我國航空業自民國七十六年實施開放天空政策後，航空市場如雨後春筍般陸續加入復興、大華等多家新進業者，對供給面產生極大之衝擊，航空市場逐漸趨於競爭的型態。國內航空業者受到此波政策之衝擊，在面對不同的市場環境下，聯營及購併之事件頻傳，顯示業者間的競爭相當激烈。 以國內航空客運市場而言，中華航空是一強勢業者，兼營國際及國內航線。在一波波自由化潮流的衝擊下，國內航空市場競爭日益激烈。中華航空公司欲擴展其國內市場，但在國內航空市場的資源並不豐富，經由購併可以快速取得國內航線、航班等重要資源。而處於較弱勢的國華航空公司，則由於航機機型過於複雜，以至於飛安問題層出不窮，再加上財務的問題，導致經營權的易手。由於中華航空在購併國華航空後，須面對自由化後激烈的競爭及經營眾多航線，以便能與長榮、立榮等聯盟集團直接競爭，這對華航這個新接手的經營者而言，是一大挑戰。 本研究根據研究題目，分別進行文獻探討與個案研究。在文獻探討部份，以企業購併與購併後整合管理兩領域進行研討。在個案研究方面，選擇航空業的個案公司來進行實務分析，其資料來源包括初級資料與次級資料。然後將個案研究資料與文獻探討的整合管理理論相結合後，再進一步加以歸納綜合分析，推出本研究的四個相關命題，最後提出本研究的結論與建議。 華航為能迅速地以較低的成本擴張其國內航網，對抗同業的『長榮集團』，於是在財務資料不夠充足、資訊不對稱的情況下買下國華42﹪股權，且在購入國華後又忽視其原先虛弱的企業體質，未能積極進行機隊簡化、財務重整與管理支援，使得國華原本虛弱的體質（本身條件），在外在環境的衝擊下，無法獲得有效改善。 本研究結果發現，未來企業進行購併時應將購併過程分成事前、事中及事後三階段來規劃，而且應根據企業進行購併的動機與目的來搜尋最佳的目標公司（未來成長潛力高，風險叫產業中其他公司低者），並就所搜尋目標公司的過去及現有可得的財務資料進行評估，求算出一個合理的購併價格，並且應將購併視為企業外部成長的一種手段，而購併後雙方有效的整合才是最終的目的。 第壹章 緒論 1 第一節 研究動機與目的 1 第二節 研究範圍 5 第四節 研究流程 6 第貳章 文獻探討 8 第一節 購併理論探討 8 第二節 企業購併後整合管理的探討 33 第參章 研究設計 49 第一節 研究架構 49 第二節 研究方法與程序 51 第三節 資料來源與個案研討內容 54 第四節 個案訪談時間、對象 55 第五節 個案進行階段與步驟 57 第肆章 個案描述 60 第一節 國內航空市場概況 60 第二節 航空產業分析 64 第三節 航空公司簡介 81 第伍章 個案分析與命題發展 82 第一節 個案分析 82 第二節 命題發展 82 第陸章 結論與建議 82 第一節 研究發現與結論 82 參考文獻 82 一、 中文部分 82 二、 英文部分 82

「華航事件」發生於民國七十五年五月，是海峽兩岸對立近四十年首次正式接觸，雖 然事件的解決限定於民間、商業的性質，但不可否認的，此事件帶給中華民國不小的 衝擊，以「危機」視之並不為過。雖然結果順利解決，但實為兩岸間關係的突破種下 契機，是以「華航事件」的研究深具意義。 本論文擬採理論與實例並重的研究方法，以理論為架構，實例為印證。但是，理論部 份僅作概念性介紹，華航事件的研究才是本論文之主要旨趣。換言之，以「危機管理 」的三個時期（爆發、解決、善後）分層剖析華航事件，最後提出檢討與結論。 第一章為導論，闡述本論文之研究動機、架構、範圍及方法。第二章探討危機之界定 與理論之運用。第三章概論危機管理的理論。 第四章以後研究華航事件，第四章為背景介紹。第五章為危機爆發期，第六章為危機 解決期，第七章為善後處理期，第八章則對華航事件提出檢討，第九章為結論。希望 本論文的研究對危機管理理論與實務，以及兩岸關係有所啟示。

綜觀近年來我國資本市場籌資狀況，不論在籌資件數及金額統計數據上皆顯示轉換公司債為國內多數企業之首選，故本研究欲以國內可轉換公司債做為探討之主題。 　　如前述鑒於近年來可轉換公司債逐漸成為籌資市場之主流，故本研究將分析華航公司及光洋公司發行可轉換公司債之案例。個案一為中華航空公司於85年、93年及94年，共發行三次國內可轉換公司債而成功募集235億元資金。其部分發行之可轉換公司債係採分券發行、部分係國內少見採負贖回收益率發行條件之發行公司，因此，本研究以此個案做為研究對象，並就其籌資狀況及籌資時機進行討論及分析。個案二為屬電子產業之光洋公司，因其股本規模實無法因應未來快速營收成長，且隨著銀行調升利率之趨勢下，將增加企業銀行融資成本，故需適度採行直接金融工具籌措長期且穩定之資金，而除辦理現金增資外，並以高轉換溢價率發行國內可轉換公司債，因此，擇以光洋公司做為本研究第二個研究對象，並就其籌資狀況及籌資時機進行討論及分析。 　　藉由分析前述案例，了解其發行之考量因素及動機後，本研究得到以下三點結論，謹彙總如下： 一、可轉換公司債為混合證券，兼具權益及債券之性質，故發行可轉換公司債可使公司長期資金來源規劃上更具彈性，使公司長期發展更具穩定性。 二、可轉換公司債具發行條件得多樣化設計之特性，得符合發行公司於不同發展階段之需求，進而降低發行公司發行成本。而相較於股權工具低於時價發行之特性而言，可發行相對較少之股份而籌措相同資金，降低並延緩股本稀釋度及未來經營壓力。 三、可轉換公司債對發行公司及投資人而言，實可視為進可攻，退可守之融資及投資工具。因可轉換公司債轉換後即可提升公司自有資本比率，降低負債比率，縱使投資人行使賣回權或到期還本，發行公司具有再融資能力即無違約之虞，且可彈性運用發行條件之設計，使償還之資金成本低於一般借款。而投資人進而可享有資本利得，退而具有可保本及賺取利息收入之機會。

我國於民國77年放鬆進入航空業的管制，在國內線造成群雄爭戰的局面；在國際線，長榮集團挾其龐大的財力，所屬長榮航空於民國80年7月1日進入航空業，在短短數年間發展至與華航併立抗衡。 解除管制措施對我國國際民航空運事業有何影響？航空公司產生甚麼樣的競爭局面？航空公司相互間競爭如何採取班機座位策略？機位最多化與報價值間的關係如何？對旅客有無損益？本研究嘗試將對局理論應用於公共政策由下而上的執行評估，來解答這些問題。 本研究運用科納特（Cournot）模型，結果發現，航空公司採用「背離」策略並非最佳抉擇，航空公司機位策略的變移，和「機隊能量指標」及「航線優勢指揮」的達成有關。 / China Airlines, the flag carrier of Republic of China before 1995, may have to evaluate its belief that "We treasure each encounter," when it encouners EVA Air, which roared into the sky to become its major competitor after the deregulation of commercial aviation industry had been put into practice in 1988. What are their strategies to share this island market? What is the relation between maximized seats and payoff? How the benefits of passengers are affected by their discretion? Aiming at these questions, this research applies game theory to the seats they provide to carry out the bottom-up implementatin evaluation of deregulation. The Cournot model enables this study to discover "defection" is not the best choice for both of them. Frequently, only can of "capacity" and "superiority."

自1949年政府遷台後，直到1987年台灣政府開放大陸探親，兩岸人民才第一次有了正面的接觸，隨後在兩岸經濟不斷發展市場需求大增，兩岸有相同的語言及文化及大量的廉價勞工、豐富資源讓兩岸人民及台商不斷的提出三通直航的要求。 本研究目的在探討自2008年到2010年兩岸間航空政策對航空公司營運發展之影響，尤其是自第二次政黨輪替之後，五次江陳會對台灣產業之影響，再深度訪談直接參與直航政策之航空業者，分析中華航空公司自直航後營運成長為例，證實"直航"對台灣航空業之正面影響。 另外也以自2008年到2010年直航後3年，台灣產業變化為例,證實自2008年全球金融風暴，全世界航空公司不勘虧損紛紛裁員減薪，唯有兩岸航空公司因"直航"政策安然渡過金融危機，證實政府政策是直接影響一個產業興衰的主要原因。

在瞬息多變的國際社會裡，企業面臨更多不同類型的危機衝擊，加上現代傳播科技日新月異，平面、電視、網路及行動載具等媒介平台，使得新聞事件的傳播更加快速且無遠弗屆，尤其媒體對危機事件不斷的重覆報導，在社群網站不斷地被網友轉貼分享、再轉發，使新聞事件持續發酵延燒，更因此擴大危機事件的影響範圍及程度，增加企業處理危機事件的困難度。 雖然新聞工作者依據專業意理處理新聞，但報導內容卻經常呈現「偏頗」（bias）的情形，新聞並非僅是中立的資訊，內容其實充滿了意識型態。因此，媒體對於事件的報導角度、報導內容、標題及措詞，甚至是新聞評論所採取的立場，亦即，經由媒體所建構的新聞報導內容，都將可能影響閱聽眾對新聞事件的認知與了解。 由於華航及長榮航為台灣最大的兩家國籍航空，兩航的營運規模相近，在航空市場上不可避免彼此競爭，媒體對兩家航空公司危機事件報導的方式與陳述事件的角度，將使閱聽眾對兩航的觀感造成一定程度的影響及評價。 因此，本研究嘗試比較國內報紙對華航及長榮航危機事件的報導，並進行分析，探討新聞報導中平面媒體如何建構兩航的新聞事件，及對兩航事件的報導是否存在差異性，而這些報導差異性是如何展現，尤其華航在 1994-2002 年間曾經連續發生過多起重大飛安事故，長期揹負的飛安包袱是否也影響媒體的報導立場，都是本研究亟欲了解的問題。 本研究以自 2013 年 1 月 1 日至 2014 年 12 月 31 日止，兩年之間華航與長榮航不同種類危機事件的新聞報導內容進行分析，研究結果得知兩航在報紙媒體之危機事件相關報導中，除報導量有明顯的差異存在之外，版面位置、報導方式及主要消息來源引用等，均無明顯不同；在報導立場的總評價亦無明顯差異，兩航都是負面批評比例高於正面評價。且經分析發現，華航飛安類負面報導佔其所有負面批評之43.5%，長榮航飛安類負面報導佔其所有負面批評之64.3%，亦即華航負面新聞報導並非如預期之多，由此可以得知華航過去飛安紀錄不佳的包袱，經多年努力後，已不致影響媒體報導立場。

論文摘要 航空運輸業為資本密集的產業，因此資本結構決策乃為公司財務管理的重要課題。本文藉由資本結構相關理論以及實務的觀點，配合中華航空公司歷年來的財務資料，尋求影響航空公司資本結構的重要因素，同時瞭解這些因素對於資本結構的影響程度和方向。據此，公司將可藉由本身的條件及外在環境的狀況，評判目前的資本結構是否合理，當相關條件改變時，公司也能依此適時修正其資本結構，以回歸至公司的目標區間。 本研究利用資本結構及其決定因素的迴歸模式，逐一檢視各決定因素對於中華航空公司資本結構之影響，藉以驗證相關理論的假說是否成立；然後再利用逐步迴歸的方式，進一步探討中華航空公司資本結構決定因素的多元迴歸模式。 本研究的結論如下：（1）獲利率、稅率以及非負債稅盾與資本結構呈負相關；資產抵押價值則與資本結構呈正相關；公司規模、成長率、營運風險以及股票上市因素對於資本結構的影響並不顯著。（2）經由逐步迴歸篩選出來對於資本結構解釋能力較高的決定因素包括獲利率、資產抵押價值、股票上市、公司規模以及成長率，除了獲利率和股票上市與資本結構呈負相關外，資產抵押價值、公司規模以及成長率均與資本結構呈現正相關。

民用航空器貿易之「AB大戰」，係指歐盟空中巴士公司（Airbus）與美國波音公司（Boeing）為了爭取訂單，聯合其母國政府，對民用航空器採購商之政府施加壓力，因而引發的貿易爭端，這也正是WTO民用航空器貿易協定（Agreement on Trade in Civil Aircraft ）制定之背景。 我國自二○○二年二月一日正式簽署上述協定，自應遵守該協定第4條禁止使用不合理壓力與誘因影響購機決定之規定。不料同年華航中程客機之採購，卻引發歐盟指控有違前述規定。事件最後在華航宣佈同時向波音、空中巴士購機後落幕，但也顯見AB大戰並未因民用航空器貿易協定之出爐而停息。 由於民用航空器產業目前最大者即為歐美之A、B兩大生產廠商，一旦一造在爭取訂單時，採取了違反民用航空器貿易協定第4條之手段，且得以因控方難以舉証其之違反而免於任何後果，則根據賽局理論，另一造必也會採取相仿之謀略。 根據上述的發現，華航未來的購機，難免會再度陷入腹背受脅、受誘的困境，不過由於舉證責任之困難，美、歐應不致對我國訴諸爭端解決，愈發突顯民用航空器貿易協定第4條規範功能之有限。 / Airbus and Boeing have long been in trade conflict, also known as the “AB War”, under which both companies unite their respective governments to exert pressure on the governments of countries which procure civil aircraft, all for the purpose of securing contracts. It is also the background behind the adapt of the Agreement on Trade in Civil Aircraft. Taiwan became official signatory of the Agreement on Trade in Civil Aircraft on Feb.1, 2002. As a signatory, Taiwan should obey the rules of Article 4 which forbids using unreasonable pressure and inducement to affect decisions on aircraft procurement. However, the procurement of aircraft by China Airlines at the same year was accused by the EU of violating the rule discussed above. The dispute ended finally after China Airlines announced that it would procure aircraft from both of these companies. It also reveals that this war has not been finished even with the existence of the agreement. Airbus and Boeing are the biggest manufacturers in world’s civil aircraft industry. If one of them adopts measures violating Article 4 of the agreement, and is relieved from any consequences because the plaintiff cannot prove the disobedience, the rival side would undoubtedly, at the time, according to the game theory, the take the same strategy. According to the discovery above, in the future the China Airlines will unavoidably fall into same dilemma of being threatened and induced by the manufacturers. However, It is believed that U.S and EU would not easily seek settlement of controversies considering the difficulty in producing proof. It also discloses that the function of Article 4 is obviously limited.