese - Gilmar Alves de Avelar - 2011.pdf: 7991543 bytes, checksum: 445a2c6ad935d638bb1592c94f82ee59 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2011-11-25 / This research approaches capitalist development in the Southeast region of Goiás State. It`s know that this region underwent deep transformations since 1970`s. The first wave came with phosphate and niobium mining industry. After this, there were three more capitalist waves, agriculture modernization in the 1980`s, neoliberal policies in the 1990`s together with automaker industry and a new dam construction. All these processes aggravated the contraditions and increased class struggle in Catalão city.Here the main focus is Goiandira city. For this reason, several factors which contributed to the formation of this space are taken into consideration. Goiandira is a small town with five thousands inhabitants, located 14 km far from Catalão. Over the time its relation with Catalão has become more intensified and conflicts with the city are surfacing more and more.The production of space in Goiandira started with a railroad construction in 1911. From that moment on land workers found jobs in the town. The railroad construction created the possibility to build a new village. In this context, not only the church appeared with its rigid views controlling the life of the people, but also the idea of socialism and the fight against exploitation came as well.This town emancipated from Catalão in 1931. During a long time due to its workers the railroad left a lasting feature in the town. Despite being small Goiandira was a railroad connection/hub place and had a important amount of commodities circulation.In 1978, the railsroads tracks and train station were removed from downtown area, afterwards passengers transportation came to an end in the 1980`s and later train services were privatized resulting in workers lay off. This process brought important changes to the town landscape. Today, Goiandira is an enormous laboratory providing workforce to capitalism in Catalão with hundreds of people on the road night and day. Policy makers in Goiandira are getting ready to take advantage of the closeness with Catalão and also little by little segregation is growing in Goiandira. Thus, this study argues that Goiandira has taken part in the capitalist economy, but always being subjected. / Esta pesquisa aborda o desenvolvimento do capitalismo no Sudeste Goiano. Sabe-se que esta região passa por profundas transformações desde a década de 70. Primeiro com a indústria da mineração do fosfato e do nióbio, aprofundando as mudanças com a modernização da agricultura nos anos de 1980 e a penetração no curso do modelo neoliberal de desenvolvimento da década de 90 com a chegada das montadoras e a indústria barrageira. Tudo isso agrava as contradições e intensifica as lutas de classe no município de Catalão. O foco mais específico da análise centra-se no município de Goiandira, levando em consideração os diversos fatores que contribuíram para a formação deste espaço e suas transformações mais recentes. Goiandira, uma pequena cidade de pouco mais de cinco mil habitantes, localiza-se a 14 quilômetros de Catalão e a cada dia intensifica suas relações e seus conflitos com esta cidade. A produção do espaço goiandirense começa a se formar desde que inicia a construção da ferrovia no ano de 1911, momento em que trabalhadores do campo passam a ter também tarefa de construir a cidade. A construção da ferrovia possibilita a construção da cidade e a põe de imediato em relação com o mundo. Nessa relação é que chega a Igreja e seu rígido controle da vida das pessoas, mas também chega a ideia do socialismo e da luta contra a exploração. A cidade emancipa-se de Catalão em 1931. Durante muito tempo a ferrovia construída pelo conjunto de trabalhadores aqui presente, marcou a característica da cidade. Goiandira, embora pequena, pelo fato de ser entroncamento ferroviário tinha expressiva importância pelo volume de mercadorias em circulação. A retirada dos trilhos e da Estação do centro da cidade em 1978 e o fim dos transportes de passageiros na década de 80 conjuminados com a privatização dos serviços ferroviários e demissão dos trabalhadores mudam de forma significativa o horizonte da cidade. Goiandira é hoje, um enorme laboratório de mão de obra para o capital instalado em Catalão, com centenas deles viajando dioturnamente. Aos poucos os gestores de Goiandira vão se preparando para aproveitar das vantagens da proximidade com Catalão e também aos poucos encontrando no espaço rastros da segregação espacial. Assim defende-se a tese de que Goiandira por sucessivas vezes insere-se na economia capitalista, mas sempre de forma subordinada.

Nos últimos anos, tem-se presenciado um contínuo aumento na demanda por transporte de carga ferroviário no Brasil, o que tem se refletido em maior volume de projetos para expansão ou revitalização da malha existente no país. Diante deste quadro atual, torna-se essencial que o profissional envolvido com a elaboração de projetos da via permanente tenha em mãos informações atualizadas a respeito da variedade de componentes da grade ferroviária existente no mercado, a fim de que os projetos atendam plenamente às necessidades do cliente. Assim sendo, o presente trabalho tem como principal objetivo pesquisar e analisar os tipos de componentes existentes no mercado usados na composição da grade ferroviária (trilhos, dormentes e fixações), com foco principal naqueles que podem ser aplicados às ferrovias de transporte de carga. Primeiramente, a partir de pesquisa em material bibliográfico nacional e internacional, serão descritos os principais aspectos técnicos que devem ser considerados no processo de avaliação destes componentes, tendo como base os parâmetros de projeto da via estabelecidos previamente de acordo com as exigências da operação de carga, tais como: carga por eixo, velocidade de operação, rampa máxima, etc. Em seguida, serão apresentados os tipos de trilhos, dormentes (madeira, concreto monobloco e bi-bloco, aço e plástico) e fixações (rígidas e elásticas) existentes atualmente no mercado e suas características de desempenho e condições de uso estabelecidas pelos respectivos fabricantes. Os dados obtidos nas duas etapas descritas anteriormente serão analisados e confrontados, de forma que seja possível explicitar as relações de interdependência que existem entre os diferentes tipos de componentes. Ao final do trabalho, será apresentado um modelo de fluxograma que reúne os dados de entrada para o projeto da ferrovia de transporte de carga, as diretrizes técnicas que devem ser atendidas em seu projeto e, por fim, os tipos de componentes da grade ferroviária que podem ser empregados de acordo com o caso estudado. Com isso, espera-se que o produto final gerado possa ser uma ferramenta útil na etapa de concepção de novos projetos ferroviários, visto que apresentará de maneira clara e objetiva um conjunto de informações bastante abrangente e atualizado a respeito dos critérios técnicos e das opções de componentes disponíveis no mercado, fornecendo uma orientação inicial consistente ao profissional envolvido sobre os materiais que podem ser aplicados à via em estudo. / Over the last years, a continuous increase on demand for railroad heavy haul transport has been witnessed in Brazil, reflecting in bigger volume of projects for expansion or improvement of the existing lines in the country. With this current situation, it becomes essential that the professional involved with the elaboration of projects of the permanent way should have information brought up to date regarding the variety of components of the existing railroad materials in the market, so that the projects take care of fully to the necessities of the customer. Thus being, the present work has as main objective to search and to analyze the types of existing components in the market used in the composition of the railroad superstructure (rails, ties and fastenings), with main focus in that which can be applied to the heavy haul railways. First, from research in national and international bibliographical material, the main aspects related to the performance that must be considered in the process of evaluation of these components will be describes, having as base the design parameters of the way established previously in accordance with the requirements of the load operation, such as: position for axle, speed of operation, maximum slope, and others. After that, the types of rails, ties (wood ties, monoblock and bi-block concrete ties, steel ties and plastic ties) and fastenings (rigid and elastic) currently available in the market and its characteristics of performance and conditions of use will be presented, according to the information provided by the its respective manufacturers. All the reports showed in the two previous described stages will be analyzed and compared, so that is possible to highlight the interdependence relations that exist between the different types of components. At the end of the work, a flowchart model which gathers the input data about the heavy haul railroad, the performance guidelines that should be followed and the types of components of the railroad superstructure that can be used in accordance to the studied case, will be presented. With that, it is expected that the produced flowchart could be a useful tool in the stage of design of a new railroad, once it will present in a clear and objective way an embracing and up-to-date set of information regarding the performance criteria and the options of components available in the market, supplying a consistent initial orientation to the designer about the materials that could be applied to the railway.

Este estudo problematiza a produção espacial de um bairro mediante os caminhos que nele chegam, como a ferrovia e a rodovia. Procura discutir como os caminhos que favoreceram o processo de industrialização e urbanização, sendo resultado das relações de produção de uma sociedade. Assim, o estabelecimento de uma sociedade num dado local advém também da importância dos caminhos criados e elaborados socialmente para esse fim, dando uma continuidade e interferindo nas relações de produção em seu sentido mais amplo: da vida, de mercadorias, de espaços. Esse movimento possibilita a reprodução das esferas produtivas, fazendo parte da sociedade urbana e industrial. Num tempo próprio do bairro, no caso o Bairro Barcelona na cidade de Sorocaba-SP, este tem seu cotidiano transformado ao mesmo tempo em que essa escala do lugar faz parte de um movimento de reprodução do capital que articula outras escalas. Entender esse processo exige que se discuta a expansão da cidade, bem como de sua centralidade e como, ao mesmo tempo, se fragmentam e articulam os espaços, transformando a realidade local. / This study shows the problem in the space production of a neighborhood by means of the roads that arrive in it, as the railroad and the highway. It tries to discuss as the roads that favored the industrialization process and urbanization, being resulted of the relationships of production of a society. Thus, the establishment of a society in a dice local came also of the roads servants\' importance and elaborated socially for that end, giving a continuity and interfering in the production relationships in its wider sense: of the life, of goods, of spaces. That movement facilitates the reproduction of the productive spheres, being part of the urban and industrial society. In an own time of the neighborhood, in the case the Barcelona Village in the city of Sorocaba-SP, this has its daily one transformed at the same time in that that scale from the position is part of a movement of reproduction of the capital that articulates other scales. To understand that process demands to discusses the expansion of the city, as well as of its centrality and as, at the same time, how the spaces are fragmented and articulated, transforming the local reality.

Este trabalho apresenta uma investigação das questões que envolvem a forma urbana na cidade de Juiz de Fora e suas transformações na virada do século XIX para o XX. Partimos do processo de urbanização - entendido como processo social -, e da ferrovia como elemento que não apenas compõe essa forma, mas que a modifica a partir das dinâmicas que dela se originam, como a implantação de estações, construções ferroviárias e indústrias. Também são abordadas as discussões advindas do pensamento higienista, medidas de saneamento que perpassam desde a infraestrutura urbana até os problemas de moradia, situações em que podemos analisar a postura do poder público através da organização administrativa que se altera com o fim do Império e início da República até a chamada Revolução de 1930. / This work presents an investigation of the questions that involve the urban form of the city of Juiz de Fora and its transformations at the turn of the XIX century to XX. We start from the urbanization process - understood as a social process -, and from the railroad as an element that not only composes this form, but which modifies it from the dynamics that originate from it, such as the implantation of stations, railway constructions and industries. We also discuss questions of hygienist thinking, sanitation measures ranging from urban infrastructure to housing problems, situations in which we can analyze the posture of public power through administrative organization that changes with the end of the Empire and the beginning of the Republican period until the considered Revolution of 1930.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:31:35Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2006-04-28Bitstream added on 2014-06-13T20:02:25Z : No. of bitstreams: 1 colenci_ra_dr_botfca.pdf: 998064 bytes, checksum: 8c2f921462491c32d9ae3f78277e6aed (MD5) / Universidade Estadual Paulista (UNESP) / A propriedade mecânica denominada dureza é largamente utilizada na especificação de materiais, nos estudos e pesquisas mecânicas e metalúrgicas e no controle de qualidade de diversos materiais. No caso particular da madeira, dentre as diversas propriedades mecânicas empregadas como ferramentas para avaliação da sua qualidade e de seu potencial tecnológico, tem destaque a dureza Janka, que avalia a relação entre uma força de penetração superficial de uma pequena esfera de aço na madeira e a endentação promovida por essa esfera. Constitui-se em ensaios simples, rápido, e com boas correlações com a resistência à compressão paralela às fibras da madeira, referência maior na classificação estrutural deste material. Mais recentemente, trabalhos internacionais reportaram o uso da dureza Brinell para avaliação de madeiras. Além das vantagens já reportadas para a dureza Janka, a dureza Brinell traria a facilidade de realização dos ensaios em condições de campo, sobretudo pela menor magnitude dos esforços envolvidos na cravação do endentador na superfície do material. Dando continuidade a estudos já desenvolvidos, este trabalho teve como objetivo estudar critérios ou práticas, aplicáveis no campo e em exemplares individuais, para a qualificação mecânica de algumas espécies de madeira com a finalidade de classificação, e aprovação ou reprovação de lotes de dormentes de madeira para uso ferroviário. Os estudos iniciais conduziram ao projeto e desenvolvimento de equipamento 2 para avaliação em campo da dureza de madeiras - Durômetro portátil para madeiras embasado, no geral, na metodologia Brinell com mensuração dos diâmetros da calota endentada no material sob análise. Os ensaios de teste funcional e de calibração do equipamento foram conduzidos utilizando-se 16 lotes de madeiras de reflorestamentos e nativas... / The mechanical property called hardness is largely used in material specifications, in mechanical and metallurgical studies and research and in the quality control of several kinds of materials. Specifically for timber, among the several mechanical properties used as tools for its quality control and technological potential, Janka hardness, which evaluate the relation between a superficial penetration force of a small steel sphere in wood and the indentation produced by such sphere, are highlighted. It is constituted by simple, quick and easily performed test, with good correlations with the compression parallel to grain strength, a high reference in structural classification for this material. More recently, international studies have reported the use of Brinell hardness for timber assessment. Besides the advantages previously mentioned for Janka hardness, the Brinell one would make it easier to perform the tests in field conditions, especially for its lower magnitude in terms of the involved loads. Continuing studies already developed with such property for timber, this work had the objective of studying criteria or practices applicable on field and in individual wood elements, for the mechanical qualification of some timber species towards its classification, and approval or failing of timber sleeper lots for rail usage. The initial studies led to the project and development of an equipment for timber hardness field evaluation - portable Hardometer for timber. 4 The functional and calibration test of the equipment were carried out using 16 native and exotic timber lots, among there E.citriodora, E. tereticornis, E. saligna, E. urophylla, E. grandis, Goupia glabra (Cupiúba) and Bagassa guianenses (Tatajuba), with variation of origins beyond species. Each lot had 12 specimens. The calibration tests, performed with timber on its moisture above the FSP (fiber saturation point)... (Complete abstract click electronic access below)