琉球，是位於環東支那海東方的小島。初期王權，由三個國家各自獨立割據，且相互爭權，因此琉球境內十分混亂，是為三山分立時代。 　　1372年，中國明太祖派遣使者至琉球，向琉球宣達向其朝貢的旨意。該年，因中山國察度認為若與世界大國明朝建交，則可創造有利於對抗山南王及山北王的局勢，故決定與中國明朝締結關係。因此造就了往後從十四世紀後半至十七世紀初，期約大約兩百年向明朝貢的關係。 　　物資貧乏的琉球並未僅與中國進行貿易，與東南亞的貿易也十分頻繁。並且，與日本的貿易是從應仁10年（1403），琉球船隻漂流至六埔時開始有了接觸。起初的貿易對象為幕府。但，永享十年(1438)時朝鮮藉由對馬宗氏控制貿易理由，停止了與薩摩的直接貿易。從此之後，薩摩幾乎停止了與朝鮮的貿易，故島津氏將對外貿易對象轉向了南方的琉球。琉球對於薩摩來說佔了十分重要的地位，也打算透過琉球來與明朝進行間接貿易。因此有了侵略琉球的計畫，並且在1609年正式出兵琉球。 　　明朝時期，中國方面知道琉球受薩摩侵略佔領，但並未派遣軍隊進行救援。朝代交換之後，清朝也並未察覺有異，繼續的與琉球建立朝貢關係。在本文中針對中國以及日本與琉球關係為中心，來了解中日琉之間複雜的關係。

経済学博士 / 2冊 / 一橋大学

《神隱少女》是宮崎駿少數以日本本地為背景的故事，極富日本文化色彩，且連連獲獎，文化獨特性似乎成為它致勝的元素之一。宮崎駿曾提到：「《神隱少女》與其說是一般描寫異世界的故事，還不如說是日本『昔話』中出現的『麻雀之家』(雀の家) 或是『老鼠的宮殿』(鼠の御殿) 的『直系子孫』」。日本「昔話」乃為日本文化重要的一環，以日本「昔話」為參考文本的《神隱少女》，必然包含了豐富的日本昔話與日本文化元素。此外，日本學者間宮史子曾提到，日本昔話中的主角出發前往的地方，最常見的就是「異界」；而《神隱少女》即是一段人類踏上「異界」所發展的故事。因此本文將以日本民間故事的「異界」作為分析項目，分析《神隱少女》動畫文本中的「異界」形象意義，以及與日本民間故事的連結關係。

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京都大学 / 0048 / 新制・課程博士 / 博士(文学) / 甲第22185号 / 文博第832号 / 新制||文||689(附属図書館) / 京都大学大学院文学研究科文献文化学専攻 / (主査)教授 平田 昌司, 教授 木津 祐子, 准教授 緑川 英樹, 教授 林 香奈 / 学位規則第4条第1項該当 / Doctor of Letters / Kyoto University / DFAM

博士 / 甲第476号 / 134p / 一橋大学

全球能源消費大國之中，日本的低能源蘊藏量以及高能源利用率常引起多方研究。本文從蒐集並整理日本戰後至2011年間的能源政策、比較311前後兩個執政黨（民主黨、自民黨）的能源政策立場，到探究日本於311後能源政策轉折的方向及原因、並且進一步推敲出日本的能源治理模式。因此發現，日本在二戰之後就開始運用一系列的政策手段與能源市場干預途徑，突破低能源蘊藏量之先天不利條件，達到高能源利用率之後天技術優勢所創造的經濟成長。而當日本經歷2011年3月11日東日本大震災後，政府更強烈介入能源市場，希望進行能源結構的轉型，使得日本得以維持能源高自主率與溫室氣體低排放率的目標。本文因此結論，日本雖然身為能源匱乏國，但是它的能源政策充分體現出了國家介入能源市場由上而下治理模式的特性，使得日本得以突破能源約束，在諸多能源不利之條件下開創了近半世紀的經濟高度發展期。此外，本文亦結論日本於全球能源治理的角色可以歸納為三：（1）全球溫室氣體減量暨全球能源安全提升的追隨者；（2）區域性能源合作的示範者；（3）全球核能安全建立的示範者等三種角色。 / Japan is noted for its low energy endowment but high energy efficiency among the global top energy consuming nations. In this study, collection of the past Japanese energy policies from 1945 to 2011, comparison of the political stances on the energy strategies between the two Japanese ruling parties, Liberal Democratic Party and The Democratic Party, and investigation on factors causing a change of Japan’s energy policy post Fukushima contributed to outlining the pattern of Japan’s energy governance. This study found that Japan’s intervening in its the post-war domestic energy market by means of a string of policy instruments has successfully made Japan overcome the predicament of high energy demands out of low energy reserves, further achieve the edge of high energy efficiency, and therefore create its outstanding economic growth. Nevertheless, after experiencing another energy predicament post Fukushima, Japan made more effort on the intervention into its energy market to transform its domestic energy consumption structure with a view to maintaining high energy self-sufficient rates and low GHGs emissions. To conclude, although Japan is a nation of insufficient energy resources, its energy policies reveal the trait that the state intervenes in the energy market by the top-down governance approach to make its way to break through the energy constraints, creating a nearly half-century’s economic prosperity. Besides, we also conclude that Japan plays three major roles in the domain of global energy governance: 1. a follower of global GHGs emission abatement and global energy security enhancement, 2. a demonstrator on regional energy cooperation and, 3. a model of building global nuclear power safety.

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京都大学 / 0048 / 新制・論文博士 / 博士(法学) / 乙第12993号 / 論法博第189号 / 新制||法||155(附属図書館) / 32921 / 京都大学大学院法学研究科政治学専攻 / (主査)教授 待鳥 聡史, 教授 建林 正彦, 教授 曽我 謙悟 / 学位規則第4条第2項該当 / Doctor of Laws / Kyoto University / DGAM

在1970年代Chalmers Johnson所描述的『發展國家』模式, 他特別將此模式適用在昭和日本（1925-1989）,但認為起源在明治時代,這種『計畫—理性』的模式把國家視為建設性的干涉經濟,不讓經濟聽任市場力量的支配,以便以適合於國家利益的方式指導和發展經濟,在1990年代後跟著日本經濟不景氣,這樣的論點也在學術圈消失了,本文並非是要挑戰這樣的觀點,而是嘗試在政府和汽車業上互動項目去歸納各項目政府和業者的實際互動結果,來更進一步論述由上到下的國家統合主義在汽車產業上會因時間的發展,市場力量的形成和汽車業者力量的狀大而形成何種變化,政府對汽車業者的在某些政策上的指導失靈或失效,但並非所有的政策上政府的角色有所退縮,在一些政策上政府有可能退到第二線成為輔導者,跟汽車業者『協議』而並非『指導』。 日本的汽車產業到現在已經90多年了,明治大正時期各式外國汽車被引進（被視為舶來品）,但當時日本本土汽車產業是非常脆弱和落後的,在關東大地震後才發現日本汽車的社會需求量時,日本政府也只能臨時向外購買來應急,但汽車市場的潛力已被挖掘出來了,1930年後美國的GM、福特成功的登陸日本汽車市場也成功的壟斷日本的汽車市場,1930年代初的日本國內廠商紛紛以卡車和巴士起家來避開當時世界最強的汽車。（乘客車－T型車） 1936年的226失敗的軍事政變,代表著日本已經遠離明治大正時代經濟自由主義以市場為導向的時代（前提是保護自己的民族工業,對內部並無明顯的干涉）,新興的極右派軍人和官僚菁英份子從此主導了日本各方面的發展,1937年從而通過『汽車工業製造法』把GM和福特趕出日本市場,而1937年後日本政府隨著戰爭需要擴大政府的角色,政府透過許多政策和中介組織去介入民間社會間動員人員和資源,戰後這一套作法大致上被延續下來成為現代日本政府和產業間的互動模式（鼓勵生產為主的管制經濟）,也是戰後日本政府與企業互動模式的參考經驗,在這個時代背景下,當時的大環境下,豐田日產和五十鈴只能接受政府指揮生產軍事用途的車輛（假如沒有這一段時間很難相信日本現在的本土汽車業會如此蓬勃,很可能到現在仍是美國車的天下）。 但戰後日本的汽車業已有工業化的洗禮,要往上爬只是需要的是機會和時間 而正確的來說戰後日本汽車業的成功完全拜三大『時機』造成的 第一時機是韓戰特需,二次戰後日本經濟接近瓦解,雖有美援的支持但道奇的預算平衡原則使的日本汽車業接近破產,韓戰所造成的美軍對汽車的訂單汽車零件和汽車修理造成日本汽車恢復戰前的水準和生產力。 第二時機即是隨後1960年代『所得倍加計劃』的成功和都市化的興起,高速道路的興建使的日本國內對汽車需求有跳耀式的成長,使日本汽車業群雄並起並成功建立起量產化的生產體制。 第三時機是石油危機後,全球石油價格暴漲,全球消費者對小汽車的需求量增加,日本此時開發出省油又環保的小汽車於是趁勢趕上這一波需求,1980年日本汽車生產量超過1100萬輛成為世界第一大汽車生產國同年日系汽車在美國汽車市場佔有率達到23％ 。 而1990年代到現在,日本政府和企業有默契、有計劃得實施所謂的『亞洲戰略』,在1985年後日円昇值和歐洲、北美各自形成區域經濟圈,日本試圖建立起它與東亞東南亞互為一體的亞洲經濟圈（以日本為中心）,最近日本成功的與東南亞各國簽署FTA,推動所謂的東南亞的汽車外交。 美國的經濟學家麥克波特在《國家競爭力》 中指出，通常觀念上發展中國家往先進國家的路線發展，國家會有計劃主動在某一領域讓國內市場形成兩三家企業（政府劃分的）或是只有一家企業（規模經濟的考量）讓國家培養等到壯大後才到國際市場發展,目的是促進國內市場資源效率化,因為當國內市場競爭太激烈,相關資源消耗太嚴重會妨礙產業規模經濟的建立,然後國家把計劃性的國際產業推向國際市場,它的前提假設是它並不需要先在國內接受國內市場的考驗（如韓國培養三星和現代汽車 ,臺灣早期對裕隆汽車公司的扶植 ）。 但是日本汽車業發展的模式似忽在挑戰這一的觀念和認知,現在日本強大的汽車公司（豐田、日產）在戰後一開始都接受國內汽車其他公司在汽車市場嚴苛的競爭,逼迫自己不斷地進行組織改造和提高生產力,海外市場只不過是國內競爭力的延伸,假如日本汽車市場沒有本田技研的加入,也不可能在省油和環保的汽車引擎走在世界前面,所以日本汽車業的競爭優勢不在於國際市場的的動力而是在於日本國內市場競爭異常的競爭。 雖然如此日本政府仍在在汽車設計安全標準、汽車環保法規和汽車諸稅採取強硬的角色強迫汽車業者遵守,在汽車設計安全標準、汽車環保法規的標準上,日本的標準都是領先世界其他國家的,換言之能在日本生產出適合日本的汽車設計安全標準、汽車環保法規也同樣適用在全球的標準,且日本政府也尊循著Rothwell, R. and Zegveld, W.所說的創新政策工具分類法積極在未來汽車能源科技政策,在對外政策上與東南亞各國政府簽署FTA,積極的推動東南亞的汽車外交是最近日本政府在外交經貿角色上的一大成就