多年來，交通運輸與土地使用之交互影響關係受學界所廣泛討論，本研究主要探討高速鐵路與土地使用之交互影響關係。關於高鐵對土地使用影響之研究，分為兩大類別，分別為建立模式預測未來地區發展狀況，以及實證分析高鐵通車後對地區的影響效果。過去研究指出，高鐵營運後，可能對土地使用產生之影響包括：無顯著之土地使用改變、地區間互動改變、聚集效果（Cluster effect）、離散效果(Disparties)以及「隧道效果(Tunnel effect)」或「廊道效果(Corridor effect) 」。 　　本研究為以階層線性模型分析高鐵通車後對台灣土地使用影響之實證研究。根據實證，高鐵站之有無以及高鐵站所在區位對鄉鎮市區土地使用有顯著影響，且相較其他控制變數，為影響鄉鎮市區土地使用之重要變數。有高鐵站之鄉鎮市區與無高鐵站之鄉鎮市區相比，土地使用可能成長較多，而位於高鐵一定服務範圍內之鄉鎮市區之土地使用，亦受高鐵所影響。另外，不同區位之高鐵站對土地使用之效果有所不同，而該區位效果隨產業特性可能有所差異。人口、及業人口以及三級產業及業人口可能因市中心區位之高鐵站聚集，但二級產業及業人口未有因市中心區位高鐵站而聚集的現象；郊區區位之高鐵站鄉鎮市區或縣市，則有人口、及業人口或三級產業及業人口流失的現象。由上述結果可驗證，高鐵服務範圍內有聚集效果之發生，而不同區位之高鐵站，聚集之效果並不同。 / For many years, the interactive relationship between transportation and land use has been widely discussed by scholars. This study is trying to assess the short-term impact of high-speed rail (HSR) on land use. There are two types of studies on the impact of high-speed rail on land use. One is establishing models to predict future land use development; the other is evaluating the effect of HSR empirically. Past studies have shown that possible impacts on land use after the operation of HSR include: no significant land use change, inter-regional interaction change, cluster effect, disparities, and "tunnel effect" or "corridor effect." 　　In this empirical study, the results of hierarchical linear model show that the existence of the HSR station and the location of the HSR station have a significant effect on the land use in the city. Controlling for other control variables, the existence and location of the HSR station are important factors influencing the land use in the city. Land use development in cities with the HSR station may be more evident than those without the HSR station. Cities within the HSR service area are also effected by HSR. In addition, there may be different land use effects due to different locations of the HSR stations, and these location effects may be different due to different industrial characteristics of the area. Population, employment, and employment of tertiary industrial sectors in a city may cluster due to the HSR station in central area location, but employment of secondary industrial sectors doesn’t. Otherwise, population, employment, and employment of tertiary industrial sectors in a city or county may lose due to the HSR station in rural area location. In conclusion, there is a cluster effect within the HSR service area, and this effect varies according to the location of the HSR station.

台灣高鐵現況營運量不佳財務面臨困境。台灣高鐵為世界最大的BOT案，由於國內在高鐵興建之前，政府並無實施BOT工程的經驗。高鐵公司在興建期即籌資不順，資金不能到位，且營運三年來虧損累累，財務非常不堪，甚至一度面臨無法還本付息的窘境。但身為特許公司的高鐵原始發起人卻不肯增資，政府不但替高鐵公司作鉅額的融資保證，並且一再出資挹注，成為高鐵公司的最大股東。雖然高鐵公司有龐大的利息負擔及鉅額的折舊，但二者其實早在原先高鐵的財務計畫中，不應成為高鐵公司虧損的理由。財務困窘的主因為開始營運後，由於台灣社會人口的變遷與產業結構、經濟環境等都已經發生很重大的變化，原先投資計畫的運量預測與實際狀況的差異太大，使得高鐵公司營運三年多，便已虧損掉超過三分之二的資本額。此時，各方的批評聲浪不斷，而針對高鐵公司財務改善的建議，亦不曾間斷。 減資後再增資為改善高鐵財務的最佳方式。高鐵公司財務之所以陷入如此困境，政府秉持高鐵興建不能無、高鐵營運不能停及高鐵公司不能倒的精神，一再姑息，任由特許公司的發起人予取予求，難辭其咎。然而本文研究探討台灣高鐵的財務改善方案，結論為高鐵公司應辦理減資彌補虧損，讓高鐵原始發起人認賠出場，再由民間增資入股。如此方能符合BOT精神、民意期待及符合現實政治環境，其所受的社會衝撃最小並確保能吸引民間資金投入。而且，政府對高鐵的相關紓困政策，也才能有長期性及正當性。減資後再增資的方式，既然是最佳的改善高鐵財務方式，政府研討擬定因應對策時，首先應務實的作高鐵公司未來之財務可行性評估。 評估高鐵公司未來的財務可行性。在高鐵公司現已採取運量百分比法方式提列折舊及簽有低利率的專案融資契約現況下，並假設高鐵公司未來運量預估具有高度的準確性。本文經依高鐵公司運量百分比法之運量評估高鐵公司未來營收的財務可行性，經計算分析得出IRR約為6.78%、NPV約為406億元、PBY約為11年及DPBY約為18年。雖然分析結果NPV不高且回收期過長並非十分理想，但NPV為正值顯示高鐵公司未來的財務仍具有可行性。政府現已實質掌握高鐵公司的經營權，除加強站區開發等措施，達成既定運量目標。更應審慎研議，在適當時機辦理減資後再增資，引進民間投資者及成立新經營團隊。順利完成推動高鐵公司上市的目標，方能讓高鐵營運的利益由全民共享，符合公平正義及社會大眾的期待。

2013年，習近平依序提出「一帶一路」（絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路）的戰略構想，都與基礎建設密切相關，因此「鐵道」儼然成為重要且不可忽視的外交工具。 早在2010年中共十二五規劃中，已明確將「鐵道技術」也被列為七大新興產業中的「先進裝備製造」類別內，鐵道建設成為中共外交近年來，對周邊國家乃至對抗美國的新興外交工具，中共鐵道外交究竟是如何發展？如何走出去？怎麼走出去？背後的目的又是如何？ 本文使用地緣政治學來解釋中共的鐵道外交行為，本文的假設認為，地緣政治學仍是國際政治奉行的圭臬，透過鐵道外交的手段，符合國內經濟需求，也符合發展中國家對熱錢投資的渴望，不僅是單純的經濟行為，也難掩藏地緣政治的盤算。 中共為陸地強國，而鐵道外交正改變著傳統上海權國家的優勢，陸權的提升，勢必將弱化海權的優勢，中共鐵道外交的規劃看來，當前「海陸兼備，陸地先行」為中共的戰略中心思想，以圖陸權復興，不僅希望緩解近年來，受制於海權國家的困擾，陸權時代回歸成為可能。永不當頭轉向有所作為，從過去的制度遵循者轉換制度制定者，一手經濟牌、一手政治牌兩手夾擊，中共最終目的在於成為世界性的強權。

2001年當美國發生「9.11事件」之後，國內各行政與情報機關所完成之各種反恐想定，「台北101金融大樓」被一致公認為是最可能遭受恐怖攻擊之想定目標，其原因在於它是台灣當下最重要的地標之一，由於目標顯著一旦遭受恐怖攻擊，對於國內經濟與社會民心都將產生極大的震懾效果。直到2007年初，台灣高速鐵路正式營運通車，三鐵共構的台北車站與高鐵運輸系統，也被同時列入可能遭受攻擊的目標之一，並連續三年成為行政院「金華反恐演習」兵棋推演或實兵操演的想定攻擊目標。這意味著無論是在國內、外，都已意識到全球恐怖主義的攻擊型態正逐漸朝向大型交通運輸系統蔓延。 本研究的目的試圖歸納當前高速鐵路可能面臨的威脅與挑戰，並參酌世界先進各國在高速鐵路面對恐怖威脅所擬定之反恐策略與做法，與國內高鐵之現行措施加以對照，來進一步提升台灣高鐵運輸安全防護，以提供國內致力於反恐工作的先進，作為提升反制應變能量之參考。 本研究的重點即在於探討高鐵安全防護的特性，由預防、應變及復原的角度，借重外國的長期經驗，從制度、組織、策略、法令及實務作為進行分析，本研究經過多方比較發現，國內高速鐵路面對恐怖攻擊在基本防護與緊急應變能力上，與世界先進各國在高速鐵路所投入的資源是明顯不足的。 縱然，台灣高鐵在BOT的架構下，在安全防護上有其侷限性，台灣高鐵仍應本於民營企業所需承擔的社會責任與政府攜手合作，共同逐步完備具體可行的反恐機制與災防應變體系，筆者更期盼藉由本研究，能讓國內對於反恐之個案研究上能再增加一項多元的議題。

近年來在政府財政拮据的情形下，以BOT模式進行民間機構參與公共工程計畫已成為時勢所趨，但是BOT計劃的投資風險相當大，所面臨的投資環境的不確定性相當高。此時若以傳統NPV法來評估投資計劃的價值時，無法把管理者所擁有的『管理彈性』的選擇權價值考慮進來，而造成投資計劃真正價值被低估的情形。隨著實質選擇權相關理論的興起，可以用來評估管理者所擁有的『管理彈性』的選擇權價值，加上傳統的NPV值之後，即是所謂的『Expanded NPV』。『Expanded NPV』有考量管理者所擁有的管理彈性選擇權的價值，可以顯示投資計劃的真正價值，與傳統的NPV一起提供給決策者參考的話，可使決策者作出更精確的判斷。 　　台灣高鐵公司標得台灣高鐵BOT案，由於所簽定的合約規定不夠詳細，以及政府應辦事項執行不利，使得台灣高鐵公司擁有遞延開發的選擇權，屬於實質選擇權中的等待選擇權，台灣高鐵公司可以等待到有利的時點才開始動工興建。本文以『Quigg實質選擇權評價模式』評估台灣高鐵公司在台灣高鐵BOT案上所擁有的等待價值，經過電腦運算後為785.29億元，加上傳統的NPV值1169.2億元，台灣高鐵BOT案的『Expanded NPV』為1954.49億元。 　　另外經過本文的實證研究，與台灣高鐵BOT案之等待價值正相關者為『台灣高鐵的收益』、『台灣高鐵收益之年成長率』與『台灣高鐵投入成本年成長率之波動性』；而負相關者為『台灣高鐵的投入成本』、『台灣高鐵投入成本之年成長率』、『台灣高鐵收益年成長率之波動性』、『無風險利率』、『投資人對於單位風險所要求的風險貼水』、『投資標的案在開發前因其他用途或附屬利益所帶來收益佔投資收益的百分比』與『台灣高鐵收益與投入成本共變異數』。 　　本文評估收益與投入成本的各項目以及各參數對於台灣高鐵BOT案之等待價值的影響程度方面，在台灣高鐵收益部分，對於台灣高鐵等待開發的選擇權價值影響程度較大者為台灣高鐵的『票價收入』部分。在台灣高鐵投入成本部分，對於台灣高鐵等待開發的選擇權價值影響程度較大者為台灣高鐵的『興建成本』部分。在參數部分，對於台灣高鐵等待開發的選擇權價值影響程度較大者為『台灣高鐵收益年成長率』、『台灣高鐵投入成本年成長率』、『台灣高鐵收益年成長率之波動性』、『台灣高鐵投入成本年成長率之波動性』與『無風險利率』。 目 錄 第一章 緒論---------------------------------------------------1 第一節 研究動機---------------------------------------------1 第二節 研究目的---------------------------------------------3 第三節 研究方法與步驟---------------------------------------4 第四節 研究範圍---------------------------------------------5 第五節 研究章節概述-----------------------------------------6 第二章 文獻探討-----------------------------------------------8 第一節 實質選擇權之相關文獻---------------------------------8 第二節 傳統淨現值分析法與實質選擇權分析法------------------19 第三節 實質選擇權的種類------------------------------------25 第四節 BOT模式介紹-----------------------------------------32 第五節 台灣高鐵個案介紹------------------------------------46 第三章 研究模型建立------------------------------------------60 第一節 研究架構--------------------------------------------60 第二節 Quigg實質選擇權評價模式推導-------------------------61 第三節 變數定義與參數估計----------------------------------69 第四節 資料來源--------------------------------------------88 第五節 研究限制--------------------------------------------89 第四章 研究結果----------------------------------------------91 第一節 結果分析--------------------------------------------91 第二節 敏感度分析------------------------------------------99 第五章 結論與建議-------------------------------------------112 第一節 研究結論-------------------------------------------112 第二節 後續研究建議---------------------------------------118 參考文獻 ---------------------------------------------------121

目前區段徵收乃是政府進行土地開發的方式之一，多用來取得所需之公共設施用地或特定目的事業用地，高鐵桃園車站特定區即採區段徵收方式進行開發，以取得高鐵所需之車站用地。由於現行區段徵收為抵價地式制度，被徵收之地主有領取抵價地與領取現金補償兩種選擇，因此，政府實施區段徵收時，將受到地主不同選擇行為之影響而有不同的辦理成效，使得區段徵收地主選擇行為在徵收辦理過程中，具有決定性的影響力。 　　本研究自土地開發之觀點探討區段徵收地主選擇行為，並著重於選擇行為影響因素之分析。由於相關文獻針對此部分的研究甚少，因此，首先歸納區段徵收地主選擇行為之影響因素，共分為地主屬性因素、政策管制因素及未來期望因素三類，並以高鐵桃園特定區為實證案例，透過問卷調查與Logit模型之建立，分析各項因素對特定區地主選擇行為的影響程度；其次則分析選擇行為的影響效果，以了解區段徵收地主選擇行為之前因後果，並進一步提出政策建議。 　　經由高鐵桃園車站特定區之實證分析，本研究得出以下六點結論： 　　1.大地主傾向領取抵價地，小地主與共有地主傾向領取現金補償，可藉由土地屬性之掌握，預知地主可能的選擇行為。 　　2.公告現值調漲時機關係徵收補償費之支出，並左右地價與市場景氣對選擇行為的影響，政府應先公告實施區段徵收後才發布都市計畫，以減少徵收補償費，提高財務可行性。 　　3.區段徵收地主選擇行為受價值觀之影響大，應考量地主保有祖產價值觀等個人屬性之影響，以預知選擇行為。 　　4.建築基地最小開發規模攸關小地主配地權益與土地開發型態，政府應考量土地規模與使用，訂定合理的建築基地最小開發規模。 　　5.抵價地領回比例與分配區位受公共設施用地規劃之影響，為領地地主改領現金補償的主要原因，可藉由抵價地相關規定誘導地主選擇行為之改變。 　　6.政府辦理區段徵收時，普遍未充分告知計畫內容與相關規定，影響地主權益。 / Zone expropriation is one kind of land development methods through which government can obtain the land for public facilities or specific uses. For example, the development of Taoyuan High Speed Rail station special zone is of this kind. According to zone expropriation system, there are two compensatory choices for landowners. One is by cash and the other is by pay-for-land. Therefore, landowner's choice behavior would play an important role in the process of zone expropriation. 　　With the view of land development, this paper discusses landowner's choice behavior in the process of zone expropriation and focuses on the factors of choice behavior. Here we sum up three kinds of factors that will affect landowner's choice behavior: they are landowner attributes, government regulations, and landowner expectations. According to the empirical study of zone expropriation in Taoyuan High Speed Rail station special zone, this paper has six conclusions: 　　1.Large landowners prefer to choose pay-for-land. On the contrary, small and common landowners prefer cash compensation. 　　2.To reduce the amount of cash compensation, the government should announce zone expropriation more early than urban plan. 　　3.The concept of keeping ancestral estate would influence landowner's choice behavior very much in the process of zone expropriation. 　　4.The development scale would affect the right of small landowners and the form of land development. The government should set a suitable development scale by considering the scale and use of land. 　　5.The assigned proportion and location of pay-for-land is the main reason why landowners with pay-for-land change to choose cash compensation. 　　6.The government seldom informed landowners of the whole plan and the relevant regulations in the process of zone expropriation.

政府辦理區段徵收希望帶動新社區的繁榮，達成都市整體發展，取得公共設施用地及節省龐大建設經費支出等之目標，而地主希望藉由政府的開發行為，享有土地利用價值提高、公共設施完善等好處，然而所謂的公私互蒙其利，共創政府與民眾雙贏的開發方式，卻仍常產生地主為了財產權保障抗爭之情形而導致區段徵收作業延宕，因此，本研究以高鐵新竹車站特定區區段徵收案為例，針對地主選擇行為進行探討，透過群落分析歸類地主選配抵價地的型態，經由因子分析找出影響選配抵價地行為之因子，最後藉由羅吉特建立地主選配抵價地模型，希望可以提供政府部門及地主在選配抵價地之參考。研究結果如下： 一、 透過群落分析，予以歸類分析，劃分易於解釋的分配類型，可獲得二個群組四個方案，由此可瞭解地主選配抵價地型態。 二、 參與抵價地配地作業以男性地主居多，以年齡層多集中於中年左右，受訪地主多為已婚；受訪地主針對各項選配抵價地之影響因素均表示影響程度上都是以影響很大為居多，其中受訪地主多數認為使用分區類別、面前街道寬度、鄰近嫌惡設施程度、坵塊形狀、街廓評議地價高低等因素對於選配抵價地影響很大，又以鄰近嫌惡設施程度為居高。 三、 經由研究得知目前政府提供予地主之資訊管道不足或宣傳不周，對於整體區段徵收作業仍需加強與地主資訊的傳遞，以及充分公開整體計畫內容。 四、 部份地主不太滿意先抽籤再選配街廓的抵價地配地作業方式，其原因有主要為因籤號先後導致無法選配期望街廓佔多數，其次為權利價值較小者可能無法選配街廓，而需再與他人合併分配。 五、 建構八種類型之二項羅吉特模式，並透過AIC及SC值找出能力較佳的群組方案，由方案中得知地主多數還是以居住適宜性及小規模開發為主要。 六、 由二項羅吉特模式實證結果顯示，模型共通變數為土地變數的使用分區類別、基地最小開發規模訂定、鄰近嫌惡設施程度、緊臨遊憩設施狀況、坵塊座向，以及地主行為變數面前街道寬度影響程度、鄰近嫌惡設施影響程度、區段徵收前土地座落位置影響程度、性別、學歷、職業等等，均顯著影響地主選配抵價地之行為。 / Zone-expropriation by government hopes to achieve these targets like exciting new community's prosperity, achieving the overall development of the new city, accessing the public facilities and saving huge expenditures. By the government's development activities, the landlords enjoy the benefits of increased value of land and good public facilities. Handling Zone expropriation creates a win-win situation between the Government and the landlords. However, in the process of Zone-expropriation often generate opposition of landowners to protect their property rights which led to delays in Zone-expropriation operations. Therefore, this study of THSR (Taiwan High Speed Rail) Hsinchu Station Zone- expropriation as an example and discuss the landowner’s choice behavior. Through cluster analysis classified the landowner’s choice behavior. And by factor analysis to identify the major factors of landlord’s choice behavior. Finally by Logit modeling the landlord model hopes to provide some valuable suggestions for government. The study results are as follows: 1. Through cluster analysis, the study classified and divided into two groups that are easy to explain. The two groups contain four plans each and they can explain the landlord’s choice behavior. 2. Landlords of participation of Zone-expropriation are mostly male with age around 40 to 60 years old. These mostly married landlords think these are the major factors, the use of zoning category, the street width, the neighboring facilities, the shape of street block, the value of street blocks. The neighboring facilities rank the top 1 factor. 3. Through the research shows that government lacks of information or promotional channels. Government should improve the communication with landlords and fully disclosed the contents of the overall Zone-expropriation plan. 4. Landowners are not satisfied by the flow of ballot at first and then land choosing. The major reason is landlords can not choose the expected lands after ballot. And the second reason is the land loads with smaller land value can not choose street blocks unless they combine with other landlords’ land value and choose the expected land. 5. In the study, construction of eight types of models from two of Logit modeling, through the AIC and SC values come out the better group and plan. It shows the better plan is the small-scale residential development and good environment for the most landlords. 6. By the empirical results from Logit model show that model common variables are the land use zoning category, the base size of the minimum development, near the level of aversion facilities, recreational facilities close to the zone, street block location, the width of the street, the impact of land location before zone expropriation, gender, education, occupation, etc. They are significantly affected the selection behavior of land choice.

傳統對援助的認知是兩方互動中有著「施與受的單向關係」，但今日轉變為兩方透過援助為名來進行發展之需要的「夥伴關係」。本研究採用印尼雅萬高鐵的個案來探討究竟是何種考量促使印尼做出選擇，所以才促成雅萬高鐵建設與中國進行合作。在方法上藉由文獻分析探討中國以及印尼彼此的合作意圖，並透過相關資料的蒐集、整理與分析，找出適當的證據來支撐並解釋印尼雅萬高鐵的建設為什麼是與中國合作的原因，最後從對於該項個案的分析延伸探討中國的援助在東南亞是否展現了一種援助上的新殖民主義行為。 中國的高鐵外交主要特色在於政府主導、商業取向以及戰略性選擇，而高鐵建設也成為現階段中國實力的展現，以及對外關係合作上的優先手段與工具。本文對中國的探討，發現雅萬高鐵並不能單純視之為援助國與受援國「求雙贏」的商業投資合作案，反倒是個充滿著援助國為「求所得」的政經援助合作案。 佐科威的施政願景需要大量基礎建設來帶動國家發展，而中國能夠以划算的方式提供印尼發展所需的技術，專業知識和資金。同時，中國所提出的方案其建設所需時間較日本短，工程期間將經歷印尼總統選舉，所以若能如期完工，將對佐科威的連任帶來助益。本文透過對印尼的討論足見雅萬高鐵的合作成案是建基在受援國本身的政治經濟想望中，而不單是援助國單方面的決定。 透過本研究之考察可以發現中國對印尼的援助並未具有獨佔或壟斷的權力，印尼擁有援助中的自主權來與中國進行協商並議價雅萬高鐵的合作方向。從這些面向觀之，中國和印尼間並不存在著殖民式關係，印尼在雅萬高鐵中的角色也不是被剝削或依賴的關係，反倒擁有左右中國的能力，因此很難將中印(尼)在雅萬高鐵合作的關係貼上新殖民主義的標籤。最後，本文認為透過對援助知識的探討，對於我國未來的國際參與將有所助益。 / A great deal of previous research into foreign aid has focused on ‘Aid Dependency’. However, there has been increasing attention paid to ‘Partnership’ between Donors and Recipients. This paper presents an analysis of cooperative interaction within the politics of aid, with a particular focus on Jakarta-Bandung High Speed Rail. By means of textual analysis and case studies, the study has collected rich data which enable descriptions of the critical reasons of cooperative interaction between China and Indonesia in Jakarta-Bandung High Speed Rail project. Besides, in terms of case, the correlations between China’s aid intention and Indonesia’s development goal were calculated to determine the relationship of Neo-colonialism between these two variables. The results obtained confirm that China’s High Speed Rail Diplomacy shows three characteristics¬─State-led、Business-driven and Strategic choice. Using High Speed Rail to foster infrastructure assistance becomes a major tool in China’s foreign aid technique. These findings shed light on Jakarta-Bandung High Speed Rail project is not only a commercial contract but also a political deal. Additionally, results of this study revealed that President Jokowi pursue a macro Indonesia’s national development vision, infrastructures stand for a priority position in his thought. Because China’s aid is more cost-effective than Japan’s program, and China’s program suits Jokowi’s political intention, it facilitates Jakarta-Bandung High Speed Rail is the China-Indonesia cooperation project. It means Recipients can grip ownership in development assistance, the politics of aid shows a new image that recipients can bargain their goal with donors. It can be concluded that China's aid to Indonesia does not have exclusive or monopoly power. Indonesia has the ownership to negotiate with China and bargain for the cooperation of the Jakarta-Bandung High Speed Rail. From these perspectives, there is no colonial relationship between China and Indonesia. In the case, Indonesia is not exploited or dependent on China. Instead, it has the ability to influence China. Therefore, it cannot be seen as a Neo-colonialism. Finally, based on these findings, this study suggests that we need to strengthen the discussions about Foreign Aid or Development Assistance. These findings have important implications for the Republic of China (Taiwan), it will make a useful contribution to Taiwan’s international participation.