Denna studie är en analys av flygdata från KTH Kungliga Tekniska Högskolans anställda år 2019. Arbetet tar avstamp i Metsola van der Wijngaarts föreslagna riktlinjer rörande akademiskt flygande, där strävan efter att spendera högst 100 kg koldioxidekvivalenter (CO2e) per resdag framhålls som en tumregel [1]. Detta resonemang etablerar en idé som frångår att se till en individs summerade utsläpp, till ett slags effektivitetsmått där utsläpp per tidsenhet i stället är i fokus. Med utgångspunkt från detta definierades och analyserades måttet utsläppshastighet, mätt i CO2e per dag på resande fot, som ett perspektiv att analysera akademiskt flygande utifrån. Frågeställningen som undersöks i studien är huruvida de individer som flyger mest är desamma som har högst utsläppshastighet. Och, om dessa grupper skiljer sig åt, vilka resmönster som ligger till grund för skillnaden. Genom en sammanslagning av KTH:s HR-data och resebokningssystem har samtliga årets resor bokade genom lärosätet kopplats till anonymiserade individer. Detta möjliggjorde uträknandet av en individs totala utsläpp under året, samt utsläppshastigheten, för samtliga resenärer vid KTH. Analysen gav upphov till två separata topplistor: de individerna med högst utsläppshastighet och de individerna med störst totala utsläpp. Undersökningen visar att dessa topplistor skiljer sig åt; få individer hade en topplacering i båda listorna. De med hög utsläppshastighet hade ofta ett litet antal resor som ofta var över långa distanser och i affärsklass, och med kort varaktighet. Detta resmönster återfanns även hos de med högst totala utsläpp, men dessa hade även ett större antal resor under året. Bland dessa resor fanns ofta en eller flera resor med relativt lång varaktighet över korta distanser, som bidrog till att sänka totala hastigheten för personen. Vi fann att individer som utför få resor, som konsekvent är av kort varaktighet över långa distanser får en hög utsläppshastighet, medan individer som även utför resor av lång varaktighet över korta distanser tenderar att få lägre värden. Slutsatsen av studien är att utsläppshastighet är ett mått som kan ge ett annat perspektiv än att titta på totala utsläpp när man analyserar flygvanor, som kan vara användbart i analys av enskilda resor. / This paper is an analysis of 2019 flight data from employees at KTH Royal Institute of Technology in Stockholm. The work is inspired by KTH professor Metsola van der Wijngaart's proposed guidelines regarding academic flying, suggesting that the emissions of a trip should not exceed a maximum of 100 kg carbon dioxide equivalents (CO2e) per travel day [1]. This perspective differs from a more traditional analysis of looking at an individual's summed emissions, and instead views flying through an efficiency perspective, focusing on emissions per unit of time. Based on this, emission speed, measured in CO2e per travel day, was defined and evaluated as a means of analysing academic flying. The research question investigated in the study is whether the individuals who fly the most are the same individuals who have the highest emission speed. And, if these groups differ, which travel patterns underlie the difference. Through a merge of KTH's HR data and travel booking system, the year's trips booked through the university were linked to anonymised individuals. The total amount of CO2e-emissions, as well as the emission speeds for all travellers at KTH were calculated, which gave rise to two separate top lists: the individuals with the highest emission speeds and the individuals with the highest emission totals. The analysis showed that these top lists differ, with few individuals having a top ranking in both lists. Those with high emission speeds often had a small number of trips which often were long distance, in business class, and of short duration. This travel pattern was also found when analysing the greatest emitters, but these individuals had a larger number of trips during the year. Among these trips there were often a few ones of relatively long duration over short distances, weighing down the summed emission speed of the individual. We found that individuals who make few trips in total, which consistently are of short duration and over long distances, receive high emission speeds, whereas individuals who also make trips that are of long duration and over short distances tend to get lower values. The conclusion of the study was that emission speed can give another perspective than looking at total emissions when analysing flying habits, which can be used in analysing individual trips.

Det kommer krävas en stor förändring för att uppnå målen för Parisavtalet. Ett av dessa mål för år 2050 är att det genomsnittliga utsläppen per person ska vara så långt under 1 ton CO2e som möjligt. År 2019 stod medelsvenskens utsläpp enbart från transport för ungefär 1,7 ton CO2e. Klimatkalkylatorer kan användas för att beräkna en individ eller företags koldioxidavtryck. Några klimatkalkylatorer, exempelvis Svalna och Habits, har adderat sociala jämförelser i form av grupper. Vissa argumenterar för att sociala jämförelser i klimatkalkylatorer är lovande för att främja miljövänligt beteende, men det måste undersökas ytterligare. Syftet med denna studie är att undersöka hur man, för avtrycket från transport, kan addera sociala jämförelser till klimatkalkylatorer. Rent praktiskt undersökte vi fyra underfrågor: hållbarhetsintresserade personers inställning till att få veta sitt koldioxidavtryck från transport, deras inställning till att jämföra det avtrycket med andra, vad inställningen grundar sig på och vad som påverkar den. I denna kvalitativa studie deltog 9 hållbarhetsintresserade personer i semistrukturerade intervjuer. Under intervjuerna beräknades deltagarnas koldioxidavtryck från transport med en klimatkalkylator och sedan visades 3 skisser med förslag på hur jämförelserna av koldioxidavtryck skulle kunna se ut. Därefter bearbetades datan från intervjuerna med hjälp av en innehållsanalys. Resultatet från studien visade bland annat på att hela koldioxidavtrycket var mer intressant att ta reda på än enbart från kategorin transport. Intresset hos deltagarna grundade sig i att öka medvetenheten om sitt avtryck. Det fanns ett intresse hos deltagarna att jämföra sig med andra. Även detta grundade sig i att öka medvetenheten om sitt avtryck men också inspirera andra till att minska det. Det som påverkade inställningen var exempelvis detaljnivån på koldioxidavtrycket som jämförs, med vem man jämför sig med och hur man ligger till jämfört med snittet, vilket förhöll sig individuellt hos deltagarna. / It will require a great change to achieve the goals of the Paris Agreement. One of these goals is that by 2050 the average emissions of CO2e per person should be well below 1 ton. In 2019, the average Swede´s emissions from transport alone accounted for approximately 1,7 tons of CO2e. Carbon footprint calculators can be used to calculate an individual’s or company’s carbon footprint. Some calculators, for example Svalna1 and Habits2, have added social comparisons in the form of groups. Some argue that social comparisons in carbon footprint calculators are promising in promoting pro-environmental behaviour but it needs to be further investigated. The purpose of this study is to investigate how, for the carbon footprint of transport, one can add social comparisons to climate calculators. In practical terms, we examined four sub-questions: the attitude of people interested in sustainability towards finding out their carbon footprint from transport, their attitude towards comparing that footprint with others, what influences the attitude and what it’s based on. In this qualitative study, 9 people interested in sustainability participated in semi-structured interviews. During the interviews the participants' carbon footprints from transport were calculated, then 3 sketches with suggestions on what social comparisons of carbon footprint could look like were shown. The data gathered from the interviews were then processed using a content analysis. The results from the study showed, among other things, that the entire carbon footprint was more interesting to find out than just from the transport category. The participants’ interests were based on increasing their own awareness of their emissions. The participants showed interest in comparing their emissions with others. This too was based on increasing their own awareness of their emissions but also a desire to inspire others to reduce theirs. What affected the attitude was, for instance, the level of detail in the carbon footprint compared, with whom you compare with and how much they emitted compared to the average. The opinions regarding this were individual among the participants.

This study investigated the relationship between Sweden’s CO2e (Carbon Dioxide Equivalent) emissions and key macroeconomic factors, for the period 2008Q1- 2022Q3. The aim was to enhance the understanding of the link between macroeconomic factors and greenhouse gas emissions in a post-industrial economy, using multiple regression analysis. The study identified several significant macroeconomic factors affecting CO2e emissions and examined the extent to which these variables explain the fluctuations in Sweden’s emissions. Additionally, the study assessed the validity of the Environmental Kuznets Curve and Porter Hypothesis within Sweden’s environmental context. In the study, two multiple regression models were developed. Model 1 had an R^2 of 0.90, using the macroeconomic variables Industry Fuel Consumption, Population, Net Export, and Oil Prices. However, since the first model displayed moderate autocorrelation, a second model was also built by introducing a lagged dependent variable which yielded an R^2 of 0.92. / Denna studie undersökte förhållandet mellan Sveriges CO2e (koldioxidekvivalent) utsläpp och centrala makroekonomiska faktorer för perioden 2008K1-2022K3. Syftet var att öka förståelsen för sambandet mellan makroekonomiska faktorer och växthusgasutsläpp i en postindustriell ekonomi, med användning av multipel regressionsanalys. Studien identifierade flera betydande makroekonomiska faktorer som påverkar CO2e-utsläpp och undersökte i vilken utsträckning dessa variabler förklarar fluktuationerna i Sveriges utsläpp. Dessutom utvärderade studien giltigheten av Miljökuznetskurvan och Porters hypotes inom ramen för Sveriges miljökontext. I studien skapades två multipel regressionsmodeller. Modell 1 hade ett R^2 på 0,90, med de makroekonomiska variablerna Industriell Bränsleförbrukning, Befolkning, Nettoexport och Oljepriser. Eftersom den första modellen visade måttlig autokorrelation byggdes dock även en andra modell genom att införa en fördröjd beroende variabel, vilket resulterade i ett R^2 på 0,92.

Purpose: The purpose of the work was to map how the 23 cities that have signed the climate contract with the Viable Cities innovation program are working with the climate transition, but also to gain insight into the companies' climate work in the construction sector. Method: The method for developing the basis for the work has been in the form of a literature study where previous work on the subject has been reviewed but also various data collections where information has been obtained from organizations and authorities, interviews with companies active in the industry and review of cities' climate roadmaps for the construction sector in the 23 connected cities within Viable Cities. Results: The report shows variations in cities progressiveness and their approaches with common measures like adopting fossil-free machinery, promoting wooden construction, and using solar panels. Some cities also use green building rating systems for municipal buildings. Less common measures include individual heating measurements, future oriented building planning, and prioritizing low climate impact procurement. In Södermanland county carbon dioxide emissions from new constructions have significantly increased over the past decade reaching a record high of 410 000 tons of carbon dioxide equivalents (CO2e) in 2022 compared to 72 000 tons in 2012. The interviews shows that companies aim for green building rating systems and use strategies like optimizing concrete usage and promoting reuse to reduce climate impact. Changing tenants' attitudes toward reused products is crucial, and a more accessible material bank is needed. Reusing technical installations poses challenges due to warranties while recycled materials for interior walls, floors, framework, and facades are more easily used. Contractors and clients implement various energy efficiency measures but face obstacles like higher costs, limited availability of Environmental Product Declarations (EPDs), and uncertainty regarding climate friendly materials. Companies seek improved legislation, incentives, and clearer requirements for climate smart solutions. Collaboration drives innovation and market solutions. Conclusions: The study shows disparities in cities' efforts to address climate change. Malmö is leading with innovative strategies, exemplified by the LFM30 climate program. Cities need to intensify their efforts, taking independent actions and implementing stricter requirements. Interviews emphasize the need for additional legislation to engage stakeholders and achieve a more climate-neutral construction sector. Guaranteeing reuse remains a challenge that requires further examination. Companies also seek clear guidelines in the climate declaration to facilitate sustainable production.

There are problems connected to the non-financial reports (NFRs) prepared by companies. The purpose of this study is to compare over a ten year period, the NFRs of Large Cap companies on the Swedish Stock Market, from a “Climate Action” and emissions perspective, to determine if the direct comparability of NFRs has increased within companies, if the direct comparability of NFRs between companies has increased and if regulations launched during the past decade have increased the direct comparability of NFRs. The non-financial reports (NFRs) of twenty four different Large Cap companies on the Swedish Stock Market were studied from 2010 to 2019 using a semi-inductive approach. A Research model and an Analysis model, the latter containing four components, frameworks, indicators, units of measurement and physical quantities, was developed in this study and its components used for analytical purposes. The results of the study show that only four enterprises’ NFRs, out of a total of twenty-four, could be compared internally for climate change issues over the entire decade. Furthermore, none of the companies’ NFRs could be directly compared between companies within this timeframe. The study has shown that direct comparability of NFRs, both within and between companies over time, requires that a unit of measurement and a physical quantity are used consistently by the companies. This study indicates that neither direct internal comparability of NFRs nor direct comparability between companies’ NFRs, have increased within and between companies over a decade. Despite the introduction of regulations there has not been a uniformity of procedures of the companies’ combined use of units of measurement and physical quantities which allows for individual interpretation of their contents. A suggested future research project is to lay the foundation for a combined financial and non-financial report where issues of risk and responsibility are tackled.

As the world becomes more focused on sustainability, there is increasing pressure on steel-bearing companies to improve their energy efficiency and reduce their carbon footprint. The heat treatment process accounts for about 25% of SKF's energy consumption, and it aims to achieve decarbonized operations by 2030 and the supply chain by 2050. Therefore, improving the energy efficiency of the heat treatment process can have significant economic and environmental benefits for the company. This thesis project aimed to conduct an energy mapping of different heat treatment processes at SKF to develop a methodology and standard key performance indicator for establishing energy performance and ensuring comparability between installations and processes. Three heat treatment processes were studied: through hardening, location A; case carburizing, location B; and surface induction hardening, location C. A detailed methodology and guidelines for carrying out energy mapping were developed. A standard key performance indicator known as Specific Energy consumption in kWh/kg at a particular utilization in % was set for comparisons among different heat treatment processes. Regression analysis was used to normalize the results. On the same utilization level, case carburizing, location B consumes more energy than through hardening, location A. Surface induction hardening, location C consumes 90% less than others and is less dependent on utilization. The carbon intensity in g CO2-eq/kg for greenhouse gas scopes 1, 2 and 3 were also studied. Case carburizing, location B had the highest climate impact due to the coal-based electricity mix of the country. Hence, the future availability of renewable electricity is critical when switching from gas to electricity across factories in SKF.

Purpose –The purpose of this research is to increase knowledge about how a led fitting impacts the environment. To be able to fulfil the purpose, it has been broken down into four research questions: • RQ1: What is the environmental impact during transportation? • RQ2: What is the environmental impact during the use phase? • RQ3: What is the environmental impact during the end of life phase? • RQ4: How can the environmental impact be decreased? Method: The authors worked abductive in the relation between theories and empirical data. The authors conducted a case study at a Swedish company in Jönköping. The case study covers a Life Cycle Analysis (LCA). The LCA includes four different stages; goal, scope & boundary definition, life-cycle inventory analysis, life cycle impact assessment and interpretation. During the stages the authors carried out a pre study, interview, document study and calculations. To find out more information about the problem area a literature study was conducted. Theoretical material was received from books, peer review articles and reports. The literature study and the case study increased the authors knowledge to answer the research questions. Findings: The research findings indicate that transportation, Use- and end of life phase impact the environment in different amounts of greenhouse gases (CO2e). The transportation from production to customer stands for 0,16 kg CO2e, the use phase for 15,6 kg CO2e and end of life for 0,5 kg CO2e. The environmental impact can be decreased if companies both deal with the issue to make products more sustainable during the entire life cycle. The transportation’s environmental impact can be decreased through reduction of CO2 emission, which is the dominated greenhouse gases during road freight transportation. The use phase environmental impact can be decreased if adapting a more efficient consumption system. Another way to minimize the environmental impact is to offer and implement maintenance and repairing. The end of life environmental impact can be decreased by recycling or reuse the materials. Another way to lower the impact is to have a holistic perspective when choosing material. Lastly the impact can be decreased if companies, already in the design stage to think about the products last phase. Implications: The practical implications in this study is the case study. The case study contributed with knowledge about the environmental impact of a led fitting. The study has not contributed with any new theories. The study is based on a problem statement with already amount of existing theories and developed tools to calculate the environmental impact. Even if the study did not contribute theoretically, it strengthens already existing theories or statement from other researchers. Limitations: The research ability to generalize can be questioned since the research was limited to a single case study. This can affect the generalizability of the result. Keywords – Sustainability, Environmental impact, LCA, led fitting, Life cycle, use phase, end of life phase, transportation, Carbon dioxide equivalent (CO2e)

This study assesses the primary drivers of CO2e footprint for three types of water damage resolution methods and identifies relevant focus areas to support a reduced environmental footprint from water damage restoration. To face the global challenge of climate change, mitigation actions need to be taken on a broad level, with the reduction of greenhouse gas emissions from buildings being a key part. Although the number of environmental assessments of buildings is increasing, there is a lack of scientific literature quantifying the CO2e footprint of water damages, which makes it difficult for stakeholders in the industry to make sound decisions in order to combat climate change. In particular, this relates to the various methods that can be applied to resolve water damages. Therefore, this study conducts an attributional life cycle assessment of the CO2e footprint of three actual water damages, resolved using different methods requiring various degrees of material replacement. The study finds that both the total CO2e footprint and its main drivers vary significantly depending on the selected method. It further finds that the choice of method is crucial in order to reduce the CO2e footprint from water damage restoration, more specifically that a higher degree of material reuse, enabled by drying of damaged materials, appears to be preferred where applicable. / Denna studie undersöker de huvudsakliga faktorerna som påverkar det koldioxidavtryck som kan kopplas till tre typer av hanteringsmetoder av vattenskador, samt identifierar relevanta områden att fokusera på för att minska den miljömässiga effekten från vattenskadehantering. Flertalet åtgärder behöver genomföras för att möta utmaningen med klimatförändringar, och att minska växthusgaser kopplade till byggnader är att anse som en viktig del av detta. Trots att antalet miljöstudier relaterade till byggnader ökar är antalet vetenskapliga studier kopplade till CO2e från vattenskador begränsat, vilket gör det svårt för intressenter i industrin att fatta välgrundade beslut. I synnerhet är detta relaterat till de olika metoder som kan användas för att hantera skadorna. Av den anledningen genomför denna studie en livscykelanalys med bokföringsmetodik för att undersöka koldioxidavtrycket från tre faktiska vattenskador. Dessa har åtgärdats med olika hanteringssmetoder vilket medför en variation i den mängd material som behöver bytas ut. Studien konstaterar att både det totala avtrycket samt de huvudsakliga drivarna varierar betydligt beroende på vilken metod som använts. Vidare konstateras att valet av metod är avgörande för att kunna minska mängden CO2e från vattenskadehantering, mer specifikt att en högre grad av materialåteranvädning, möjliggjort av torkning av skadade delar, förefaller vara att föredra när det är tillämpbart.

År efter år byggs det allt fler byggnader och med tanke på efterfrågan och behoven kommer det att fortsätta göra det framöver. Kommande åtta åren kommer Sverige att behöva bygga ca 600 000 nya bostäder för att möta hushållstillväxten. Trots medvetenheten om byggbranschens utsläpp och miljöpåverkan samt dess kostnader vid framtagning/tillverkning av nya byggnadsmaterial och fortsatt byggande, fortsätter det byggas på grund av bostadsbristen. Parallellt med byggandet pågår en världsomfattande klimatförändring, vilket lett till varmare temperaturer som orsakat naturkatastrofer etc. Sveriges bygg- och fastighetssektorn stod 2019 för hela 21,1% av Sveriges totala koldioxidutsläpp (CO2) som motsvarar 19,3 miljoner ton koldioxidekvivalenter, vilket motsvarar en femtedel av Sveriges totala utsläpp. Ett av de vanligaste byggnadsmaterialen att bygga stommen för ett flerbostadshus med är betong, där den domineras av två stommetoder, prefabricerad- och platsgjutenbetongstomme. 2020 tillverkades 80 procent av Sveriges flerbostadshus med en stomme av betong.Syftet med denna fallstudie är att jämföra skillnaden mellan betongstommetoderna platsgjuten betongstomvägg mot Prefab stomvägg med avseende på koldioxidutsläppen och ur kostnadsaspekten under byggskede A1-A5, detta för att underlätta valet för entreprenören att välja en lönsam stommetod som släpper ut mindre koldioxidekvivalenter.Denna studie har använt olika undersökningsstrategier för att stärka underlaget för empirin, det vill säga litteraturstudier och fallstudier, dokumentanalys, Livscykelanalys och kalkylering. För att besvara frågeställningarna och uppnå målet med fallstudien har sex olika projekt erhållna från Peab Bostad Syd undersökts med avseende på tillverkningsmetoderna massiva Prefab-, Semi-Prefab- och platsgjutna metoden. Livscykelanalys har undersökts med Byggsektorns Miljöberäkningsverktyg och där kostnadskalkylerna undersöktes med Excel med hjälp av MAP kalkyleringsunderlaget.Resultatet indikerar att den platsgjutna stomväggen ger upphov till utsläpp som är 53,5% respektive 75,3% mindre CO2e/m2 Bruttoarea än skalväggarna respektive massiva Prefabväggen. Resultatet indikerar också att den platsgjutna metoden släpper ut 60,4% CO2e/m3 betong mindre än skalväggarna och 84% CO2e/m3 betong mindre än den massiva Prefabmetoden. Den platsgjutna väggen blir 5,6% billigare än skalväggarna och 21,4% billigare än den massiva prefabricerade väggen per m2 bruttoarea. Den platsgjutna väggen blir 10,4% billigare än skalväggarna och 33,6% billigare per m3 betong för den massiva prefabricerade väggen.Slutsatserna ur studien är att den platsgjutna metoden medför mindre CO2 utsläpp och är ett billigare alternativ jämfört med de prefabricerade metoderna. Denna fallstudie iakttar produkt skedet (A1-A3) och byggproduktionsskedet (A4 och A5) för stomväggar av betong enbart. Denna fallstudie har undersökts med avseende på sex byggnader som har en geografiskplacering i södra Sverige, vilket inte tar hänsyn till norra Sverige som har en kallare temperatur. / Sweden's construction and property sector accounted for 21,1% of Sweden's total carbon dioxide emissions (CO2) in 2019, which corresponds to 19,3 million tons of CO2e. One of the most common building materials to build the structure of an apartment building with is concrete, which is dominated by two structural methods, prefabricated and cast-in-place concrete structures. In 2020, 80% of Sweden's apartment buildings were manufactured with concrete structures. The purpose of this study is to compare the difference between the concrete structure methods, cast-in-place concrete structure walls versus Prefab structure walls about CO2 emissions and from the economic aspect during the construction phase, the production phase, and the construction production phase A1-A5, to facilitate the choice for the contractor to choose a profitable structure method that emits less CO2e.The result indicates that the cast-in-place structure wall emits 53,5% and 75,3% less CO2e/m2 gross area than the semi-prefab and solid Prefab wall. The result indicates that the cast-in-place method emits 60,4% CO2e/m3 less concrete than semi-precast and 84% CO2e/m3 less concrete than the massive Prefab method. The cast-in-place wall will be 5,6% cheaper than the semi-prefabricated- and 21,4% cheaper than the massive prefabricated wall m2 gross area. The cast-in-place wall will be 10,4% cheaper than the semi-prefabricated- and 33,6% cheaper SEK/m3 concrete for the massive Prefab walls. The conclusions from the study are that the cast-in-place method entails fewer CO2 emissions and is a cheaper alternative compared to the prefabricated methods. This study observes the LCA stages A1-A5 for concrete structure walls only. This study has investigated about six buildings that have a geographical location in southern Sweden, which does not take into account northern Sweden, which has a colder temperature.

Purpose: The world is supposed to aim for a maximal global warming of 1,5 degrees Celsius which means an ecological footprint of 1,3-ton CO2e/person, year. How much does a sustainable living situation affect the living area per person? With the help of a typical Swedish house and a lifecycle analysis the living area is put in relation to the 1,5-degree aim. The purpose of this report is to investigate how the fulfilling of the 1,5-degree aim will affect the living area per person.    Method: The research approach in the report is quantitative were a meta study and a case study compose the research strategy. The data collecting methods are a literature study and a document analysis. Lastly the report uses calculations and lifecycle analysis for analyzing and compiling the results.  Findings: The goal value for the facility sector should come down to 0.3217ton CO2e/person, year. The typical-house uses 0,6637 ton CO2e/person, year. The results show an unsustainable situation from today’s living situation. It would take between eight to twelve people in the typical house to reach the goal value for the facility sector.   Conclusion and recommendations:   <li data-leveltext="" data-font="Symbol" data-listid="39" data-aria-posinset="1" data-aria-level="1">Individuals cannot understand their own effect of their living situation when it is measured in CO2e/square meter. Lifecycle analysis, energy-declarations and other things relevant for the living situation should be measured per person who uses the space to give perspective on the climate impact.   <li data-leveltext="" data-font="Symbol" data-listid="39" data-aria-posinset="2" data-aria-level="1">A tangible goal value for a sector is extremely hard to define and mostly up to the contemplators’ value and logic. The breakdown of the sectors needs to become clearer and more consequent for a better possibility to compare.  <li data-leveltext="" data-font="Symbol" data-listid="39" data-aria-posinset="3" data-aria-level="1">We got knowledge from Birkved, Brejnrod, Kalbar och Petersens (2017) report of how both the construction and consumption stages needs to change and how that isn’t nearly enough. Clearer instruments towards electricity from solar-, wind- and hydro power for real estate owners in all sizes is a recommendation.   <li data-leveltext="" data-font="Symbol" data-listid="39" data-aria-posinset="4" data-aria-level="1">It is clear how both individuals and companies need to open their eyes for what it is going to take and how far it is to reach a sustainable situation. Which means that politics need to take a much harder grip on the situation. Such as the demand on the environment declaration should have a maximum value.   Limitations: The lifecycle analysis has missing parts of the transport stage and the entire production stage.   PRINCE’s version of how to divide the sectors is from 2014 but uses numbers from 2016 over Sweden’s total CO2e emissions.   The facility sector contains more categories than what is taken into account in the lifecycle analysis / Syfte: Världen ska eftersträva en maximal global uppvärmning på 1,5 grad och därmed ett maximalt ekologiskt fotavtryck på 1,3 ton CO2e/person, år. Hur mycket påverkas boarean per person om man vill ha ett hållbart boende? Med hjälp av ett svenskt typhus och en livscykelanalysberäkning sätts boarean i relation till 1,5-gradsmålet. Examensarbetets syfte är att undersöka hur uppfyllandet av 1,5-gradsmålet påverkar boarean per person.   Metod: Rapporten kommer genomföras med en kvantitativ forskningsansats där en metastudie och fallstudie utgör forskningsstrategin. Till dem används datainsamlingsmetoderna litteraturstudie och dokumentanalys. Slutligen sker bearbetning och dataanalys med hjälp av beräkningar och en livscykelanalys för att kunna sammanställa och jämföra resultat.  Resultat: Målvärdet för boendesektorn bör komma ner till 0,3217 ton CO2e/person, år. Typhuset gör av med 0,6637 ton CO2e/person, år. Resultatet visar på en ohållbar situation utifrån dagens boendeförhållande.  För att nå målet idag skulle det krävas att det bodde mellan åtta och tolv personer i det svenska nybyggda typhuset.  Slutsats och rekommendationer:   <li data-leveltext="%1." data-font="" data-listid="47" data-aria-posinset="1" data-aria-level="1">En individ kan inte förestå sin påverkan av sitt boende då det mäts i CO2e/kvm. Livscykelanalyser, energideklarationer och andra relevanta saker för boendet bör mätas per person som nyttjar ytan för att kunna ge perspektiv på klimatpåverkan.  <li data-leveltext="%1." data-font="" data-listid="47" data-aria-posinset="2" data-aria-level="1">Ett konkret målvärde för en sektor är extremt svårdefinierat. Sektorernas indelningar skulle behöva bli tydligare och mer konsekventa för bättre jämförelsemöjligheter.   <li data-leveltext="%1." data-font="" data-listid="47" data-aria-posinset="3" data-aria-level="1">Från bland annat Birkved, Brejnrod, Kalbar och Petersens (2017) rapport blev vi upplysta om hur både byggkonstruktion och drift behöver förändras men att det inte är tillräckligt. Hårdare styrmedel för el från sol-, vind- och vattenkraft för fastighetsägare av alla storlekar är en rekommendation.   <li data-leveltext="%1." data-font="" data-listid="47" data-aria-posinset="4" data-aria-level="1">Det är tydligt hur både individer och företag behöver få upp ögonen för vad som krävs och hur långt det är att nå dit. Vilket innebär att politiken behöver ta mycket hårdare tag. Exempelvis skulle kravet om en klimatdeklaration på skede A1-A3 också kunna innehålla ett maximalt värde.   Begränsningar:  Livscykelanalysen rymmer inte den del som innefattar transporter från bygg och installationsprocessen i transport (A4) och inget av bygg och installationsprocessen (A5). PRINCE:s sektorindelning över växthusgasutsläpp från 2014 används med siffror från Naturvårdsverket från 2016 över Sveriges totala CO2-utsläpp.  Boendesektorn innefattar fler utsläppsområden än vad som ingår i en livscykelanalys.