Submitted by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2018-04-30T14:00:58Z No. of bitstreams: 2 Tese - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2018.pdf: 21405657 bytes, checksum: 4b00145f027dd4633e7297ae895827dc (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2018-04-30T14:03:19Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Tese - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2018.pdf: 21405657 bytes, checksum: 4b00145f027dd4633e7297ae895827dc (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-30T14:03:19Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Tese - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2018.pdf: 21405657 bytes, checksum: 4b00145f027dd4633e7297ae895827dc (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2018-04-12 / Unpaved roads are important access routes to urban centers, serving to facilitate the traffic of vehicles for socioeconomic purposes. In order to ensure the flow of goods produced and the transport of people, it is necessary that this road network has adaptations in order to prevent them from becoming channels and, consequently, erosion processes. In this sense, it is necessary to elaborate planning practices for the conservation of these roads. By means of field surveys and geomorphological databases, this study aimed to recommend and quantify the drainage devices for the sub-basin of the Olaria stream with the aid of a Geographic Information System (GIS), as well as to compare these with recommended devices from the Estradas model. The drainage devices used in the study were energy drains in the drainage channel and energy dissipaters in ditches. The recommendation of the drainage devices through the GIS were from geomorphometric and soil matrix databases. These data support the modeling, together with the geometric elements of the roads and the physical-water data of the soils of the beds and adjacencies. It was used data of reliefs from the image of the Topodata project, with accuracy and vertical precision of 5,529 m and 2,217 m, respectively. These results met the Class A Cartographic Accuracy Standard (PEC) for the representation of altimetric data in the 1:50.000 scale. Regarding the morphometric data of the segments, 90% of the slopes were compatible between the reference values of the GPS Geodesic receiver and the tested values of Topodata, thus obtaining the same recommendations for spines with water outlets. For the 50.1 km of unpaved roads in the subbasin of the Olaria stream, the GIS showed that only 12.1% of the segments did not require springs with water exits. It was recommended 953 water bars with outlets and 83 energy dissipaters in ditches. It was noted that the incompatibilities in the recommendations are related to the variables involved. Therefore, the geometric tracing and the excessive recommendations of these drainage devices by the GIS show that criteria such as relief and the soils were ignored in the implantation of the unpaved roads. / As estradas não pavimentadas são importantes vias de acessos aos centros urbanos, servindo para facilitar o tráfego de veículos para fins socioeconômicos. Para assegurar o fluxo de bens produzidos e o transporte de pessoas é necessário que essa rede viária tenha adequações a fim de evitar que se transformem em canais e, consequentemente, ocorram processos erosivos. Nesse sentido, é necessária a elaboração de práticas de planejamento para a conservação dessas vias. Por meio de pesquisas de campo e bases de dados geomorfológicas, este estudo teve como objetivo recomendar e a quantificar os dispositivos de drenagem para a sub-bacia do córrego Olaria com o auxílio de um Sistema de Informação Geográfica (SIG), bem como comparar estes dados com os dispositivos recomendados a partir do modelo Estradas. Os dispositivos de drenagem utilizados no estudo foram os dissipadores de energia em canal de drenagem e as lombadas com saídas d’água. A recomendação dos dispositivos de drenagem por meio do SIG foram a partir de bases de dados matriciais geomorfométricas e de solos. Estes dados subsidiaram a modelagem, juntamente com os elementos geométricos das estradas e os dados físico-hídricos dos solos dos leitos e adjacências. Utilizou-se dados de relevos a partir da imagem do projeto Topodata, com acurácia e precisão vertical de 5,529 m e 2,217m, respectivamente. Esses resultados atenderam a classe A do Padrão de Exatidão Cartográfica (PEC) para a representação de dados altimétricos na escala de 1:50.000. No que tange aos dados morfométricos dos segmentos, 90% das declividades foram compatíveis entre os valores de referência do receptor GPS Geodésico e os valores testados do Topodata, obtendo assim, as mesmas recomendações para as lombadas com saídas d’água. Para os 50,1 km de estradas não pavimentadas na sub-bacia do córrego Olaria, o SIG evidenciou que apenas 12,1% dos segmentos não necessitaram de lombadas com saídas d’água. Foram recomendadas 953 lombadas com saídas d’água e 83 dissipadores de energia em sarjetas. Notou-se que as incompatibilidades nas recomendações estão relacionadas as variáveis envolvidas. Por conseguinte, o traçado geométrico e o excesso de recomendações desses dispositivos de drenagem pelo SIG evidenciam que critérios como o relevo e os solos foram ignorados na implantação das estradas não pavimentadas.

Submitted by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2015-05-15T15:12:22Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2015.pdf: 1546433 bytes, checksum: 590490e9b894eddd80e967413ea2a2c7 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2015-05-15T15:19:25Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2015.pdf: 1546433 bytes, checksum: 590490e9b894eddd80e967413ea2a2c7 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-15T15:19:26Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação - Alisson Neves Harmyans Moreira - 2015.pdf: 1546433 bytes, checksum: 590490e9b894eddd80e967413ea2a2c7 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Previous issue date: 2015-02-13 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / To ensure the grinding of cane sugar is necessary for the stages of harvest or CCT logistics (Cut, loading and transportation) are efficient, being in constant operation and interaction, as in harvest period, the plants work uninterruptedly. Any delay in delivery will result in production losses and hence increased cost. Estimates suggest that only the CCT is responsible for 30% of the cost of production and 12% are represented by the transport. The sugarcane transport involves several types of costs, including the cost of freight and variable costs (fuel consumption, maintenance and tire wear). Shortest paths are commonly chosen as the best route option, however, some variables such as the types of roads (quality) and fleet (individuals or third parties) are not considered in decision making. Routes measurements are obtained from rudimentary way or are neglected, not being employed methods that demonstrate specific information path. In this work, elaborated a Geographic Information System (GIS) for routing the sugarcane transportation. For construction of the road network database, we used an orbital OLI scene image sensor on board the Landsat 8. To this end, we generated a color composite with the bands 6, 5 and 4 (RGB654), and performed fusion and filtering to enable observation and vectorization of roads and carriers. After the generated file, the vectors were submitted to the Arc-node model, dividing them into segments. Then, the GIS was fed attributes collected in the field and data reported in the literature in order to network classification concerning slope and operational performance, being created impedances and restrictions on the roads, in order that the routing simulated of interest to reliable information. The scenarios were organized based on two criteria: operational performance and is less. It was observed that 96% of the roads have steepness less than 5%, favoring the cultivation and transportation of cane sugar. Moreover, 94% of the roads are classified as tertiary. Despite the higher index roads with low quality, the spatial arrangement of the primary and secondary roads provided that the results were not among the conflicting criteria and in most pathways, the best operating performance criterion time was shorter compared to the shortest distance. Still, it was found that the analyzed transport costs did not differ significantly and traffic on roads with better quality can reduce cost Repair and Maintenance (CRM) significantly. Thus, the study showed that there are two aspects in choosing the best route and that this choice is related to the company's variables. / Para garantir a moagem da cana-de-açúcar é necessário que as fases da colheita ou a logística CCT (Corte, carregamento e transporte) sejam eficientes, estando em constante operação e interação, pois em período de safra, as usinas trabalham ininterruptamente. Qualquer atraso na entrega ocasionará prejuízos na produção e, consequentemente, aumento do custo. Estimativas apontam que apenas o CCT é responsável por 30% do custo de produção e 12% destes são representados pelo transporte. O transporte canavieiro envolve diversos tipos de custos, entre eles, o custo de frete e os custos variáveis (consumo de combustível, manutenção e desgaste dos pneus). Caminhos mais curtos são comumente escolhidos como a melhor opção de rota, entretanto, algumas variáveis como os tipos de estradas (qualidade) e frotas (particulares ou terceiros) não são considerados na tomada de decisões. As determinações de rotas são obtidas de maneira rudimentar ou são negligenciadas, não sendo empregados métodos que demonstram informações específicas de cada trajeto. Neste trabalho, elaborou-se um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para a roteirização do transporte canavieiro. Para construção da base de dados da malha viária, empregou-se uma cena de imagem orbital do sensor OLI, a bordo do satélite Landsat 8. Para esta finalidade foi gerada uma composição colorida com as bandas 6, 5 e 4 (RGB654), sendo realizada fusão e filtragem para possibilitar a observação e vetorização das estradas e carreadores. Após gerado o arquivo, os vetores foram submetidos ao modelo Arco-Nó, dividindo-os em segmentos. Em seguida, o SIG foi alimentado com atributos coletados em campo e dados referenciados na literatura, visando a classificação da rede quanto à declividade e ao desempenho operacional, sendo criadas impedâncias e restrições na rede viária, com o objetivo de que o roteirizador simulasse as rotas de interesse com informações fidedignas. Os cenários foram sistematizados baseados em dois critérios: desempenho operacional e a menor distância. Observou-se que 96% das estradas apresentam declividades inferiores a 5%, o que favorece o cultivo e o transporte da cana-de-açúcar. Por outro lado, 94% das estradas foram classificadas como terciárias. Apesar do maior índice de estradas com baixa qualidade, a disposição espacial das estradas primárias e secundárias proporcionou que os resultados entre os critérios não fossem discrepantes e que na maioria dos percursos, o tempo do critério de melhor desempenho operacional fosse menor comparado ao de menor distância. Ainda, verificou-se que os custos de transporte analisados não diferiram significativamente e o tráfego em estradas com melhor qualidade pode reduzir Custo de Reparo e Manutenção (CRM) de forma expressiva. Assim, o estudo apresentou que existem duas vertentes na escolha da melhor rota e que essa escolha está associada às variáveis da empresa.

Submitted by Geyciane Santos (geyciane_thamires@hotmail.com) on 2015-10-06T13:39:41Z No. of bitstreams: 1 Dissertação - Emerson Dias da Silva.pdf: 7900774 bytes, checksum: d967e7e483fcf3fd65dc3ec5c6ca759a (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-10-06T20:53:12Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação - Emerson Dias da Silva.pdf: 7900774 bytes, checksum: d967e7e483fcf3fd65dc3ec5c6ca759a (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-10-06T20:56:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação - Emerson Dias da Silva.pdf: 7900774 bytes, checksum: d967e7e483fcf3fd65dc3ec5c6ca759a (MD5) / Made available in DSpace on 2015-10-06T20:56:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação - Emerson Dias da Silva.pdf: 7900774 bytes, checksum: d967e7e483fcf3fd65dc3ec5c6ca759a (MD5) Previous issue date: 2014-08-21 / FAPEAM - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas / This research has as its object of study the process of voçorocamento roads AM - 330 AM and in Silves - 363 in Itapiranga belonging to the Metropolitan Region of Manaus (RMM). Was held in the said survey mapping regarding the environmental impacts of the action of gullies along these pathways. The process observed voçorocamento presented as main impacts the advancement of gullies towards the roads, which also resulted in the silting of canals in the vicinity of roads. The research about the process of voçorocamento has relevance on the various problems caused as a result of its dynamism, since it occurs very frequently in urban areas and highways / roads in the Amazon. The emergence and expansion of gullies are conditioned by natural (erodibility erossividade) and anthropogenic action elements, which led to several changes in the landscape, as well as changes in the dynamics of the incisions. Equipment for data collection were used, as the auger, the rain gauge, GPS, cisalhômetro, the impact penetrometer, the infiltrometer and the phmetrer. These were used for soil samples; measuring the amount of rain; to identify the geographic location of the incisions; to obtain the shear of the soil; measuring the penetration soil; measuring soil infiltration; obtaining the level of acidity of the soil, respectively. Geology, geomorphology, climate, hydrology, soil and vegetation: During the characterization of the study area the main information about the gullies, such as length, width, depth, slope of the land, beyond the physical characteristics were observed. The paper is organized in four chapters divided thus: the first deals with discussions about the definitions of gullies; the second focuses on the natural characteristics of the study area; the third explains the methodology adopted as the equipment used in the field, the scientific approach among others; the fourth and final reports results from the methodology and the answers about the possibilities of the emergence of the incisions and in some cases the expansion or reduction of some features. Both the emergence of the new features in the increase of the size of these, the major factor was changes in storm drainage and hence the runoff and the paving of roads also contributed to the changes in the dynamics of new incisions. / A presente pesquisa teve como objeto de estudo o processo de voçorocamento nas estradas AM – 330 em Silves e AM – 363 em Itapiranga, pertencentes à Região Metropolitana de Manaus (RMM). Realizou-se na referida pesquisa um mapeamento a respeito dos impactos ambientais decorrentes da ação das voçorocas ao longo dessas vias. O processo de voçorocamento observado apresentou como principais impactos o avanço das voçorocas em direção às estradas, que resultou também no assoreamento dos canais nas proximidades das vias. A pesquisa acerca do processo de voçorocamento apresenta relevância diante dos vários problemas causados por consequência de seu dinamismo, pois ocorre com muita frequência em áreas urbanas e em estradas/estradas na Amazônia. O surgimento e a expansão das voçorocas são condicionados por elementos naturais (erodibilidade, erossividade) e pela ação antrópica, os quais provocaram diversas modificações na paisagem, bem como alterações na dinâmica das incisões. Foram utilizados equipamentos para a obtenção dos dados, como: o trado, o pluviômetro, o GPS, o cisalhômetro, o penetrômetro de impacto, o infiltrômetro e o phmetro. Estes foram utilizados para obter as amostras de solo; para medição da quantidade de chuva; para identificar a localização geográfica das incisões; obter o cisalhamento do solo; medir a penetração ao solo; medir a infiltração no solo; obter o nível de acidez do solo, respectivamente. Durante a caracterização da área de estudo foram observadas as principais informações a respeito das voçorocas, como comprimento, largura, profundidade, declividade do terreno, além das características físicas: geologia, geomorfologia, clima, hidrografia, solo e vegetação. O trabalho está organizado em quatro capítulos divididos assim: o primeiro trata das discussões sobre as definições sobre voçorocas; o segundo aborda sobre as características naturais da área de estudo; o terceiro explica sobre a metodologia adotada como os equipamentos utilizados em campo, a abordagem científica seguida entre outros; o quarto e último relata os resultados provenientes da metodologia e as respostas a respeito das possibilidades do surgimento das incisões e em alguns casos a expansão ou diminuição de algumas feições. Tanto no surgimento das novas feições quanto no aumento do tamanho destas, o fator preponderante foi alterações na drenagem pluvial e, consequentemente, no escoamento superficial e a pavimentação das estradas também contribuiu para as mudanças na dinâmica das novas incisões.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:13:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Elaine Fernandes Celestino.pdf: 955657 bytes, checksum: 7c921271dc48399794b36854a7c8ca6d (MD5) Previous issue date: 2011-08-19 / Fundação Parque Tecnológico Itaipu / The increase in road construction associated with urbanization can result in habitat fragmentation and loss of fish populations in streams. In this study, we document aspects of reproductive biology and the degree of animal welfare in three species of the genus Astyanax, through analysis of the upstream and downstream sections (above and below) in two distinct forms of culvert (square and circular) in two streams second order tributaries of the Paraná River. For attributes such as reproductive gonadosomatic ratio, diameter of oocytes and fertility did not differ between the sections of the culvert studied. However, the standard length, sex ratio, gonad maturation stages and the condition factor showed significant differences for the species. Be deduced that the species A. altiparanae presents best adapted to the harsh conditions of the culvert and can possibly accomplish movements upstream and downstream of the different types of culvert. While for A. paranae and A. fasciatus results suggest that these species are affected by the culvert e may restrict or hinder movement. / O aumento da construção de estradas associada com a urbanização pode resultar em fragmentação de habitat e perda de populações de peixes em riachos. Neste estudo, documentamos aspectos da biologia reprodutiva e o grau de bem estar animal de três espécies do gênero Astyanax, através da análise dos trechos de montante e jusante (acima e abaixo) de duas formas distintas de tubulação (quadrada e circular), em dois riachos de segunda ordem afluentes do Rio Paraná. Para os atributos reprodutivos tais como Relação gonadossomatica, diâmetro médio do ovócito e fecundidade não apresentaram diferenças entre os trechos das tubulações estudadas. No entanto o comprimento padrão, proporção sexual, estádios de maturação gonadal e o fator de condição apresentaram diferenças significativas para as espécies entre os trechos das tubulações. Podendo inferir que a espécie A. altiparanae apresenta-se melhor adaptada as condições adversas da tubulação, podendo possivelmente realizar os movimentos de montante e jusante das diferentes formas de tubulação. Enquanto que para A. paranae e A. fasciatus os resultados obtidos sugerem que estas espécies são afetadas pela tubulação podendo restringir ou prejudicar sua movimentação.

Orientador: Claudio Vidrih Ferreira / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-14T15:05:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Alves_MichelleAparecidaNicola_M.pdf: 2064002 bytes, checksum: ada614883f42c83ae7d0a966540e1eae (MD5) Previous issue date: 2009 / Resumo: A malha viária, representada pelas rodovias e estradas não-pavimentadas, é de vital importância para uma nação. As estradas rurais não-pavimentadas são de grande importância no âmbito social e econômico do país, pois são responsáveis pelo acesso da população rural aos serviços urbanos, além de escoar grande parte da produção agrícola. Sem uma adequada manutenção, o processo de deterioração provoca imensuráveis prejuízos, aumentando os custos operacionais dos veículos, promovendo significativo acréscimo no número de incidentes e prejudicando o desenvolvimento da região por ela servida. Porém, registros existentes indicam que grande parte dessas estradas se encontra em estado precário, necessitando de serviços de manutenção. Neste trabalho, efetuou-se a caracterização geotécnica de três das principais estradas rurais do município de Bauru, seguida de um estudo das principais patologias ocorrentes, com indicação das falhas e possíveis correções, que permitirão ao poder público ações mais eficientes no sentido de promover as imprescindíveis manutenções. Os resultados permitiram avaliar que o solo de Bauru apresenta, em maior escala, areiões, pela falta de ligante em sua composição granulométrica e pelo transporte de partículas advindas de locais mais altos. A falta de sistema de drenagem favorece o aparecimento de atoleiros. A mistura com solo argiloso foi proposta como sugestão de correção. / Abstract: The road net, represented by the highways and unpaved roads, has a vital importance for a nation. The rural and unpaved roads have great importance in the social and economic scope of the country; therefore they are responsible for the access of the agricultural population to the urban services, beyond draining great part of the agricultural production. Without an adjusted maintenance, the deterioration process causes immeasurable damages, increasing the operational costs of the vehicles, promoting significant addition in the number of incidents and harming the development of the region served by it. However, existing registers indicate that a big part of these roads are in precarious state, needing maintenance services. In this work it was intended to effect the characterization of the three main rural roads of the city of Bauru, followed of a study of the main occurring pathologies, indicating the imperfections and possible corrections that will allow to the public power more efficient actions in the direction to promote the essential maintenances. The results allowed evaluating the ground of Bauru presents, in bigger scale, sands, for the lack of linkage in its composition and for the transport of particles resulted from higher places. The lack of drainage system favors the appearance of mires. The mixture with clay soil was proposed as a suggested remedy. / Mestrado / Geotecnia / Mestre em Engenharia Civil

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas", que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists", who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas”, que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists”, who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.

Made available in DSpace on 2014-07-29T16:24:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOaO FONSECA DE OLIVEIRA.pdf: 1294832 bytes, checksum: 022b50e9a3fc392dd2bef5f7fcc5d895 (MD5) Previous issue date: 2008-02-21 / This work was developed mainly aiming the determination of the erodibility and the critical shear stress in non-paved roads, focusing on the reduction of the eminent risks of occurring erosion in these roads, based upon a drainage system dimensioning using local resistance values. In order to achieve these values a yield simulator was built, which model consists of an improved version of the equipment proposed by Griebeler (2005), utilized in superficial yield testing directly at the drainage channel of the road and in collecting the eroded material. The simulator was installed in soils of roads of Goiânia (E1), Baliza (E2), Doverlândia (E3) and Morrinhos (E4, E5 e E6) , all of which are in the state of Goiás. The tests were performed with three repetitions for each passage of the vicinal roads. For each test were utilized five channels with different crescent volumetric flow rates, in a way to simulate the ascending curve of a yielding hydrogram, where each channel was collected in a proper recipient, for later determination of the amount of eroded material (debris). Samples were also collected from non-deformed soil, utilizing an Uhland sampler, aiming to determine the density of the soil. Furthermore, the declivity of the road and samples for characterizing the granulometric curves and determining the Atterberg limits were also measured and collected. The results found showed erodibility (g.cm-2.min- 1.Pa-1) and critical shear stress values respectively of 0.0036 and 2.00 for E1; 0.0099 and 2.06 for E2; 0.0582 and 3.93 for E3; 0.0073 and 3.78 for E4; 0.0075 and 4.87 for E5; and, 0.0054 and 3.74 for E6. These values appear highly elevated for the condition of roads, indicating high erosion risk, a fact that can be observed from the conservation state in which they can be found. The soils of the roads were classified as Sandy loam (E1), Sandy (E2), Clay loam (E3), Sandy clay (E4), Sandy loam (E5) and Sandy clay loam (E6). The classification of the soils of the roads, with little clay material, which works as a cementer, helps explain the elevated values obtained for the erodibility and critical shear stress. The soil density values (g.cm-3) observed were, respectively for roads E1 to E6, 1.58; 1.64; 1.53; 1.41; 1.63 and 1.60. Through the simulation performed using the Roads Griebeler (2005) software and utilizing the values observed in the field, the fact that road E1 obtained the greatest space management, mainly due to its lower erodibility. However, for the remaining roads, the software pointed out the need to build drains nearby, further indicating the need to make alterations in their drainage channels as well as their consisting material, so that their erodibility would be reduced. The composition of the material can be made through the mixture of a greater quantity of cementing material, such as clayey soil, to the material of the road, enhancing the soil s resistance to the erosive process. The model has proven to be highly sensitive to the alterations in the erodibility of the soil and in the declivity of the road. / Este trabalho foi desenvolvido tendo como objetivo principal a determinação da erodibilidade e da tensão crítica de cisalhamento em estradas não pavimentadas, visando a redução dos riscos de ocorrência de erosão nestas estradas com base em dimensionamentos de sistemas de drenagem através de valores locais de resistência. Para a obtenção destes valores foi construído um simulador de escoamento, cujo modelo consiste em um aperfeiçoamento do equipamento proposto por Griebeler et al. (2005), utilizado para testes de escoamento superficial diretamente no canal de drenagem da estrada e para a coleta de material erodido. O simulador foi instalado em solos de estradas de Goiânia (E1), Baliza (E2), Doverlândia (E3) e Morrinhos (E4, E5 e E6), todas no estado de Goiás. Os testes foram realizados com três repetições para cada canal de estrada. Em cada teste foram utilizadas cinco vazões diferentes e crescentes, de modo a simular a curva ascendente de um hidrograma de escoamento, sendo cada vazão coletada em um recipiente próprio, para posterior determinação da quantidade de material erodido. Foram coletadas amostras de solo indeformadas, utilizando um amostrador Uhland, visando à determinação da densidade do solo. Coletou-se também, amostras para a caracterização das curvas granulométricas e determinação dos limites de Atterberg e determinou-se, ainda, a declividade da estrada. Os resultados encontrados mostraram valores de erodibilidade (g.cm-2.min-1.Pa-1) e de tensão crítica de cisalhamento (Pa) respectivamente de 0,0036 e 2,00 para a E1; 0,0099 e 2,06 para E2; 0,0582 e 3,93 para E3; 0,0073 e 3,78 para E4; 0,0075 e 4,87 para E5; e, 0,0054 e 3,74 para E6. Estes valores mostram-se bastante elevados para a condição de estradas, indicando alto risco de erosão, fato este observado pelo estado de conservação destas em campo. Os solos das estradas foram classificados como Franco arenoso (E1), Arenoso (E2), Franco argiloso (E3), Argilo arenoso (E4), Franco arenoso (E5) e Franco argilo arenoso (E6). A classificação dos solos das estradas, com pouco material argiloso, que funciona como cimentante, ajuda a explicar os elevados valores obtidos para a erodibilidade e tensão crítica de cisalhamento. Os valores de densidade (g.cm-3) do solo observados foram de 1,58; 1,64; 1,53; 1,41; 1,63 e 1,60, respectivamente para as estradas de E1 a E6. Pela simulação realizada com o software Estradas (Griebeler et al., 2005), utilizando os valores observados em campo, pode-se observar que o maior espaçamento foi obtido para a estrada E1, em vista, principalmente, da sua menor erodibilidade. Nas demais estradas o software indicou a necessidade de desaguadouros bastante próximos indicando a necessidade de alterações nos canais de drenagem das estradas bem como no seu material constituinte, de modo que sua erodibilidade seja reduzida. A composição do material pode ser feita pela mistura de uma maior quantidade de material cimentante, como solo argiloso, ao material da estrada, aumentando a resistência do solo ao processo erosivo. O modelo mostrou-se bastante sensível às alterações na erodibilidade do solo e na declividade da estrada.

Orientador: Marcos Tognon / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-22T02:47:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anunziata_AntonioHenriqueFelice_M.pdf: 217018145 bytes, checksum: 5962bf71968b5ffcb6aa061881bf4c39 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: A Companhia Mogyana de Estradas de Ferro era detentora de uma linha que se iniciava em Campinas, teve enorme importância para essa cidade e constituiu-se em uma das maiores ferrovias do Estado de São Paulo. Um dos objetivos deste trabalho é demonstrar os seus recursos, sua capacidade de investimento e as suas realizações. Abordamos questões que nos intriga como: que tipos de construções foram utilizados por esta ferrovia, na contribuição da formação do complexo ferroviário desta cidade e devido ao crescimento da empresa ferroviária no decorrer de sua operacionalidade, que leitos férreos foram sendo desativados, deixando novas marcas na área deste Município. Devido à forte influência do Governo Imperial e principalmente com os Republicanos, com investidores de porte como os Barões do Café, a ferrovia deixou um grande legado e mesmo após quase 40 anos de sua encampação pelo regime militar1, manteve viva a memória por onde os seus trens passaram. Uma das maiores marcas, além do seu leito desativado, são as antigas estações e pequenas construções por dentro do Município de Campinas, que teimam em resistir mesmo com a especulação imobiliária, especulação essa vista como progresso, infelizmente, por porção expressiva da comunidade, pressionando as antigas áreas férreas. Realizamos um inventário, levantando dados sobre as construções efetivamente foram erigidas, demolidas ou remanescentes desta estrada de ferro dentro do espaço campineiro, levando em consideração as estruturas construídas necessárias para o tráfego ou funcionamento da ferrovia em seu tempo de existência na vida jurídica e operacional. Quanto ao corte temporal, focalizamos desde a fundação da empresa, em 1872, até a sua anexação pelo estado militar em 1971, considerando que após esta data iniciou-se um processo de desmonte da estrutura, ou seja, deteriorando-se após quase um século de realizações. O nosso intuito é, dentro dos limites de uma dissertação, verificar como permaneceram as edificações ou marcações das estruturas construídas por esta ferrovia em um dos conjuntos férreos mais desmontados / Abstract: The Mogyana Company of Railroads was the owner of a line that started in Campinas, it had enormous importance to the city and constituted one of the largest railroads in the State of São Paulo. One the goals of this work are to demonstrate the capabilities, the investment capacity and the achievements. We address issues that intrigue us, for example: what types of buildings were used by this railroad, the contribution of the complex in the formation of this city and line due to the growth of the railway company in the course of its operation, while the iron lines that were being phased out, and leaving new brands in this municipality. Due to the strong influence of the Imperial Government, and especially with the Republicans, investors with businesses like Coffee Barons, the railroad left a great legacy and even after almost 40 years of its takeover by the military regime, kept alive in the memory of where your trains passed. One of the biggest marks, in addition to its deactivated lines, are the old stations and small buildings inside the city of Campinas, which stubbornly resist even with the land speculation, speculation that is viewed as progress, unfortunately for a significant portion of the community, putting pressure on the old railway areas. We conducted an inventory, collecting data on the buildings which are actual erected or demolished remnants of this railway in the Campinas area, taking into account the necessary structures built for traffic or operation of the railroad in its time of existence in its legal and operational life. As for the cutoff point, we focused between the company's founding in 1872 until its detachment by the military state in 1971, considering after this date, began a process of dismantling the structure, so deteriorating nearly a century of accomplishments. Our aim is, within the limits of a dissertation, to see how the buildings or structures constructed by this railway remain, in one of the more dismantled train lines / Mestrado / Historia da Arte / Mestre em História

O presente trabalho tem como objetivo estudar três companhias férreas do sul da província e depois estado de Minas Gerais: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. E.F. Muzambinho, para entender, em termos de atividades econômicas, o que existia no Sul de Minas Gerais no advento de suas ferrovias, e o que mudou com a chegada e formação delas. Estas empresas serviram a maior parte do chamado Sul de Minas, uma região que possuía um quadro produtivo diversificado em nosso recorte cronológico. Os fluxos demonstravam uma forte tendência dos produtos sul mineiros ao comércio interprovincial/interestadual, principalmente com o Rio de Janeiro e São Paulo. As atividades relacionadas a agricultura e pecuária voltadas para o abastecimento ou consumo interno predominavam quando os trilhos são inaugurados, e a produção cafeeira ainda era incipiente, mas se expandia com consistência. Contudo, com o passar dos anos e o prolongamento dos trilhos, o perfil produtivo sul mineiro começa a se alterar. Não obstante o forte aumento da exportação de gado, o café caminha para se tornar o principal produto agrícola sul mineiro. Porém, os tradicionais produtos exportados pela região ainda continuam com forte presença até 1910, que é justamente o ano em que as três companhias são aglutinadas e forma-se a Companhia de Estradas Férreas Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Foi também muito importante a presença da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em alguns pontos da região, que captou boa parte da produção local e consequentemente desviou a exportação de localidades que utilizavam ou potencialmente poderiam utilizar os serviços das outras três companhias. / This research has the aim to study three Minas Gerais south railroads companies: E.F. Minas e Rio, Cia. Viação Férrea Sapucaí e Cia. Estrada de Ferro Muzambinho, to understand, in economics activities subjects, what existed in the south of Minas Gerais in outset of yours railroads, and what change their arrive and expansion. This enterprises served the great most south of Minas Gerais, a region that had a diversify production in later ninethy century. The outflow shown a strong tendence of south of Minas Gerais goods to the interprovincial interchange, Rio de Janeiro e São Paulo mainly. Agriculture and stock farming activities to the supply, predominated when the rails arrived, and the coffee production was still in the begin, but has expanded with force. However, along the years and with the rails expansion, the productive profile started change. Despite the strong growth of cattle exportation, the coffee walked to turn the main good of the south of Minas Gerais. However, the tradicionals exported goods still with great importance until 1910, the same year that the three companies are joined to creat the Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras, CEFFB Rede Sul Mineira. Too much important too was the presence of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro in some places of region, the captured a great part of local production and thereafter desviated the exportations of cities that used or potencialy could to use the services of the other ones companies.