Nesta tese propõe-se responder a três principais questões: No primeiro ensaio estuda-se o impacto dos investimentos privados de multinacionais do setor automobilístico no Brasil sobre o crescimento da atividade econômica dos municípios. Os resultados obtidos sugerem que as cidades onde se instalam este tipo de investimentos alcançam um desempenho superior aos outros grupos de municípios sem este recurso. Estes resultados apontam para uma subprovisão de bens públicos esperada em todo agrupamento de cidades, e um crescimento da atividade industrial no grupo de municípios de domicílio dos investimentos em detrimento a um crescimento abaixo da média do grupo de controle dos municípios adjacentes. No segundo ensaio proposto nesta tese, levanta-se a questão sobre qual o impacto do investimento em infraestrutura viária sobre a economia dos municípios do estado de Santa Catarina. Para responder esta questão, o método de regressão de dados em painel foi utilizado para identificar e mensurar o efeito do investimento público em rodovias interestaduais sobre o crescimento econômico municipal. Os resultados apontam para um efeito positivo sobre os municípios adjacentes e aqueles cortados pela rodovia federal. O setor agropecuário tende a perder valor agregado dado uma possível realocação de recursos para o setor de serviços e indústria de transformação. No terceiro e último ensaio, sobre a dinâmica da distribuição espacial da população no Brasil, tem-se como ideia central testar a Lei de Zipf tendo por base as estimativas da dinâmica populacional dos municípios brasileiros e seus limites populacionais (K). Recentes trabalhos na área de economia regional e urbana, e da nova geografia econômica (NGE), retomam o tema sobre a distribuição espacial da população entre as cidades. A principal questão neste ensaio é descobrir sobre a existência de uma tendência na distribuição do tamanho dos municípios brasileiros a atender a Lei de Zipf. Após as estimativas para um estado estacionário na dinâmica populacional dos municípios brasileiros e as estimativas por regressão quantílica da lei de potência, rejeitou-se em quase a totalidade das amostras a existência de um expoente igual a -1. / In this thesis propose to reply three principals’ questions. In the first essay examines the impact of private investment of multinational automobile industry in Brazil about the growth of economic activity of municipalities. The results obtained suggest that the municipalities that settle the investments reach a performance superior to other groups of municipalities. These results point to a underprovision expected of public goods in all groups of municipalities and increasing industrial activity in the municipalities of domicile of the investment over a growth below the average of the control group of adjacent municipalities. In the second essay proposed in this thesis, the question is about what the impact of highway infrastructure investment on the economy of the municipalities in the State of Santa Catarina. To answer this question makes use of panel date regression method to identify and measure the effect of public investment on the municipal economic growth. The results does are positive on the neighbouring and crossways interstate highway, the agriculture sector loses added value due a possible relocation of resources to service and manufacture sector. In the third essay, on the dynamics of spatial distribution of population in the Brazil, the core insight this is to test the Zipf’s Law from estimates of population dynamics of Brazilian municipalities and their population limits (K). Lately, studies on the approach of urban and regional economy and of new economic geography (NEG) recovers’ theme on the spatial distribution of population among cities. The central question in this essay, is whether there is a trend in the distribution of sizes of municipalities meet Zipf's law? After estimates for a steady state in the population dynamics of Brazilian municipalities and estimates for regression quantiles power law rejected in almost all of the samples the presence of an exponent equal to-1.

Nesta tese propõe-se responder a três principais questões: No primeiro ensaio estuda-se o impacto dos investimentos privados de multinacionais do setor automobilístico no Brasil sobre o crescimento da atividade econômica dos municípios. Os resultados obtidos sugerem que as cidades onde se instalam este tipo de investimentos alcançam um desempenho superior aos outros grupos de municípios sem este recurso. Estes resultados apontam para uma subprovisão de bens públicos esperada em todo agrupamento de cidades, e um crescimento da atividade industrial no grupo de municípios de domicílio dos investimentos em detrimento a um crescimento abaixo da média do grupo de controle dos municípios adjacentes. No segundo ensaio proposto nesta tese, levanta-se a questão sobre qual o impacto do investimento em infraestrutura viária sobre a economia dos municípios do estado de Santa Catarina. Para responder esta questão, o método de regressão de dados em painel foi utilizado para identificar e mensurar o efeito do investimento público em rodovias interestaduais sobre o crescimento econômico municipal. Os resultados apontam para um efeito positivo sobre os municípios adjacentes e aqueles cortados pela rodovia federal. O setor agropecuário tende a perder valor agregado dado uma possível realocação de recursos para o setor de serviços e indústria de transformação. No terceiro e último ensaio, sobre a dinâmica da distribuição espacial da população no Brasil, tem-se como ideia central testar a Lei de Zipf tendo por base as estimativas da dinâmica populacional dos municípios brasileiros e seus limites populacionais (K). Recentes trabalhos na área de economia regional e urbana, e da nova geografia econômica (NGE), retomam o tema sobre a distribuição espacial da população entre as cidades. A principal questão neste ensaio é descobrir sobre a existência de uma tendência na distribuição do tamanho dos municípios brasileiros a atender a Lei de Zipf. Após as estimativas para um estado estacionário na dinâmica populacional dos municípios brasileiros e as estimativas por regressão quantílica da lei de potência, rejeitou-se em quase a totalidade das amostras a existência de um expoente igual a -1. / In this thesis propose to reply three principals’ questions. In the first essay examines the impact of private investment of multinational automobile industry in Brazil about the growth of economic activity of municipalities. The results obtained suggest that the municipalities that settle the investments reach a performance superior to other groups of municipalities. These results point to a underprovision expected of public goods in all groups of municipalities and increasing industrial activity in the municipalities of domicile of the investment over a growth below the average of the control group of adjacent municipalities. In the second essay proposed in this thesis, the question is about what the impact of highway infrastructure investment on the economy of the municipalities in the State of Santa Catarina. To answer this question makes use of panel date regression method to identify and measure the effect of public investment on the municipal economic growth. The results does are positive on the neighbouring and crossways interstate highway, the agriculture sector loses added value due a possible relocation of resources to service and manufacture sector. In the third essay, on the dynamics of spatial distribution of population in the Brazil, the core insight this is to test the Zipf’s Law from estimates of population dynamics of Brazilian municipalities and their population limits (K). Lately, studies on the approach of urban and regional economy and of new economic geography (NEG) recovers’ theme on the spatial distribution of population among cities. The central question in this essay, is whether there is a trend in the distribution of sizes of municipalities meet Zipf's law? After estimates for a steady state in the population dynamics of Brazilian municipalities and estimates for regression quantiles power law rejected in almost all of the samples the presence of an exponent equal to-1.

Submitted by Adriano Borges Costa (adrianoborgescosta@gmail.com) on 2018-11-07T17:45:17Z No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6310981 bytes, checksum: 1f02162e3fc6d0b08f29ad04511edf14 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Boa tarde Adriano, Já recebi seu trabalho e deverá fazer alguns ajustes para que possamos assim aprova-lo. • O título que você colocou no trabalho está diferente do que consta em ATA e não existe no verso do documento a alteração (TRANSPORTATION AND URBAN DEVELOPMENT IN SÃO PAULO: EVIDENCES ON HOW TRANSPORTATION HAS SHAPED AND STILL SHAPES THE CITY) – Caso realmente seja necessária a alteração, o professor deverá comparecer a secretaria para fazer a alteração no documento. • SÃO PAULO – 2018 deve ficar em letra maiúscula; • Só deve aparecer numeração de página na introdução; • Resumo e Abstract deve ter apenas uma lauda; • Seu trabalho por ser redigido em inglês, deve ter como ordem Astract e Resumo. Após os ajustes submeter novamente, qualquer dúvida estamos à disposição. Att, Pamela Tonsa on 2018-11-07T18:08:44Z (GMT) / Submitted by Adriano Borges Costa (adrianoborgescosta@gmail.com) on 2018-11-07T19:14:12Z No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2018-11-08T14:17:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Approved for entry into archive by Isabele Garcia (isabele.garcia@fgv.br) on 2018-11-08T17:38:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-11-08T17:38:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) Previous issue date: 2018-09-18 / Quando a cidade se expande, o que veio primeiro, transporte ou desenvolvimento urbano? Transporte pode ser usado para promover mudanças urbanas? Que tipo de mudanças no ambiente construído podemos esperar dos investimentos em transporte? Transporte é um fator crítico ao se explicar a morfologia de uma área urbana. Ao mesmo tempo que aspectos históricos de transporte podem determinar a forma das cidades, novos investimentos também têm o potencial de alterar o ambiente construído ao redor. O estudo da forma urbana e do transporte urbano é um dos elementos que unem os dois ensaios empíricos que compõem esta tese. Outro aspecto que se repete entre os capítulos deste manuscrito é a análise empírica baseada em São Paulo. Na literatura sobre o desenvolvimento urbano da cidade São Paulo, faltam resultados empíricos que evidenciem a conexão entre o desenvolvimento do transporte rodoviário e da expansão urbana periférica na cidade. No Capítulo 1, usamos modelos de causalidade de Granger e dados históricos sobre transporte e desenvolvimento urbano para medir o co-desenvolvimento desses fatores na cidade entre 1881 e 2013. Os resultados confirmam a hipótese da literatura ao mostrar que a expansão urbana seguiu a implantação do transporte rodoviário, mas esse fenômeno também avançou na direção oposta, com expansão urbana puxando a construção de novas ruas e avenidas. Exploramos como as decisões tomadas na década de 1930 priorizaram o desenvolvimento rodoviário em vez do transporte de massa, que depois disso não foi mais capaz de acompanhar a expansão urbana de São Paulo. No entanto, encontramos evidências de que os investimentos em transporte de massa têm sido historicamente seguidos por significativo adensamento de edificações em áreas adjacentes. No Capítulo 2, desenvolvemos uma análise empírica de curto prazo usando uma gama mais ampla de variáveis para explorar como investimentos recentes em transporte de média e alta capacidade estão alterando regiões paulistanas, com atenção especial a áreas periféricas. Desde a década de 1980, a condição urbana de muitas áreas periféricas melhorou significativamente, e famílias de renda média estão mudando para algumas dessas “periferias melhoradas”. Usamos dados socioeconômicos altamente desagregados espacialmente para 2000 e 2010 e o método econométrico de diferenças-em-diferenças para avaliar o impacto de novos corredores de ônibus, linhas de metrô e estações de trem construídos no início dos anos 2000. Nossos resultados mostram que os ganhos de acessibilidade gerados por essas infraestruturas de transporte público atraíram novos projetos imobiliários, aumentaram o número de empregos per capita e levaram a uma melhor cobertura de alguns serviços públicos nas áreas periféricas vizinhas, contribuindo para sua consolidação urbana. Esse resultado, somado aos mencionados achados históricos, revela o potencial que investimentos em transportes têm para alterar o ambiente construído, seja estimulando a expansão urbana periférica, induzindo adensamento ou contribuindo para a consolidação urbana. O uso de investimentos em transporte público para induzir transformações urbanas recebe mais atenção na medida em que o conceito de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (DOTS) atrai mais adeptos e fica evidente que os planos de transporte e uso do solo urbano devem ser integrados. Os fatores estão inter-relacionados e intervenções públicas coordenadas têm o potencial de produzir resultados sinérgicos. No entanto, investimentos em transporte coletivo estão entre as políticas urbanas mais complexas e apresentam desafios específicos para estudos de políticas públicas, principalmente relacionados à coordenação intra e interfederativa em sua implementação. / When the city sprawls, what came first, transportation or urban development? Can transportation be used to promote urban changes? What kind of changes in the built environment can we expect from transportation investments? Transportation is a critical factor explaining the morphology of an urban area. While historical aspects of transportation can determine the form of cities, new investments may also affect and change the surrounding built environment. The study of urban form and urban transportation is one of the elements that unite the two empirical essays comprising this thesis. Another aspect that recurs among the chapters of this manuscript is empirical analysis based in São Paulo. There is a lack of empirical results evidencing the interconnected development of road transportation and peripheral urban sprawl in São Paulo. In Chapter 1, we used Granger causality models and historical data on transportation and urban development to measure the co-development of these factors in the city between 1881 and 2013. Our findings confirm the hypothesis in the literature by showing that urban sprawl followed road transportation deployment, but this phenomenon also moved in the opposite direction, with sprawl pulling construction of new roadways. We explore how critical juncture decisions made during the 1930’s have prioritized road development instead of mass transit, that after that was no more capable to follow São Paulo’s urban sprawl. Nonetheless, we found evidence that mass transit investments have historically been followed by significant building densification in surrounding areas. In Chapter 2, we developed a short-term empirical analysis using a wider range of variables to explore how recent mass transportation investment is currently changing São Paulo’s neighborhoods, with particular attention to peripheral areas. Since the 1980`s, the urban condition of many peripheral areas has improved significantly, and middle-income families are moving to some of this “upgraded peripheries.” We used highly spatial disaggregated socioeconomic data from 2000 and 2010 and a differences-in-differences econometric method to access the impact of new bus corridors, subway lines, and train stations built in the early 2000s. Our findings show that the accessibility gains generated by these public transportation facilities have attracted new real estate projects, increased the number of jobs per capita, and led to better provision of some public services in surrounding peripheral areas, contributing to their urban consolidation. This result, added to the mentioned historical findings, reveals the potential which transportation investment has to change the built environment, whether by stimulating peripheral urban sprawl, inducing densification, or contributing to urban consolidation. The use of transit investments to induce urban transformations is receiving new attention as the concept of transit oriented development (TOD) attracts more adepts and evident that transportation and urban land use plans must be integrated. The factors are interrelated, and coordinated public interventions therefore have the potential to produce synergistic results. However, mass transit investments are among the most complex urban policies and present specific challenges for public policy studies, primarily related to intra- and inter-federative coordination in their implementation.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Arnaldo T Chioveto Parte 1.pdf: 3409034 bytes, checksum: 9274698ecad0e72460b284a3c57cf086 (MD5) Previous issue date: 2013-10-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This reserch focuses on analyzing the relation among the deforestation, the economic growth and the interaction of the cities and micro regions Alto Teles Pires e Sinop, located in the state of Mato Grosso, to the economic development, between the years of 1988 and 2010. This approach has been realized by using as methodology, primarily, the obtaining of the deforested and forested areas in the cities and micro regions studied during this period, every two years, by satellite and geo-processing images. After, the obtaining and organization of the official source data were made followed by the planning and calculations of the attractiveness and outsourcing of them. At this stage, the linearization was performed to estimate the population in years without any base on official data, followed by the deflation, the log transformation and the GDP (Gross Domestic Product) linearization, and the Added Value of Agriculture and Husbandry Sector, industry and service industry. Thereafter the Outsourcing Index (IT), the Interaction Index of a Space Point (IG) and the Attractiveness Index for the Consumer Market Potential (IA). The results have shown that the micro regions of Alto Teles Pires and Sinop had different conducts each, in view of their area locations (Cerrado and Amazon), which implied a distinct economic growth over the period analyzed. In the first decade (1988-1998), also the first decade of the civilian government, the Alto Peres Micro region had already shown a stronger relation and deforestation degree than the Sinop Micro region. In the second period (2000-2010), became clear that the growth of the commercial inter-relation and the service industry in the cities of the Sinop Micro region and the reinforcement of cities in the biome Cerrado in which the agro-industrial sector was implemented in the territory. / O objetivo desta pesquisa foi analisar a relação entre o desflorestamento, o crescimento econômico e a interação dos municípios e das microrregiões Alto Teles Pires e Sinop, do estado do Mato Grosso, entre os anos de 1988 a 2010. Foi utilizada como metodologia, a obtenção das áreas de desmate e de floresta dos municípios das microrregiões estudadas no período, em intervalo bianual, por meio de imagens de satélites e de geoprocessamento. Após, foi feita a obtenção e estruturação dos dados de fontes oficiais, seguido do ordenamento e cálculos de atratividade e terciarização dos mesmos. Nessa etapa foi realizada a linearização para estimar a população em anos sem dados oficiais, seguido da deflação, da logaritmização e da linearização do PIB e do Valor Adicionado dos setores agropecuário, industrial e de serviços. Após, foram calculados os Índice de Terciarização (IT), o Índice de Interação de um Ponto no Espaço (IG) e o Índice de Atratividade pelo Potencial do Mercado Consumidor (IA). Os resultados mostraram que as microrregiões Alto Teles Pires e Sinop se comportaram de formas diferenciadas entre si, em vista da localização de suas áreas (Cerrado e Amazônia), o que implicou em um crescimento econômico distinto ao longo do período estudado. Na primeira década (1988 a 1998), também esta a primeira década do governo civil, a Microrregião Alto Teles Pires já mostrava um grau de relações e de desmatamento mais acentuada que na Microrregião Sinop. No segundo período (2000 a 2010), ficou nítido o aumento da inter-relação comercial e do setor de serviços nos municípios da Microrregião Sinop e o fortalecimento de municípios no bioma Cerrado que tiveram o setor agroindustrial implantados no território.

Submitted by Denis Nakazawa (denisnak@hotmail.com) on 2013-06-12T10:02:00Z No. of bitstreams: 1 Fatores Determinantes do Preço de Imóveis (Denis)_vf (pos-banca).pdf: 582940 bytes, checksum: a0fa5f51d08621702a0529597eb29f5f (MD5) / Este estudo tem como objetivo determinar os principais fatores macroeconômicos que influenciam a formação do preço de imóveis, tomando como base o mercado imobiliário residencial da cidade de São Paulo entre os anos de 2001 e 2012. Para capturar o efeito endógeno do PIB, da taxa de juros e da bolsa de valores sobre o preço de imóveis, optou-se por um modelo VAR. Concluiu-se que, dentre as variáveis, o PIB foi o fator mais preponderante na formação do preço, chegando a ter um impacto quase três vezes superior à taxa de juros. Não foram encontradas evidências estatísticas significativas do efeito da bolsa sobre o preço dos imóveis. Constatou-se ainda que choques no PIB e na taxa de juros demoram, no mínimo, um ano para começarem a refletir sobre o preço. Essas conclusões foram mais robustas no período anterior à crise imobiliária americana de 2008. / This article aims to identify the main economic determinants of house prices, based on the Sao Paulo residential market between the years 2001 and 2012. A VAR model was used to capture the endogenous dynamic among GNP, interest rate, equity and house prices. Among the variables, GNP was the most preponderant factor, having an impact almost three times superior than interest rate. No significant statistical evidence was found relating equity to housing price. Furthermore, house prices took at least one year to respond to shocks in the GNP and interest rate. These conclusions were more robust in the period previous to the American subprime mortgage crises of 2008.

[pt] Neste trabalho, estudo a oferta e demanda por habitação na Região Metropolitana de São Paulo, uma das principais cidades do Brasil. Usando dados detalhados de deslocamento ao trabalho, eu estimo um modelo quantitativo espacial, no qual agentes tomam decisões sobre local de residência e trabalho com base em aluguéis, salários, custos de deslocamento e amenidades. Proponho uma extensão do arcabouço usual com um setor formal de oferta de moradia para incluir também um setor informal em competição, uma importante característica institucional presente em diversos países em desenvolvimento. Eu quantifico os spillovers espaciais associados ao setor informal e investigo seu papel em prover residentes com melhor acesso ao mercado de trabalho local. / [en] In this work, I study the supply and demand for housing in the São Paulo Metropolitan Area, a major city in Brazil. Using detailed commuting data, I estimate a quantitative spatial model, in which agents make decisions on residence and workplace based on local rents, wages, commuting costs, and amenities. I propose an extension of the usual framework with a formal housing supply sector to include a competing informal one, an important institutional characteristic present in many developing countries. I quantify the spatial spillovers of this informal housing, and investigate its role in providing residents with improved access to the local labor market.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Sergio Luiz Kuhn.pdf: 3134624 bytes, checksum: ac2659507be7e18c9d37260631ac9790 (MD5) Previous issue date: 2014-03-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / This research aims to "analyze the Creative Economy in peripheral municipalities of Paraná". The research was based on the understanding of the creative economy, from its founding father, John Howkins, focused on intangible asset that generates wealth and is the fastest growing economy in the world. Was based on data from secondary sources, bibliographies and especially also by the official as well as on primary data. To this end, these were searched in 20 municipalities with less than 7,000 inhabitants, having as target a purposive sample of 13 leaders, representatives of public-private, institutional and public bodies, totaling 260 respondents. The research instrument was a questionnaire with objective and subjective questions applied in situ and accompanied by an interview. As a result, it was found that approximately 80% of the leaders are male and which is the predominant training graduation. It was found that the counties recorded in the last decade a negative density of 1.7% (1,563 inhabitants). It was noticed that the different stakeholders surveyed believe in the Creative Economy as an alternative socio-economic and cultural development, and should be a structural and design a public-private and institutional policy. Pointing to an average growth of 103.8% of their numerous activities, areas and structures, with the greatest potential for implementation in the short and medium term the newspaper itself, rural and eco tourism, eco parks and travel plans, the vocational and language schools, the municipal theater, recycling and reuse of materials with added value, drawing, painting and others. The áreas of Pato Bragado, Quatro Pontes, Entre Rios do Oeste, Maripá, Mercedes e Serranópolis do Iguaçu are among the top municipalities performers in Creative Economy. However, the 20 studied municipalities need to overcome several bottlenecks difficulty with skilled labor, since they lose workforce of young talent for the regional centers that have higher job creation and greater opportunities for employment, income, studies and others. It has high dependence on agriculture, as well as federal and state public resources, as well as several critical social indicators of GDP, HDI, municipalities dormitories, among others. It is concluded that the Creative Economy through diversification of activities, gathers strength and expertise to leverage the growth and development of the peripheral municipalities, through their main public and private actors, organizations, institutions and citizens, among others. / Esta pesquisa tem o objetivo de analisar a Economia Criativa nos municípios periféricos do Oeste do Paraná . A pesquisa pautou-se na compreensão da Economia Criativa, a partir do seu fundador e pai, John Howkins, focada no bem intangível que gera riquezas e que é a economia que mais cresce no mundo. Fundamentou-se em dados de fontes secundárias, em especial de bibliografias e também junto aos órgãos oficiais, bem como, em dados primários. Para tal, estes foram pesquisados nos 20 municípios, com população inferior a 7.000 habitantes, tendo como público alvo uma amostra intencional de 13 lideranças, representantes de órgãos público-privados, institucionais e cidadãos, totalizando assim 260 pesquisados. O instrumento de pesquisa foi um questionário com questões objetivas e subjetivas aplicado in loco e acompanhado de entrevista. Como resultado, identificou-se que aproximadamente 80% das lideranças são do gênero masculino e cuja formação predominante é o da graduação. Constatou-se que os municípios registraram na última década uma densidade demográfica negativa de 1,7% (1.563 habitantes). Verificou-se que os diferentes atores pesquisados acreditam na Economia Criativa como uma alternativa de desenvolvimento socioeconômico e cultural, devendo ser um projeto estruturante e uma política público-privada e institucional. Apontando para um crescimento médio de 103,8% de suas inúmeras atividades, áreas e estruturas, tendo como maior potencial de implementação a curto e médio prazos o jornal próprio, o turismo rural e ecológico, os parques ecológicos e os roteiros de viagens, as escolas profissionalizantes e de idiomas, o teatro municipal, a reciclagem e reutilização de materiais com valor agregado, o desenho, a pintura e outros. Estão entre os melhores desempenhos na Economia Criativa os municípios de Pato Bragado, Quatro Pontes, Entre Rios do Oeste, Maripá, Mercedes e Serranópolis do Iguaçu, entre outros. No entanto, os 20 municípios pesquisados precisam superar vários gargalos, como à dificuldade com a mão de obra especializada, visto que perdem a força de trabalho de jovens e talentos para os polos regionais, que oferecem maiores oportunidades de empregos, renda, estudos e outros. Tem ainda, alta dependência da agropecuária, bem como, dos recursos públicos federais e estaduais, assim como, vários com indicadores sociais críticos de PIB, IDH, municípios dormitórios, etc. E por fim, conclui-se que a Economia Criativa, pela diversificação de atividades, formas e âmbitos, reúne forças e expertises para alavancar o crescimento e o desenvolvimento dos municípios periféricos, por meio dos seus principais atores públicos e privados, organizações, instituições e cidadãos, entre outros.