Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2017-02-15T18:01:01Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 5948036 bytes, checksum: 21f531126f660e42de322b4303b17e1a (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-15T18:01:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 5948036 bytes, checksum: 21f531126f660e42de322b4303b17e1a (MD5) Previous issue date: 2005-06-30 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Analisaram-se no presente estudo os comportamentos de engenharia das misturas solo-grits e solo-lama de cal, com base em resultados de ensaios de laboratório envolvendo determinações de parâmetros ótimos de compactação, limites de liquidez e plasticidade, capacidade de suporte CBR, resistências a compressão não confinada e a tração e, também, em resultados de avaliações qualitativas do desempenho dessas misturas, em campo, através do desenvolvimento de trechos rodoviários experimentais em subleitos de estradas florestais. Para tanto, trabalhou-se com amostras de solos representativas das ocorrências de três localidades, a saber: (i) microrregião de Viçosa (MG) solo 1 [A-7-5 (20)] e solo 2 [A-2-4 (0)]; (ii) microrregião de Ipatinga (MG) cenibra amarelo [A-7-6 (6)], cenibra róseo [A-6 (3)] e cenibra vemelho [A-7-5 (20)]; e (iii) microrregião de Alagoinhas (Ba) subleito areia [A- 2-4 (0)] e cascalho de primeira [A-1-a (0)]. Os resíduos oriundos da indústria de celulose, grits e lama de cal, foram utilizados como agentes de estabilização química. Foram realizadas misturas solo-grits com solos de Viçosa-MG empregando-se, em massa, grits nos quantitativos de 4, 8, 12, 16, 20, 24 e 28 %. Os estudos com essas misturas contemplaram a etapa 1 do trabalho que abrangeu a análise das diversas variáveis influentes no processo de estabilização química de solos. Misturas solo-grits com solos de Ipatinga-MG, também, foram realizadas, sendo os quantitativos de grits, em massa, de 12, 16, 20 e 24 %. Nesta etapa 2 os estudos abrangeram a caracterização e classificação das amostras de solo e das misturas solo-grits, avaliação da resistência mecânica via ensaio CBR e execução e avaliação de trecho experimental em áreas da empresa CENIBRA S/A. Os solos de Alagoinhas-Ba foram empregados nas misturas com a lama de cal constituindo-se nos estudos referentes a etapa 3 do trabalho. Os teores, em massa, de lama de cal empregados nas misturas foram de 10, 15, 20 e 25 %. Após a caracterização das amostras de solo, avaliou-se a resistência mecânica das misturas solo- lama de cal via ensaio CBR, em laboratório, e de posse das melhores respostas procedeu-se a construção e avaliação de trechos experimentais em áreas da empresa BAHIA PULP S/A. Os resultados obtidos em laboratório e a análise do desempenho das misturas solo-grits, em campo, possibilitou chegar às seguintes conclusões: (i) o teor de 24 % de grits apresentou-se como o teor ótimo desse resíduo para fins de estabilização dos solos; (ii) o tipo de solo, a energia de compactação, o tempo entre a mistura e a compactação, o lote e a granulometria do resíduo, o período de cura e a imersão em água influenciaram a resistência mecânica e expansão das misturas solo-grits; (iii) solos de textura argilosa tiveram seus valores de resistência mecânica influenciados pela ação dispersiva do sódio presente no resíduo grits; (iv) o tratamento térmico do grits tornou-o mais reativo nas misturas solo-grits; (v) o desempenho, em campo, de trecho experimental contendo solo local mais 24 % de grits, avaliado um ano após sua execução, evidenciou falta de cimentação das partículas do solo pelo grits, observando-se ocorrência de erosão laminar com remoção de parte da camada estabilizada. Os resultados obtidos, em laboratório e campo, para as misturas solo-lama de cal possibilitaram chegar às seguintes conclusões: (i) a melhor resposta, em laboratório, de resistência mecânica e expansão foi para a mistura cascalho de primeira + 25 % lama de cal; e (ii) no campo, o melhor desempenho foi para a mistura com 30 % de lama de cal e 70 % de cascalho de primeira. / This study addresses the engineering behavior of soil-grits and soil- whitewash mud mixtures based on data from laboratory testing program and qualitative field evaluation of forest roads testing sites. The laboratory testing program was directed to Atterberg limits (LL and PL), compaction, CBR, unconfined compression and indirect tensile strength tests performed in Brazilian soil samples, as follows: (i) soil 1 [A-7-5 (20)] and soil 2 [A-2-4 (0)], that are from the micro-region of Viçosa, Minas Gerais State; (ii) yellow Cenibra [A-7-6 (6)], pink Cenibra [A-6 (3)] and red Cenibra [A-7-5 (20)], that are from the micro-region of Ipatinga, Minas Gerais State; (iii) sandy sub-grade soil [A-2-4 (0)] and first class gravel [A-1-a (0)], that are from the micro-region of Alagoinhas, Bahia State. The wastes named grits and whitewash mud, both from the cellulose industry, were used as chemical soil stabilizers. The laboratory testing program was divided in three steps, as follows: (i) step 1, concerning the study of Viçosa soils-grits mixtures stabilization process at grits contents of 4, 8, 12, 16, 20, 24 e 28 %; (ii) step 2, encompassing Ipatinga soils- grits mixtures at grits contents of 12, 16, 20 e 24 %, which was directed to soil characterization and engineering classification, determination of mechanical strength via CBR, as well as construction and evaluation of field performance of a forest road test site at Cenibra S/A; (iii) step 3, considering Alagoinhas soils- whitewash mud mixtures at waste contents of 10, 15, 20 and 25 %, which took into account geotechnical characterization and CBR laboratory tests in order to determine best waste content to be used in the construction of forest road test sites at the Bahia Pulp S/A company. Data from the laboratory and field testing program executed with soil-grits mixtures support the following conclusions: (i) best mechanical responses of soil-grits mixtures were associated to 24 % grits content; (ii) parameters such as soil type, compaction effort, elapsed period of time between mixture and compaction, grits production run, grits size distribution, curing period of time and water immersion before testing affect ed significantly the mechanical behavior of mixtures; (iii) sodium presents in grits samples influenced significantly the mechanical strength and swelling of mixtures; (iv) thermal treatment produced more reactive grits samples; (v) one year after construction, field evaluation of the forest road test site at CENIBRA S/A generally showed lack of cementation among soil particles, as well as mixture mass losses due to laminar erosion. Data from the laboratory and field testing program carried out with soil-whitewash mud support the following conclusions: (i) best laboratory testing mechanical response was associated to 25 % whitewash mud plus 75 % first class gravel gavel; (ii) best field performance of test sites was related to 30 % whitewash mud content plus 70 % first class gravel.

Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2017-02-20T10:49:52Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2218701 bytes, checksum: a50fd363fff32ee1133a0043911a1623 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-20T10:49:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2218701 bytes, checksum: a50fd363fff32ee1133a0043911a1623 (MD5) Previous issue date: 2003-02-27 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As estradas não pavimentadas são de fundamental importância para a economia brasileira, em grande parte baseada na produção e comercialização de produtos primários. A erosão provocada pela água no leito e nas margens de estradas não pavimentadas é um dos principais fatores para sua degradação, sendo responsável por aproximadamente metade das perdas de solo devidas à erosão no Estado de São Paulo. Dados obtidos na literatura mostram que mais de 90 % dos sedimentos produzidos em áreas florestais provém das estradas, sendo a drenagem inadequada um dos principais fatores responsáveis por essas perdas. Desta forma, este trabalho teve por objetivo a determinação e a comparação dos valores da erodibilidade e da tensão crítica de cisalhamento do solo em um canal de estrada não pavimentada, tanto pela metodologia desenvolvida por GRIEBELER (2002) como pelo ensaio de Inderbitzen. Os testes de campo foram realizados no canal desta estrada, sendo feitos para os horizontes A, B, C (residual maduro) e C (residual jovem) de um Latossolo Vermelho-Amarelo com a utilização do equipamento desenvolvido por GRIEBELER (2002). Foi também retirado solo dos horizontes citados anteriormente para a determinação das características físicas de cada horizonte e para a obtenção das amostras deformadas por meio da compactação do solo nos amostradores. Os resultados obtidos permitiram concluir que: a) o horizonte C (residual jovem) foi o que apresentou as maiores erodibilidades e as menores tensões críticas de cisalhamento; b) as erodibilidades determinadas nos testes de campo foram menores e as tensões críticas de cisalhamento maiores do que as obtidas nos testes com o Inderbitzen e c) nos ensaios de Inderbitzen com amostras indeformadas tanto as erodibilidades, como as tensões críticas de cisalhamento foram, em geral, menores que as obtidas nos ensaios com amostras deformadas. / The unpaved roads are essential for the Brazilian economy which is based in the production and commercialization of primary products. The water erosion on the bed and on the channel of unpaved roads is one of the more significant factors for the soil degradation. More than 50% of the soil loss in the São Paulo State is associated with the earth roads and more than 90% of the sediments produced in forest areas come from the roads. The inadequate drainage is one of the main factors for these losses. The objective of this research was to determinate the erodibility and the critical shear stress of the soil of an unpaved road by the method developed by Griebeler, in 2002, and by the Inderbitzen’s test. The tests were carried out in the horizons A, B, C (mature waste) e C (young waste) of one Red-Yellow Latosol. The results obtained allowed to conclude that: a) the horizon C (young waste) had the highest erodibility and the smallest critical shear stress; b) the erodibilities obtained using the Griebeler ́s equipment were smaller and the critical shear stress higher than those obtained in the Inderbitzen ́s tests; and c).the Inderbitzen ́s tests made with the samples with the original structure had smaller erodibility and critical shear stress than those made with the samples compacted in the laboratory. / Dissertação importada do Alexandria

Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2016-06-02T14:50:48Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 3117902 bytes, checksum: 6553c5ff4b63cf069b8accb9b55a8ef1 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-02T14:50:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 3117902 bytes, checksum: 6553c5ff4b63cf069b8accb9b55a8ef1 (MD5) Previous issue date: 2005-08-31 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Este trabalho teve como objetivo caracterizar dois trechos rodoviários não pavimentados localizados no Campus da Universidade Federal de Viçosa, Viçosa-MG, quanto aos aspectos pedológicos, geotécnicos, características geométricas, condições de tráfego e serventia. Foram coletadas quinze amostras representativas dos solos da região de Viçosa, MG ao longo dos taludes de corte e sub leito das estradas para realização de ensaios de caracterização, classificação TRB, USCS e MCT, compactação e CBR 1. Procedeu-se o levantamento planialtimétrico dos dois trechos com a utilização de equipamento do tipo estação total e posteriormente foram feitas medições das condições de serventia das estradas empregando-se o método desenvolvido por Eaton et al. (1997). A partir da classificação MCT verificou-se que solos considerados de comportamento de fraco a pobre para utilização como subleito pela classificação TRB, têm potencialidade para serem utilizados na melhoria dessas vias. O método de Eaton et al. (1997) demonstrou ser eficiente para avaliação das rodovias não pavimentadas, no entanto foram observadas algumas dificuldades para aplicação à realidade de nossas estradas devido às peculiaridades de fatores físicos do país de origem do método. / This study aimed characterization of two non-paved road segments located at the Fedreal University of Viçosa campus. Viçosa- MG relating pedological, geotechnical, geometric, traffic conditions and road usefulness. Fifteen representative samples were collected from two roads segments located in Viçosa, MG, from cut slopes and sub-grade for characterization; TRB, USCS, and MCT classification; compaction, and CBR1pt. A total station was used to survey the road segments to allow profiling of the road platform. Road usefulness was later measured using the methodology presented by Eaton et al. (1997). Based on MCT classification, the soil was considerered poor for use as road sub-grade; using the TRB classification, the same soil was considered potentially apt for improvement of these segments. The methodology introduced by Eaton et al. (1997) presented itself to be efficient in evaluating non-paved roads. However, some difficulties were encountered when trying to apply the method to the reality of Brazilian roads because of the unique properties of the soils for which the method was initially developed.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:31:35Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2004-12-17Bitstream added on 2014-06-13T20:22:29Z : No. of bitstreams: 1 antonangelo_a_dr_botfca.pdf: 985791 bytes, checksum: 758933643aba0ab908595d59166ff6f4 (MD5) / Universidade Estadual Paulista (UNESP) / A rede viária do setor florestal é a principal base de toda a atividade, mas, no entanto, as estradas de uso florestal têm sido uma das principais causas da erosão e do assoreamento dos cursos d'água nas florestas plantadas, pois promove a retirada da cobertura vegetal, a movimentação do solo e a compactação de seu leito, tornando tais vias muito vulneráveis à erosão causada pela chuva. Até hoje, apesar das grandes transformações tecnológicas ocorridas na silvicultura brasileira e da relevância do transporte para as empresas florestais, há poucos trabalhos que estudem a otimização do transporte da madeira, principalmente, no que se refere à questão da erosão. Além disso, as ferramentas disponíveis têm se mostrado ineficientes para o uso em situações específicas fora do local onde foram desenvolvidas. O objetivo geral deste trabalho foi desenvolver um critério para a identificação dos riscos de erosão em estradas de uso florestal baseado no fator topográfico LS, que considera a declividade e o comprimento das rampas. Como resultados, obteve-se que a utilização do SIG GRASS para a aplicação do critério proposto para a identificação dos riscos de erosão em estradas é um instrumento viável na prevenção e controle da erosão. Além disso, tanto a análise qualitativa quanto a quantitativa mostraram que as rampas se comportaram conforme o indicado pelo mapa gerado pelo GRASS com a identificação dos riscos de erosão em estradas de uso florestal classificadas de acordo com o fator topográfico LS. Quanto à comparação das redes de estradas ortogonal e em curva de nível através do critério de identificação de erosão que utiliza o fator topográfico LS, na área reformada, ou seja, na rede em curva de nível de estradas, houve melhores resultados no que se refere ao controle da ocorrência da erosão. / The forest road network is the principal support for the whole activity, but, however, the forest use road have been one of main motive of soil erosion and the rivers filling up in cultivated forests, because it is answerable for the vegetable cover removed, soil movement and its compaction, making this roads very susceptible for the erosion caused by precipitation. Until today, although the great technologic changes occurred in the Brazilian forestation and the transport to the forest enterprise, there are few works that study the wood transport optimization, mainly, about erosion. Besides, the available tools have showed inefficient to the in specific situation out of local where were developed. The objective of this work was develop a criterion to erosion risks identification in forest use road based in LS topography factor, that consider the ramps slope and length. As results, it got that use of SIG GRASS to the application of the offered criterion to identification of erosion risks in forests roads is a possible tool in the erosion prevention and control. Besides, as quantitative analyses as the qualitative one showed that ramps behaved as according to the indicated through the map created by GRASS with erosion risks identification in forest use road arranged through LS topography factor. About comparison between orthogonal and level curve forest roads networks through LS topography factor criterion, in the reformed road area, by the way, in the level curve roads networks, there were best results concerning erosion occurrence control.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:31:36Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-12-11Bitstream added on 2014-06-13T20:02:30Z : No. of bitstreams: 1 marcelino_fa_dr_botfca.pdf: 1108555 bytes, checksum: 954f5bc6b7506cad69a496a783189e2d (MD5) / A rede viária é fundamental para o desenvolvimento das atividades florestais. As estradas florestais são importantes vias de acesso às florestas, servindo para viabilizar o tráfego de mão-de-obra e dos meios de produção necessários para implantação, proteção, colheita e transporte dos produtos florestais. A construção inapropriada e a manutenção inadequada das estradas são as principais causas da erosão, logo, os sedimentos das estradas florestais carreados para os cursos d’água representam impactos ambientais negativos aos recursos naturais. Desta forma, o objetivo desse trabalho foi avaliar diferentes sistemas de redes viárias florestais em função dos custos e do risco de erosão. Para a identificação das redes viárias e quantidade de camalhões no sistema de drenagem, utilizou-se o programa computacional SIG-GRASS. O camalhão pode ser um recurso de controle de erosão em estradas florestais, por isso foi estudado uma classificação de distância entre camalhões para manter o fator topográfico LS igual a 1. A aplicação do modelo teórico de distância entre camalhões desenvolvido neste trabalho possibilita dimensionar corretamente o número de camalhões necessários para controlar o risco de erosão em estradas florestais não pavimentadas. Foram estimados os custos anuais de estradas para diferentes sistemas de redes viárias florestais (Ortogonal 1, Ortogonal 2, Readequada 1, Readequada 2 e Nível). Os custos anuais de estradas são compostos pela depreciação, custos de manutenção, custos de oportunidade do capital e custos de oportunidade da terra. O principal custo de estrada da rede viária Ortogonal 1 e 2 foi a manutenção. Entretanto, nas redes viárias Readequada 1 e 2, e Nível o principal custo de estrada foi o custo de oportunidade de capital. Conseqüentemente, com um planejamento adequado da rede viária florestal,... / A roadway system is essential for forest activities development. Road forests are important access ways to the forest areas, being a useful tool to facilitate workers and vehicles traffic to implementation, protection, harvesting and transport of forest products. Roads inappropriate building and maintenance are the main causes of erosion; therefore, road forest sediments carried by water courses represent negative environmental impact to natural resources. Therefore, this study aimed to evaluate different roadway forest systems in function of costs and erosion risk. The software SIG-GRASS was used for road system identification and cross drains quantification in drainage system. Cross drains could be a resource used to control erosion in forest roads network. Thus, it was studied a classification of distances between cross drains to maintain a LS topographic factor equal 1. Theoretical model application for distance between cross drains may help correctly measurement of cross drain numbers necessary to control erosion risk in unpaved forest roads. Annual costs of roads in different roadway forest networks were estimated (Orthogonal 1, Orthogonal 2, Readequacy 1, Readequacy 2 and Level). Annual costs of roads are composed by depreciation, maintenance costs, capital opportunity costs and land opportunity costs. The main cost of Orthogonal roadway system 1 and 2 was the maintenance. Otherwise, in Readequacy 1 and 2, and Level roadway system the main road cost was with capital opportunity. Consequently, with an adequate forest roadway network planning the costs with maintenance could be reduced, roads life span could be increased and reduce negative impacts caused by roads, mainly erosion and sediments accumulation in rivers.

O objetivo deste estudo foi analisar a densidade ótima de estradas em relevo plano em florestas plantadas de Pinus taeda, baseando-se nos custos de estradas de uso florestal, extração de madeira com skidder e custos de perda de área produtiva. A análise técnica englobou estudo de tempos e movimentos e de produtividade. A análise econômica englobou custos operacionais, custos de produção e rendimentos. Obteve-se o custo total global mínimo e considerou-se um intervalo de confiança 10% em relação ao mesmo. Os dados foram coletados em uma empresa localizada em Santa Catarina com unidades fabris nas cidades de Correia Pinto e Otacílio Costa. O período de coleta foi de dezembro de 2003 a março de 2004. Para equipe A (Fazenda Ventura) a densidade ótima de estradas foi de 30,48m/ha, com custo de construção e manutenção de estradas de US$ 0,4710/m³, perda de área produtiva foi de US$ 0,2437/ m³, o de extração foi de US$ 1,1445 /m³ e custo global mínimo de US$ 1,8592/m³. Admitindo o intervalo de 10% em relação ao custo global mínimo a densidade de estradas variou entre 17,95 e 51,85 metros/ha, custos de construção e manutenção de estradas entre US$ 0,2774 e 0,8012 m³, perda de área produtiva entre US$ 0,1435 e 0,4145 m³, de extração entre US$ 1,6435 e 0,8500 m³ e os custos globais entre US$ 2,0644 e 2,0657 m³. Para equipe B (Fazenda Sumidouro) a densidade ótima de estradas foi de 25,47m/ha, custo de construção e manutenção de estradas de US$ 0,3936/m³, perda de área produtiva de US$ 0,2036/m³, de extração US$ 0,9166/m³ e custo global de US$ 1,5138/m³. Admitindo o intervalo de 10% em relação ao custo global mínimo a densidade de estradas variou entre 15,10 e 43,03 metros/ha, os custos de construção e manutenção de estradas entre US$ 0,2333 e 0,6649 m³, perda de área produtiva entre US$ 0,1207 e 0,3440 m³, de extração entre US$ 1,3267 e 0,6729 m³ e os custos globais entre US$ 1,6808 e 1,6818 m³.

Resumo: A rede viária é fundamental para o desenvolvimento das atividades florestais. As estradas florestais são importantes vias de acesso às florestas, servindo para viabilizar o tráfego de mão-de-obra e dos meios de produção necessários para implantação, proteção, colheita e transporte dos produtos florestais. A construção inapropriada e a manutenção inadequada das estradas são as principais causas da erosão, logo, os sedimentos das estradas florestais carreados para os cursos d'água representam impactos ambientais negativos aos recursos naturais. Desta forma, o objetivo desse trabalho foi avaliar diferentes sistemas de redes viárias florestais em função dos custos e do risco de erosão. Para a identificação das redes viárias e quantidade de camalhões no sistema de drenagem, utilizou-se o programa computacional SIG-GRASS. O camalhão pode ser um recurso de controle de erosão em estradas florestais, por isso foi estudado uma classificação de distância entre camalhões para manter o fator topográfico LS igual a 1. A aplicação do modelo teórico de distância entre camalhões desenvolvido neste trabalho possibilita dimensionar corretamente o número de camalhões necessários para controlar o risco de erosão em estradas florestais não pavimentadas. Foram estimados os custos anuais de estradas para diferentes sistemas de redes viárias florestais (Ortogonal 1, Ortogonal 2, Readequada 1, Readequada 2 e Nível). Os custos anuais de estradas são compostos pela depreciação, custos de manutenção, custos de oportunidade do capital e custos de oportunidade da terra. O principal custo de estrada da rede viária Ortogonal 1 e 2 foi a manutenção. Entretanto, nas redes viárias Readequada 1 e 2, e Nível o principal custo de estrada foi o custo de oportunidade de capital. Conseqüentemente, com um planejamento adequado da rede viária florestal,...(Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: A roadway system is essential for forest activities development. Road forests are important access ways to the forest areas, being a useful tool to facilitate workers and vehicles traffic to implementation, protection, harvesting and transport of forest products. Roads inappropriate building and maintenance are the main causes of erosion; therefore, road forest sediments carried by water courses represent negative environmental impact to natural resources. Therefore, this study aimed to evaluate different roadway forest systems in function of costs and erosion risk. The software SIG-GRASS was used for road system identification and cross drains quantification in drainage system. Cross drains could be a resource used to control erosion in forest roads network. Thus, it was studied a classification of distances between cross drains to maintain a LS topographic factor equal 1. Theoretical model application for distance between cross drains may help correctly measurement of cross drain numbers necessary to control erosion risk in unpaved forest roads. Annual costs of roads in different roadway forest networks were estimated (Orthogonal 1, Orthogonal 2, Readequacy 1, Readequacy 2 and Level). Annual costs of roads are composed by depreciation, maintenance costs, capital opportunity costs and land opportunity costs. The main cost of Orthogonal roadway system 1 and 2 was the maintenance. Otherwise, in Readequacy 1 and 2, and Level roadway system the main road cost was with capital opportunity. Consequently, with an adequate forest roadway network planning the costs with maintenance could be reduced, roads life span could be increased and reduce negative impacts caused by roads, mainly erosion and sediments accumulation in rivers. / Orientador: Paulo Torres Fenner / Coorientador: Helmer Schack-Kirchner / Coorientador: Maura Seiko Tsutsui Esperancini / Banca: Carlos Cardoso Machado / Banca: Elias José Simon / Banca: Alessandro Antonangelo / Banca: Jair Rosas da Silva / Doutor

Resumo: A rede viária do setor florestal é a principal base de toda a atividade, mas, no entanto, as estradas de uso florestal têm sido uma das principais causas da erosão e do assoreamento dos cursos d'água nas florestas plantadas, pois promove a retirada da cobertura vegetal, a movimentação do solo e a compactação de seu leito, tornando tais vias muito vulneráveis à erosão causada pela chuva. Até hoje, apesar das grandes transformações tecnológicas ocorridas na silvicultura brasileira e da relevância do transporte para as empresas florestais, há poucos trabalhos que estudem a otimização do transporte da madeira, principalmente, no que se refere à questão da erosão. Além disso, as ferramentas disponíveis têm se mostrado ineficientes para o uso em situações específicas fora do local onde foram desenvolvidas. O objetivo geral deste trabalho foi desenvolver um critério para a identificação dos riscos de erosão em estradas de uso florestal baseado no fator topográfico LS, que considera a declividade e o comprimento das rampas. Como resultados, obteve-se que a utilização do SIG GRASS para a aplicação do critério proposto para a identificação dos riscos de erosão em estradas é um instrumento viável na prevenção e controle da erosão. Além disso, tanto a análise qualitativa quanto a quantitativa mostraram que as rampas se comportaram conforme o indicado pelo mapa gerado pelo GRASS com a identificação dos riscos de erosão em estradas de uso florestal classificadas de acordo com o fator topográfico LS. Quanto à comparação das redes de estradas ortogonal e em curva de nível através do critério de identificação de erosão que utiliza o fator topográfico LS, na área reformada, ou seja, na rede em curva de nível de estradas, houve melhores resultados no que se refere ao controle da ocorrência da erosão. / Abstract: The forest road network is the principal support for the whole activity, but, however, the forest use road have been one of main motive of soil erosion and the rivers filling up in cultivated forests, because it is answerable for the vegetable cover removed, soil movement and its compaction, making this roads very susceptible for the erosion caused by precipitation. Until today, although the great technologic changes occurred in the Brazilian forestation and the transport to the forest enterprise, there are few works that study the wood transport optimization, mainly, about erosion. Besides, the available tools have showed inefficient to the in specific situation out of local where were developed. The objective of this work was develop a criterion to erosion risks identification in forest use road based in LS topography factor, that consider the ramps slope and length. As results, it got that use of SIG GRASS to the application of the offered criterion to identification of erosion risks in forests roads is a possible tool in the erosion prevention and control. Besides, as quantitative analyses as the qualitative one showed that ramps behaved as according to the indicated through the map created by GRASS with erosion risks identification in forest use road arranged through LS topography factor. About comparison between orthogonal and level curve forest roads networks through LS topography factor criterion, in the reformed road area, by the way, in the level curve roads networks, there were best results concerning erosion occurrence control. / Orientador: Paulo Torres Fenner / Coorientador: Cláudio Sansígolo / Banca: Elias Taylor Durgante Severo / Banca: Valdemir Antonio Rodrigues / Banca: Jorge Roberto Malinovski / Banca: Fernando Colen / Doutor

Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2017-04-03T22:38:11Z No. of bitstreams: 1 FagnerDavidDaSilva_DISSERT.pdf: 2036952 bytes, checksum: 7303afe6227ae887befad3beecc6201e (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2017-04-11T18:46:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 FagnerDavidDaSilva_DISSERT.pdf: 2036952 bytes, checksum: 7303afe6227ae887befad3beecc6201e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-11T18:46:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FagnerDavidDaSilva_DISSERT.pdf: 2036952 bytes, checksum: 7303afe6227ae887befad3beecc6201e (MD5) Previous issue date: 2016-09-05 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior (CAPES) / Esta pesquisa tem como objeto de estudo as estradas de rodagem e o autom?vel no Rio Grande do Norte durante os anos 1914-1934. Trata-se de um momento em que determinados espa?os do estado come?aram a ser ligados por caminhos adaptados ao tr?fego de ve?culos automotores, tendo em vista os interesses de determinados grupos pol?ticos que, ? ?poca, buscaram exercer suas hegemonias no territ?rio norte-rio-grandense ao reivindicarem o progresso das estradas para os espa?os que se nomeavam defensores: no litoral, os interesses dos Albuquerque Maranh?o e no sert?o, os interesses da oligarquia do Serid?. Al?m disso, o processo de constru??o das estradas de rodagem no Rio Grande do Norte teve um avan?o significativo na liga??o dos espa?os de produ??o econ?mica a partir dos anos 1920 com a atua??o da Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas (IFOCS) no estado, evidenciando poss?veis tens?es entre os interesses dos engenheiros dessa institui??o no planejamento do tra?ado das estradas e a realidade que encontraram no campo de trabalho. Desse modo, pretendemos compreender at? que ponto as estradas e o autom?vel atenderam a tais interesses e quais os efeitos desses meios de transportes na configura??o do territ?rio norte-rio-grandense. Com base na an?lise de not?cias e mat?rias do peri?dico A Republica, das mensagens dos governadores do estado e dos relat?rios da Inspetoria Federal de Obras Contras as Secas (IFOCS), foi poss?vel identificar nesse processo o ritmo e andamento das obras, assim como tamb?m os interesses e os conflitos envolvidos no processo de constru??o das estradas. / This research has focused on studying the highways and the automobile in Rio Grande do Norte during the years 1914-1934. This is a time when certain state spaces began to be linked by paths adapted to the traffic of motor vehicles, with a view to the interests of certain political groups at the time, sought to exercise their hegemony in the north of Rio Grande territory to claim the progress of roads to the spaces that they used to named defenders: on the coast, the interests of Albuquerque Maranh?o family?s subjects and in the hinterland, the interests of Serid??s individuals. Moreover, the process of the highways construction in Rio Grande do Norte was a significant step forward in linking economic production spaces from the 1920s with the Federal Works Inspectorate Against Drought (IFOCS) work in the state, showing a conflict of interest of that institution?s engineer in relation to the developed planning in tracing these pathways and the reality found at the work field. This way, the central issue of this research seeks to understand to wich extent the roads and the automobile responded to these interests, trying to think what the effects of such means of transport over North Rio Grande territory? configuration. Based on news and journal reports of The Republic periodical analysis, governors of the state messages and the Federal Works Inspectorate Against Drought (IFOCS) reports we were able to identify in this process the pace and progress of the works, as well as the interests and conflicts involved in these ways construction process.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:59:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000409594-Texto+Completo-0.pdf: 13325678 bytes, checksum: eacf052ae249af52a2e28113ed6bb01f (MD5) Previous issue date: 2009 / This thesis analyzes the performance of Brazil Railway Company, holding company created by Percival Farquhar in 1906 in the United States and it acted in the Region of Contestado at railway, timbering and colonizing branches. Through the subsidiary Southern Brazil Lumber & Colonization Company, Brazil Railway installed a large timber complex extractive exporter and promoted the colonization of land granted or acquired setting immigrants and settlers in deforested areas. During the period from 1906 to 1916 the Region of Contestado went through a process of profound transformations that provoked economic, social, cultural, political and environmental changes. These changes were crucial factors in the outbreak of armed struggle unleashed in 1912 which was extended until 1916 and it was named the Contestado War. The outbreak of the Contestado war is addressed in the context of changes occurred with the opening of the railroad Sao Paulo-Rio Grande, which cut vertically the Region of Contestado in 1910 and it was the beginning of timbering and colonizing activities of Southern Brazil Lumber & Colonization Company in 1911 and the consequent occupation of land for projects of colonization. Former residents of the Contestado Region, many of them, settlers who occupied the vacant lands that were granted to Brazil Railway Company, revolted and destroyed railway stations, burned the timber Lumber of Calmon and attacked the settlers installed by the Company in Rio das Antas. The war of Contestado left a balance of aproximately eight thousand deaths, the vast majority, poor country people who lived in the Contestado Region. The study was compiled from a documentary research based on public and private archives, bibliographies on the subject, and also through oral history from interviews with former employees of the Southern Brazil Lumber & Colonization Company and their descendants. / Esta tese analisa a atuação da Brazil Railway Company, holding criada por Percival Farquhar em 1906 nos Estados Unidos e que atuou na Região do Contestado nos ramos ferroviário, madeireiro e colonizador. Através da subsidiária Southern Brazil Lumber & Colonization Company, a Brazil Railway instalou um grande complexo madeireiro extrativo exportador e promoveu a colonização de terras concedidas ou compradas, estabelecendo imigrantes e colonos nas áreas desmatadas. Durante o período de 1906 a 1916, a Região do Contestado passou por um processo de profundas transformações, que provocaram mudanças econômicas, sociais, culturais, políticas e ambientais. Estas mudanças foram fatores decisivos na deflagração da luta armada desencadeada em 1912, que se estendeu até 1916 e foi denominada de Guerra do Contestado. A eclosão da Guerra do Contestado é abordada no contexto das transformações ocorridas com a inauguração da ferrovia São Paulo-Rio Grande, que cortou verticalmente a Região do Contestado em 1910, o início das atividades madeireiras e colonizadoras da Southern Brazil Lumber & Colonization Company em 1911 e a conseqüente ocupação das terras para projetos de colonização. Os antigos moradores da Região do Contestado, muitos dos quais posseiros que ocupavam as terras devolutas que foram concedidas a Brazil Railway Company, revoltaram-se e destruíram estações ferroviárias, queimaram a madeireira da Lumber de Calmon e atacaram os colonos instalados pela Companhia no Rio das Antas. A Guerra do Contestado deixou um saldo de, aproximadamente, 8. 000 mortos, a grande maioria, sertanejos pobres que viviam na Região do Contestado. Este estudo foi elaborado a partir de uma pesquisa documental fundamentada nos arquivos públicos e particulares, nas bibliografias sobre o tema e, também, através da história oral, a partir de entrevistas realizadas com antigos trabalhadores da Southern Brazil Lumber & Colonization Company e seus descendentes.