No Brasil, em 2014, os acidentes de trânsito contabilizaram mais de 44 mil óbitos. Já foi relatado na literatura científica a relação entre o uso de drogas por motoristas de caminhão a fim de manterem a exaustiva jornada de trabalho a que são submetidos. O presente estudo teve como objetivo avaliar a frequência do uso de drogas ilícitas por motoristas de caminhão através de análises toxicológicas em amostras de fluido oral. Motoristas de caminhão foram abordados de forma aleatória por policiais rodoviários federais e convidados a participar dos Comandos de Saúde nas Rodovias, evento de promoção à saúde dos caminhoneiros. Os motoristas que aceitaram participar do estudo doaram uma amostra de fluido oral, coletado com o dispositivo Quantisal(TM), e responderam a um questionário estruturado para coleta de dados sociodemográficos. As amostras de fluido oral foram submetidas à análise de triagem para cocaína, anfetamina e delta9-tetrahidrocanabinol (delta9-THC) por ELISA, sendo esse estudo pioneiro na utilização dessa técnica para triagem de amostras de fluido oral no trânsito. As amostras que apresentaram resultados positivos foram confirmadas por cromatografia gasosa acoplada à espectrometria de massas (GC-MS). No período de desenvolvimento desse estudo foi possível o envio das amostras positivas na etapa de triagem para o Instituto Norueguês de Saúde Pública para confirmação por cromatografia líquida de ultra eficiência acoplada à espectrometria de massas em tandem (UPLC-MS/MS). Além das três substâncias já pesquisadas no estudo foram analisadas a presença de outras 29, dentre drogas ilícitas e medicamentos psicoativos. Foram incluídos 762 motoristas. Das amostras analisadas, 5,2% (n=40) apresentaram resultado positivo para algum tipo das drogas estudadas. A cocaína foi a droga mais encontrada (n=16), seguida pela anfetamina (n=11) e delta9-THC (n=4). Ainda, três amostras apresentaram resultados positivos para cocaína e ?9-THC e uma amostra para cocaína e anfetamina. Além da cocaína, anfetamina e ?9-THC, com a confirmação por UPLC-MS/MS foram detectados outros fármacos psicoativos, o meprobamato e o alprazolam, (duas amostras testaram positivo para anfetamina e meprobamato uma para anfetamina e alprazolam e outra amostra para cocaína e meprobamato). Os motoristas com amostras positivas eram mais jovens, com menos escolaridade, mais inexperientes, possuíam uma jornada de trabalho mais extensa e percorriam percursos mais longos. Esse fato alerta, sem dúvida, a necessidade da ampliação de estudos nacionais sobre o uso de substâncias psicoativas, incluindo as ilícitas e medicamentos, para melhor entendimento na comunidade científica e permitindo a implementação de políticas públicas voltadas à prevenção e fiscalização do uso dessas substâncias, com o objetivo de reduzir a morbimortalidade resultante dos acidentes de trânsito nacionais / In Brazil, in 2014 it caused more than 44 thousand deaths. In Brazil is already described in the literature the use of psychoactive substances by truck drivers to maintain their extensive work schedule and stay awake for several hours. Important highways cross through Sao Paulo to other regions from Brazil and to countries from Latin America. This study aims to demonstrate the prevalence of illicit drug use by truck drivers on the State of Sao Paulo through toxicological analyses on oral fluid. Truck drivers were randomly stopped by police officers on federal roads during morning hours. Oral fluid samples were collected using the Quantisal(TM) device. In addition, a questionnaire concerning sociodemographic characteristics and health information was administered. Oral fluid samples were screened for amphetamine, cocaine, and tetrahydrocannabinol (?9-THC) by ELISA. The samples were confirmed by GC-MS, using validated methods for the substances of interest. During the development of this study we had the opportunity to send the positive samples to the Norwegian Institute of Public Health for confirmation using UPLC-MS/MS. Besides cocaine, amphetamine and delta9-THC the samples were tested for others 29 samples, including illicit drugs and psychoactive medicines. 762 drivers agreed to participate. Of the total samples 5.2% (n = 40) tested positive for drugs. Cocaine was the most found drug (n = 16), followed by amphetamine (n = 11) and delta9-THC (n = 4). Furthermore, three samples tested positive for cocaine and delta9-THC and one sample for cocaine and amphetamine. The confirmation using UPLC-MS/MS pointed another two substances that were not tested previously, meprobamate and alprazolam (two samples tested positive for amphetamine and meprobamate, one for amphetamine and alprazolam and another one for cocaine and meprobamate). Drivers presenting positive samples were younger, with less education, less experienced, had a longer work schedule and drove longer distances. This fact shows that, undoubtedly, there is need for more national studies regarding the use of psychoactive substances, illicit and medicines, for a better understand by the scientific community and those responsible for implementation of public policies aiming the control of the use of these substances, in order to, one day, we were able to indeed reduce traffic accidents mortality in our country

As estradas rurais não pavimentadas são importantes geradoras de crescimento em países subdesenvolvidos, desempenhando papel essencial na produção e comercialização de produtos primários e no acesso a bens e serviços. Cerca de 78,6% do sistema de transporte brasileiro é composto por estradas não pavimentadas, sem contabilizar as estradas de uso privado de propriedades rurais. No âmbito florestal as estradas não pavimentadas tem sido o principal foco de estudos relacionados à erosão, pois são os agentes que mais contribuem para o escoamento superficial e geração de sedimentos. A aceleração dos processos erosivos proporcionada pelas estradas está vinculada às mudanças dos processos hidrológicos. A interceptação direta da chuva e do escoamento superficial e subsuperficial, a divergência e a concentração do fluxo d\'água nas estruturas das estradas são as principais mudanças ocorridas. Entre os danos ambientais causados pela introdução das estradas se destacam a redução da qualidade da água e o assoreamento dos cursos d\'água. Diante a necessidade de se entender as funções atribuídas às estradas nas relações entre o manejo florestal e a água, as estradas não pavimentadas da Estação Experimental de Ciências Florestais de Itatinga (EECFI) foram submetidas a duas análises. O trabalho foi dividido em duas partes, a primeira identificou os trechos de estradas suscetíveis à erosão (análise qualitativa) e a segunda parte estimou as taxas de produção de sedimentos e volume de enxurrada nas superfícies das estradas (análise quantitativa). Toda a malha viária da EECFI foi mapeada e digitalizada em plataformas de Sistema de Informações Geográficas (SIG). A partir do modelo digital do terreno e dos mapas de tipo e cobertura de solo foram calculados os quatro indicadores (hidrológicos e topográficos) utilizados na identificação dos trechos com maiores riscos de erosão. Por meio de métodos estatísticos multivariados, todos os indicadores de cada trecho de estrada, simultaneamente, foram divididos em grupos com características similares. A identificação dos grupos de trechos suscetíveis à erosão foi realizada pela interpretação da análise de variância (One Way ANOVA). Para a estimativa proposta na segunda parte do trabalho, foram instaladas 16 parcelas com diferentes declividades, com e sem realização de manutenção nas superfícies das estradas. As taxas de produção de sedimentos e de volume de enxurrada foram analisadas pela análise de covariância, sendo que os efeitos das variáveis e covariáveis foram analisados pelo modelo linear generalizado misto. Os resultados mostraram que tanto os indicadores quanto o método utilizado para a separação foram capazes de identificar dois grupos de trechos com características distintas quanto à suscetibilidade à erosão. Essas características foram proporcionadas pelo posicionamento das estradas em relação às curvas de nível do terreno. A declividade e a manutenção das superfícies das estradas aumentaram significativamente a produção de sedimentos, com maior destaque para as declividades. No que diz respeito ao aumento do volume de enxurrada, somente a realização da manutenção apresentou efeito significativo. A adequação das técnicas de manutenção, assim como a adoção de técnicas complementares em trechos de estradas considerados mais suscetíveis, reduzirão a perda de solo e água e os danos ambientais decorrentes. / Unpaved rural roads generate important growth in developing countries, they play an essential role in the production and marketing of primary products and access to goods and services. Approximately 78.6% of Brazil\'s transport system consists of unpaved roads, not counting the roads of private use of rural properties. In the forest sector the unpaved roads have been the main focus of studies related to erosion, as are the agents that contribute most to the runoff and sediment production. The erosion acceleration provided by roads are linked to changes in hydrological processes. The main changes are rainfall and surface and subsurface flow interception, and the divergence and the concentration of water flow on the roads\' structures. Among the environmental damage caused by the introduction of roads it\'s possible to emphasize the reduction of water quality and stream aggradation. In view of the need to understand the functions of roads in the relations between forest management and water, the unpaved roads of the Experimental Station of Forest Sciences Itatinga (EECFI) were subjected to two analyzes. The study was divided into two parts, the first identified road segments susceptible to erosion (qualitative analysis) and the second part estimated the sediments production rates and volume runoff on road surfaces (quantitative analysis). The entire road network of EECFI was mapped and digitalized using System Geographic Information (GIS) platforms. From the digital elevation model (DEM) and the soil type and land cover maps were calculated four indicators (hydrological and topographical) used in the identification of segments with greater erosion risks. Through multivariate statistical methods, all indicators of each road segment, simultaneously, were divided into groups with similar characteristics. The identification of segments groups susceptible to erosion was performed by the interpretation of the analysis of variance (one way ANOVA). For the estimative proposed in the second part, 16 plots were installed with different slopes, with and without carrying out maintenance on the surfaces of the roads. The sediment production rates and runoff volume were analyzed by analysis of covariance, and the effects of the variables and covariates were analyzed using generalized linear mixed model. The results showed that both the indicators and the method used for the separation were able to identify two segments groups with different characteristics for susceptibility to erosion. These characteristics were provided by the positioning of roads in relation to the terrain contour lines. The slope and the maintenance of road surfaces significantly increased the production of sediments, most notably the slopes. Regarding the increase of the runoff volume, only maintenance activities showed significant effect. The adjustment of maintenance techniques, as well as the adoption of complementary techniques in segments roads considered more susceptible, will reduce the soil and water losses and resulting environmental damages.

The main rationale for this research is the existence of such a singular biome as the Pampa, with high levels of geological, biological, and social diversity, and insufficient conservation initiatives. In the Brazilian Rio Grande do Sul State, only 40% of native grasslands remain, while in Uruguay this level drops to 20%. Moreover, less than 1% of the vast territory of the Brazilian Pampa is under some sort of legal protection. In addition to these data, there is a huge interest of the international capital in economically exploring the area, fact that brings enormous risks to the landscape and to the people who live and depend (economically and culturally) of the Pampa. Enterprises related to forestry and mining, beyond accelerating degradation processes of the biome, preclude conservation units to be instituted in the area. In this context, this research considers that the roads cutting through the pampa could be used to (re)signify the territory as well as to build new forms of perceiving and knowing the landscape. Well-succeeded examples of such strategies are in Spain’s carreteras paisajísticas and in the USA Blue Ridge Parkway, among others. Thinking roads as a means for interpreting landscapes can be considered something new in the context of the Pampa, even though the legal figure of “parkway” is part of the Rio Grande do Sul State’s system of protected areas. The landscapes of the pampa have a huge potential for a road-based interpretation and conservation plan of this neglected region. The main goal of this research is, therefore, to identify and describe the landscape heritage of the Brazilian-Uruguayan Pampa, as seen from roads, in order to orient conservation policies, as well as to increase the divulgation and promotion of the touristic potential of this territory. Specific goals have comprised the comprehension and mapping of the landscape diversity of the Pampa, as well as the proposal of a more detailed subdivision of this ecoregion. Researching such a vast territory as the Brazilian-Uruguayan Pampa ecoregion was certainly a factor of challenge. Methodological and operational procedures have involved exploratory, qualitative research (in published bibliography and legislation), as well as field-based quantitative assessment of landscape attributes. Fieldwork has resulted in more than 6,000 km of travelled roads in both countries, 42 landscape interest points, and 4 landscape road tracks interpreted: Guaritas, Palmares, Sierra de Minas, and Mesetas. The interpretation of such road tracks through interpretive folders aims at making people (local residents and tourists/travelers) know their landscapes, because, as taught by Tilden (1957, p. 38): “through interpretation, understanding; through understanding, appreciation; through appreciation, protection”. / A justificativa mais importante desta pesquisa é a existência de um bioma com geo-bio-sociodiversidade tão singular como o Pampa com índices tão baixos de conservação. No Rio Grande do Sul restam apenas 40% de campo nativo, e no Uruguai esse valor cai para 20%. Para reforçar, nem 1% do território do Pampa gaúcho está sob algum tipo de proteção legal. Esses números, somados ao grande interesse do capital externo em explorar economicamente a área, apresentam um risco enorme para a paisagem e principalmente para as pessoas que vivem e dependem econômica e culturalmente do Pampa. Empreendimentos relacionados à silvicultura e à mineração, além de acelerarem o processo de degradação do bioma, impedem que unidades de conservação sejam implementadas. Nesse sentido, buscando alternativas em exemplos já consolidados na Espanha com as carreteras paisagísticas ou nos EUA com a Blue Ridge Parkway, pensou-se que as estradas que cortam o Pampa poderiam servir para ressignificar o território e construir novas formas de perceber e conhecer a paisagem. Ainda que a figura de “estrada-parque” esteja presente no Sistema Estadual de Unidades de Conservação do Rio Grande do Sul, pensar no potencial de uma estrada como meio para interpretação da paisagem ainda é algo pouco representativo. Acredita-se, no entanto, que as paisagens do Pampa tenham um enorme potencial que pode ser aproveitado a partir de uma rede de estradas já existentes e que atravessam esse grande conjunto paisagístico, o qual, todavia, é negligenciado pelas políticas de conservação. Diante disso, surgem as questões e o objetivo geral da tese: identificar e caracterizar o patrimônio paisagístico de estradas do Pampa Brasil-Uruguai com vistas a subsidiar as políticas de conservação e ampliar a divulgação e a valorização do potencial turístico deste território. Dentre os objetivos específicos buscou-se compreender e mapear a diversidade paisagística do Pampa, identificando e propondo uma divisão dessa ecorregião em ecoprovíncias. A opção por uma pesquisa com área de estudo tão ampla foi com certeza um dos maiores desafios. Os procedimentos metodológicos e operacionais constituíram-se em pesquisa qualitativa de caráter exploratório (a partir de pesquisas bibliográficas e de legislação nacional e internacional) e quantitativa, realizada mediante ficha de avaliação paisagística, aplicada em campo. Foram realizados trabalhos de campo que resultaram em mais de 6 mil quilômetros percorridos pelas estradas do Pampa uruguaio e brasileiro, além da identificação de 42 locais de interesse paisagístico e de 4 trechos de estradas paisagísticas interpretados: Guaritas, Palmares, Sierra de Minas e Mesetas. A interpretação através de folhetos (folders) tem por intenção fazer com que as pessoas (população local e viajantes/turistas) conheçam o seu patrimônio, pois como afirma Tilden (1957, p.38): “Por meio da interpretação, o entendimento; por meio do entendimento, o apreço; por meio do apreço, a proteção”.

Submitted by Marilene Donadel (marilene.donadel@unioeste.br) on 2019-02-06T13:22:32Z No. of bitstreams: 1 Cristiano_Heinrich_2018.pdf: 2433405 bytes, checksum: edbe4e8f8c5665218ffdb55af2af8ee7 (MD5) / Made available in DSpace on 2019-02-06T13:22:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cristiano_Heinrich_2018.pdf: 2433405 bytes, checksum: edbe4e8f8c5665218ffdb55af2af8ee7 (MD5) Previous issue date: 2018-09-06 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Brazilian agribusiness is a sector of the economy that has historically demonstrated strength and growth, with emphasis on the agricultural sector that has been presenting production volumes and increasing productivity rates. Despite this, the exceptional competitiveness of Brazilian primary production is gradually diluted as its products leave the rural property to the subsequent links of the productive chains. The logistical obstacles faced by the national agribusiness to transport its wealth are notable, with problems such as the imbalance of the freight transport matrix, depleted transport infrastructure, insufficient static storage capacity and "bottlenecks" in the best known ports. However, little is known about another fundamental component for the logistic efficiency of agribusiness: rural roads. From the moment that the agricultural and livestock production leaves the rural property, the rural road network is the first element with potential of impact to the competitiveness of agribusiness, and few researches were undertaken with this theme. Thus, the present study aimed to investigate and describe the criteria that make a rural road suitable for the transport of inputs and agricultural production. The research was geographically delimited to the municipality of Marechal Cândido Rondon, located in the western mesoregion of the state of Paraná, because this municipality presents its economic base based on agribusiness. The methodology used was the Analytic Hierarchy Process (AHP), since it is able to measure mathematically subjective and objective attributes in a joint way, through comparisons made by individuals with knowledge of the subject matter. The methodological procedures were bibliographic research and non-systematized field survey for initial exploratory analysis, in addition to a survey to deepen the research. A total of 97 interviews were carried out with the application of a form with drivers who transport loads in the rural road network of the municipality. From the initial exploratory survey, 20 criteria potentially relevant to the adequacy of a rural road were related, and the results of the survey indicated a set of 7 priority criteria: integrity and conservation status under satisfactory conditions; track with surface coating that provides better conditions of support and trafficability, mainly asphalt paving; runway with low slope of cross section; full track without deformation; runway without loose / disaggregated materials; platform with adequate surface drainage and low intensity (volume) of traffic. It is concluded, therefore, that these are the attributes of rural roads of greater essentiality for the accomplishment of agribusiness cargo transport activities. / O agronegócio brasileiro é um setor da economia que historicamente tem demonstrado pujança e crescimento, com destaque para a agropecuária que vem apresentando volumes de produção e taxas de produtividade cada vez mais expressivos. Apesar disso, a excepcional competitividade da produção primária brasileira dilui-se gradualmente conforme seus produtos saem da propriedade rural com destino aos elos subsequentes das cadeias produtivas. São notáveis os obstáculos logísticos enfrentados pelo agronegócio nacional para transportar suas riquezas, sendo os problemas como o desbalanceamento da matriz de transporte de cargas, infraestrutura de transportes defasada, capacidade estática de armazenagem insuficiente e “gargalos” nos portos, os mais conhecidos. No entanto, pouco sabe-se a respeito de outro componente fundamental para a eficiência logística do agronegócio: as estradas rurais. A partir do momento que a produção agrícola e pecuária sai da propriedade rural, a malha viária rural constitui-se no primeiro elemento com potencial de impacto à competitividade do agronegócio, e poucas pesquisas foram empreendidas com essa temática. Assim, o presente estudo teve por objetivo investigar e descrever os critérios que tornam uma estrada rural adequada ao transporte de insumos e da produção agropecuária. A pesquisa foi geograficamente delimitada ao município de Marechal Cândido Rondon, localizado na mesorregião oeste do estado do Paraná, em razão deste município apresentar sua base econômica pautada no agronegócio. A metodologia utilizada foi o Analytic Hierarchy Process (AHP), pois a mesma consegue mensurar matematicamente atributos subjetivos e objetivos de maneira conjunta, por meio de comparações paritárias julgadas por indivíduos com conhecimento da temática investigada. Os procedimentos metodológicos foram pesquisa bibliográfica e levantamento de campo não sistematizado para análise exploratória inicial, além de survey para o aprofundamento da investigação. Foram realizadas 97 entrevistas com aplicação de formulário junto a motoristas que transportam cargas na malha viária rural do município. A partir do levantamento exploratório inicial, foram relacionados 20 critérios potencialmente relevantes à adequação de uma estrada rural, sendo que os resultados do survey apontaram um conjunto de 7 critérios prioritários: integridade e estado de conservação em condições satisfatórias; pista de rolamento com revestimento superficial que proporcione melhores condições de suporte e trafegabilidade, principalmente pavimentação asfáltica; pista de rolamento com pouca inclinação da seção transversal; pista de rolamento íntegra e sem deformações; pista de rolamento sem materiais soltos/desagregados; plataforma com drenagem superficial adequada e baixa intensidade (volume) de tráfego. Conclui-se portanto, que estes são os atributos das estradas rurais de maior essencialidade para a consecução das atividades de transporte de cargas do agronegócio.

O uso de álcool entre motoristas é tema preocupante devido às graves conseqüências e aos altos índices de acidentes de trânsito que tem gerado. O presente estudo teve como objetivo identificar o uso do álcool entre motoristas nas estradas, bem como avaliar as condições de saúde entre os participantes da Campanha Saúde na Estrada em Ribeirão Preto, SP. A amostra foi composta por 1014 participantes, a maioria homens, com idade de 30 a 45 anos, casados, com baixo nível de escolaridade, procedente da Região Sudeste, religião católica. Entre os participantes, 81,5% são caminhoneiros. Quanto ao uso do álcool, 738 (72,7%) bebem de 2 a 4 vezes por mês, de 3 a 4 doses numa única ocasião e se embriagam semanalmente, índices considerados altos quando se trata de motoristas. Esses apresentam uso de bebidas alcoólicas em níveis de risco e de baixo risco. Entre os 229 (31%) motoristas que sofreram acidentes de trânsito, 19 (2,5%) acidentes ocorreram após o beber. Em relação às condições de saúde, 33% que apresentam hipertensão fazem uso de risco, quase 30% apresentam diabetes e também fazem uso de risco, no entanto, aqueles que expressaram ter pancreatite foram 74,5% e apresentaram colesterol acima de 200mg/dL 39,1% fazem uso de baixo risco. Na análise dos dados, avaliados através da pontuação do AUDIT maior que 8, ter idade menos que 30 e entre 30 e 45 anos, ser do sexo masculino, não ter religião, sobrepeso e obesidade foram considerados as características que contribuíram para os fatores de riscos entre os participantes. Ao passo que, ser evangélico, praticar religião, estar casado/amasiado e possuir nível superior foram os fatores de proteção para o uso abusivo de álcool. Esses dados nos fornecem subsídios para o desenvolvimento de campanhas preventivas pontuais sobre o beber e dirigir, como também ações educativas e informativas permanentes para essa clientela expostas aos riscos nas estradas. / The use of alcohol among drivers is a matter of concern because the serious consequences and the high rate of traffic accidents which has created. This study aims to identify the use of alcohol among drivers on the roads, as well as assess the health conditions among participants of the Campaign Health on the Road in Ribeirao Preto-SP. The sample was composed of 1014 (85.5%) participants, mostly men, aged 30 to 45 years old, married, with low level of education, founded the Southeast, Catholic religion. Among the participants 81.5% are truck drivers. Regarding the use of alcohol 738 (72.7%) drink from 2 to 4 times per month, 3 to 4 doses in a single occasion and that numbing weekly, indices considered high when it comes to drivers. They have use of alcohol at levels of risk and low risk. Among the 229 (31%) drivers who suffered traffic accidents, 19 (2.5%) occurred after drinking. Regarding the conditions of health 33% have hypertension make use of risk, almost 30% have diabetes also make use of risk, however those answered pancreatitis and 74.5% had cholesterol above 200 mg / dL 39.1% make use of low risk. In the analysis of the data, assessed by the AUDIT scores greater than 8, have less than age 30 and between 30 to 45 years old, being male, not having religion, overweight and obesity were contributing to the factors of risk between participants. While be evangelical, practicing religion, be married / roommate and Higher Education have been factors to protect the abuse of alcohol. These data give us subsidies for the development of preventive campaigns spot on the drinking and driving, as well as educational and informative permanent shares to this clientele at risk on the roads.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil. Estruturas. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2012

As rodovias podem representar um importante fator na fragmentação de habitat para espécies silvestres adaptadas a habitats de alta complexidade estrutural, como as florestas tropicais. As estradas reduzem a conectividade da paisagem e a capacidade da população regional em habitar todas as áreas adequadas e estes efeitos são mais significativos nas espécies que evitam a estrada, que são, muitas vezes, espécies de interior de florestas. A magnitude dos efeitos de barreira dependerá do comportamento e mobilidade destas espécies. Quando as estradas representam ralos (sink) ou barreiras para as populações, devido, respectivamente, aos atropelamentos ou à repulsa, medidas mitigadoras são indicadas para aumentar a conectividade entre as manchas de habitat separadas por essas estradas. A qualidade do habitat é um fator que deve ser considerado, mesmo com baixas frequências de atropelamentos nesses locais. O objetivo desse estudo foi propor dois métodos de seleção de áreas prioritárias para implantação de medidas mitigadoras dos efeitos das estradas sobre espécies de vertebrados florestais: Seleção Hierárquica Multivariada e Seleção Bivariada. A área de estudo foi o bioma Mata Atlântica, sendo recortado em paisagens hexagonais em três escalas diferentes (10.000, 1.000 e 100 km), usando a extensão Repeating Shapes no programa ArcGIS 9.3. Em cada hexágono foram calculados: área de floresta e de Unidade de Conservação, densidade de estradas e de hidrografia. Apenas os hexágonos cobertos por no mínimo 45% pela Mata Atlântica, com mais de 50% de cobertura florestal e mais de 1% de Unidades de Conservação foram incluídos nas análises. Após esta seleção, no método Seleção Hierárquica Multivariada, foi feita uma análise de componentes principais (PCA) com as quatro variáveis medidas, para cada escala separadamente. Os hexágonos foram então ordenados segundo o posicionamento deles no 1 Eixo da PCA de forma hierárquica e da maior para menor escala de hexágonos. Para área de estudo o método de Seleção Bivariada foi construído um gráfico de pontos, para cada escala de hexágono, com as variáveis cobertura florestal e rios. Foram selecionados os hexágonos que estavam localizados no quadrante do gráfico que representasse maior densidade de rios e maior porcentagem de cobertura florestal. Posteriormente foi feita uma simulação para avaliar se os métodos eram capazes de recuperar escores tão alto quanto a ordenação seguindo apenas o posicionamento dos hexágonos no Eixo 1 da PCA, sem uma análise hierárquica. O método de Seleção Hierárquica Multivariada foi mais eficiente para escolha de áreas prioritárias do que a Seleção Bivariada tanto para a escala intermediária (1.000 km) quanto para a menor escala (100 km). Os cinco hexágonos de 100 km mais prioritários estão localizados em São Paulo e Paraná, abrangendo quatro UCs (PARES de Jacupiranga, APA de Guaraqueçaba, APA Cananéia- Jacuípe e PARES da Ilha do Cardoso). Devido à simplicidade e fácil aplicabilidade do método, acredita-se que este pode ser uma opção interessante para escolha de áreas prioritárias para implantação de medidas mitigadoras dos efeitos de estradas / Roads may represent an important factor in fragmentation of habitat for wild species adapted to habitats of high structural complexity as rainforests. Roads reduce landscape connectivity and the capacity of the regional population live in all suitable areas and these effects are most significant in species that avoid the road, which are often species dependent on forests. The magnitude of the barrier effects depend on the behavior and mobility of these species. When roads represent "sinkers" or barriers for populations due, respectively, trampling or avoidance, mitigation measures are indicated to increase connectivity between habitat patches separated by these roads. The habitat quality is a factor that must be considered, even at low frequencies of road kill there. The goal of this study was to propose two methods of selecting priority areas for implementation of mitigation measures of roads effects on forest vertebrate species: Multivariate Hierarchical Selection and Bivariate Selection. The study area was the Atlantic Forest biome, being cut into hexagonal landscapes at three different scales (10,000, 1,000 and 100 km), using the extension "Repeating Shapes" program in ArcGIS 9.3. In each hexagon was calculated: area of forest, protected areas, density of roads and hydrograph. Only hexagons covered by at least 45% by the Atlantic Forest, with over 50% forest cover and more than 1% of protected areas were included in the analyzes. After this using the Multivariate Hierarchical selection method, we performed a principal component analysis (PCA) with the four variables measured for each scale separately. The hexagons were then ordered according to their position in the first axis of PCA, using a hierarchical manner and the smaller scale of hexagons. For the Bivariate selection method we did a dot plot for each scale hexagon, with the variables forest cover and rivers. We selected hexagons that were located in the quadrant of the graph that represented higher density of rivers and larger percentage of forest cover. After that, we made a simulation to evaluate if the two methods were able to retrieve scores as high as the ordination following only the positioning of the hexagons on Axis 1 of the PCA, without a hierarchical analysis. For the study site, the Multivariate Hierarchical selection was more efficient for choosing priority areas than Bivariate Selection for both the intermediate scale (1000 km) and to a lesser extent (100 km). The five hexagons of 100 km of highest priorities are located in São Paulo and Paraná, covering four protected areas (PARES of Jacupiranga, Guaraqueçaba APA, and APA Cananéia-Jacuípe and PARES Ilha do Cardoso). Due to simplicity and easy applicability of the method, we believe this may be an interesting option for selecting priority areas for implementation of mitigation measures of the effects of roads

Submitted by Emanuel Varela Cardoso (emanuel.varela@ufcg.edu.br) on 2018-09-13T00:22:40Z No. of bitstreams: 1 JOSE ARAKEN CIRINO FILHO – DISSERTAÇÃO (PROFIAP_CCJS) 2018.pdf: 1694608 bytes, checksum: c40790936e6d2f9fdb3981877b8c7ccb (MD5) / Made available in DSpace on 2018-09-13T00:22:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOSE ARAKEN CIRINO FILHO – DISSERTAÇÃO (PROFIAP_CCJS) 2018.pdf: 1694608 bytes, checksum: c40790936e6d2f9fdb3981877b8c7ccb (MD5) Previous issue date: 2016 / O presente trabalho tem como objetivo principal verificar se as políticas públicas atuais de repressão no combate à violência no trânsito têm sido eficazes para a redução dos acidentes com vítimas fatais. Para tanto, utilizou-se das premissas da pesquisa qualitativa descritiva, com destaque para a pesquisa documental. No desenvolvimento do texto, além dos autores de referência na área, foram utilizados relatórios institucionais: Organização das Nações Unidas (ONU), Organização Mundial da Saúde (OMS), Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Polícia Rodoviária Federal (PRF), e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). No decorrer deste trabalho são apresentados dados referentes ao número e tipologia dos acidentes, bem como os custos decorrentes destes. Na sequência de estudos temos a análise das duas principais ações em vigor no país, quais sejam: o Código de Trânsito Brasileiro, nas suas várias atualizações, e a Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008, conhecida popularmente como “Lei Seca”, bem como a alteração apresentada na Lei nº 12.769, de 20 de dezembro de 2012. Ao final é realizada uma análise na qual os dados como aumento da frota de veículos, número de multas aplicadas pela PRF e quantidade de acidentes com vítimas fatais são comparados. Destas análises foi concluído que a “Lei Seca” vem contribuindo substancialmente para a redução dos acidentes com vítimas fatais numa queda de 79,12% no número de óbitos. / The main objective of this research is to verify if the current repressive policies in combating violence in traffic have been effective in reducing fatal crashes. Therefore, we used the premises of descriptive qualitative research, with emphasis on documental research. In developing the text, in addition to reference authors in the area, institutional reports were used: the United Nations (UN), World Health Organization (WHO), Institute of Applied Economic Research (IPEA), Federal Highway Police (PRF) and the National Department of Transport Infrastructure (DNIT). During the course of this paper presents data on the number, type and the coasts of accidents. Following studies we have the analysis of the two main actions in the country, namely: the Brazilian Traffic Code, in its various updates, and Law No. 11.705 of June 19, 2008, popularly known as “Lei Seca” and their adjustment: Law No. 12769 of 20 December 2012. At the we presents an analysis in which the data to increase the fleet of vehicles, number of fines imposed by the PRF and amount of fatal crashes are compared. These analyzes it was concluded that the “Lei Seca” has contributed substantially to the reduction of fatal crashes in a fall of 79.12% in the number of deaths.

FARIAS, Teresa Raquel Lima. Estradas rurais não pavimentadas como fonte de sedimentos em bacia hidrográfica do semiárido. 2016. 97 f. : Tese (doutorado) - Universidade Federal do Ceará, Centro de Ciências Agrárias, Departamento de Engenharia Agrícola, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Agrícola, Fortaleza-CE, 2016. / Submitted by guaracy araujo (guaraa3355@gmail.com) on 2016-08-05T17:12:33Z No. of bitstreams: 1 2016_tese_trlfarias.pdf: 2470558 bytes, checksum: 30335a2cc35e4a28efe3e35816823a1e (MD5) / Approved for entry into archive by guaracy araujo (guaraa3355@gmail.com) on 2016-08-05T17:15:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_tese_trlfarias.pdf: 2470558 bytes, checksum: 30335a2cc35e4a28efe3e35816823a1e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-05T17:15:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_tese_trlfarias.pdf: 2470558 bytes, checksum: 30335a2cc35e4a28efe3e35816823a1e (MD5) Previous issue date: 2016 / Approximately 80% of the road network in Brazil is unpaved. Studies have reported high erosion rates and runoff produced by the road infrastructure in various parts of the world and report that unpaved roads are significant sources of sediment in river basins. For two years (2013-2014), monitoring in the field under natural rainfall conditions was conducted to characterize runoff and sediment yield of unpaved rural road segments and the respective slopes in semiarid area of the Caatinga biome of northeastern Brazil, vulnerable to desertification. It was assessed the application of modelling in the yield of sediments from road surface. The sediment yield values measured in the years 2013-2014 ranged from 0.30 Mg.ha-1.year-1 to 0.92 Mg.ha-1.year-1, higher than those recorded in the preserved area, but generally lower than those reported in the literature for unpaved roads. However, it is a semiarid area with low rainfall and characterized by low runoff coefficients, which limits the sediment yield and the hydrological connectivity in the area, additionally the two monitoring years coincided with drought in the region. In the monitored road slope segments, sediment yield from the non-vegetated slope was about ten times that of the slope with vegetation. On the road surfaces, the annual sediment yield (normalized by the slope) in a segment with traffic was three times higher than that without traffic, in addition, events occurring after maintenance activities generated sediment concentration peaks as high as 5,000 mg.L-1 in these areas. In the road segment scale, among the models tested for the predicting of sediment yield, the USLE associated with the Maner equation, proved to be a suitable approach, the best results being obtained for the road without traffic due to no interference from external factors, such as traffic and maintenance activities, which are not explained by the model. In the scale of the Benguê catchment (933 km²), where the roads occupy only 0.7% of the surface, the modelling indicated that these areas contributed with approximately 7% of the total soil loss. The results of this study suggest that the sediment yield from roads and slopes with bare surface is at least one order of magnitude higher than those recorded in the preserved areas of the basin. Maintenance activities on roads and traffic of vehicles contribute to the increased availability of sediments and impacting the sediment concentrations, but produce lower impact on the sediment loads, which depend on runoff and the its occurrence after reprofiling of roads. It was also found that the natural vegetation of the semiarid region has potential in capturing sediments in road slopes, with an important role in breaking down connectivity between sediment flows from unpaved roads and the natural drainage system of the catchment. / Aproximadamente 80% da malha viária no Brasil não possui pavimentação. Estudos têm registrado elevadas taxas de erosão e escoamento superficial produzidas pela infraestrutura viária em várias partes do mundo e reportam que estradas não pavimentadas são fontes significativas de sedimentos em bacias hidrográficas. Durante dois anos (2013-2014) foi conduzido monitoramento em campo sob condições de chuva natural para caracterizar escoamento e produção de sedimentos de segmentos de superfície de estradas rurais não pavimentadas e talude viário, em área semiárida do bioma Caatinga do nordeste do Brasil, vulnerável à desertificação. Também avaliou-se a aplicação de modelagem na predição da produção de sedimentos de superfície de estradas. Os valores de produção de sedimentos medidos nos anos de 2013-2014, variaram de 0,30 Mg.ha-1.ano-1 a 0,92 Mg.ha-1.ano-1, superiores aos registrados na área em condição preservada, porém em geral inferiores aos reportados na literatura para estradas não pavimentadas. Entretanto, trata-se de uma área semiárida com baixa pluviometria e caracterizada por baixos valores de coeficiente de escoamento superficial, o que limita a produção de sedimentos e a conectividade hidrológica da área, além de os dois anos de monitoramento terem coincidido com período de seca na região. Nos segmentos de talude rodoviário monitorados, a produção de sedimentos do talude sem vegetação foi cerca de dez vezes superior à do segmento com vegetação. Na superfície de estradas, a produção de sedimentos anual (normalizada pela declividade) em um segmento com trânsito foi três vezes mais elevada que da estrada sem trânsito, além disso, eventos que ocorreram após atividades de manutenção das vias geraram picos de concentração de sedimentos superiores a 5.000 mg.L-1 nessas superfícies. Na escala de segmento de estrada, entre os modelos avaliados para predição da produção de sedimentos, a USLE associada a equação de Maner, mostrou-se uma abordagem adequada, em que os melhores resultados foram obtidos para a estrada sem trânsito, devido a não interferência neste segmento, de fatores externos como trânsito e atividades de manutenção, não explicados pelo modelo. Já na escala da Bacia do Benguê (933 km²), onde as estradas ocupam apenas 0,7% da superfície, a aplicação de modelagem mostrou que estas contribuíram com aproximadamente 7% do total de perdas de solo na área. Os resultados deste estudo sugerem que a produção de sedimentos em estradas e taludes com superfície desnuda é pelo menos uma ordem de magnitude superior àquelas registrada nas áreas preservadas da bacia. Atividades de manutenção nas estradas e o trânsito de veículos contribuem para o aumento da disponibilidade de sedimentos com impacto nos valores de concentração de sedimentos, mas impactando menos as cargas de sedimentos que dependem do escoamento superficial e da ocorrência de eventos após manutenção das vias. Constatou-se que a vegetação natural do semiárido tem potencial na captura de sedimentos em taludes rodoviários, com papel importante na quebra de conectividade entre fluxos de sedimentos provenientes de estradas não pavimentadas e o sistema de drenagem natural da bacia.

As rodovias podem representar um importante fator na fragmentação de habitat para espécies silvestres adaptadas a habitats de alta complexidade estrutural, como as florestas tropicais. As estradas reduzem a conectividade da paisagem e a capacidade da população regional em habitar todas as áreas adequadas e estes efeitos são mais significativos nas espécies que evitam a estrada, que são, muitas vezes, espécies de interior de florestas. A magnitude dos efeitos de barreira dependerá do comportamento e mobilidade destas espécies. Quando as estradas representam ralos (sink) ou barreiras para as populações, devido, respectivamente, aos atropelamentos ou à repulsa, medidas mitigadoras são indicadas para aumentar a conectividade entre as manchas de habitat separadas por essas estradas. A qualidade do habitat é um fator que deve ser considerado, mesmo com baixas frequências de atropelamentos nesses locais. O objetivo desse estudo foi propor dois métodos de seleção de áreas prioritárias para implantação de medidas mitigadoras dos efeitos das estradas sobre espécies de vertebrados florestais: Seleção Hierárquica Multivariada e Seleção Bivariada. A área de estudo foi o bioma Mata Atlântica, sendo recortado em paisagens hexagonais em três escalas diferentes (10.000, 1.000 e 100 km), usando a extensão Repeating Shapes no programa ArcGIS 9.3. Em cada hexágono foram calculados: área de floresta e de Unidade de Conservação, densidade de estradas e de hidrografia. Apenas os hexágonos cobertos por no mínimo 45% pela Mata Atlântica, com mais de 50% de cobertura florestal e mais de 1% de Unidades de Conservação foram incluídos nas análises. Após esta seleção, no método Seleção Hierárquica Multivariada, foi feita uma análise de componentes principais (PCA) com as quatro variáveis medidas, para cada escala separadamente. Os hexágonos foram então ordenados segundo o posicionamento deles no 1 Eixo da PCA de forma hierárquica e da maior para menor escala de hexágonos. Para área de estudo o método de Seleção Bivariada foi construído um gráfico de pontos, para cada escala de hexágono, com as variáveis cobertura florestal e rios. Foram selecionados os hexágonos que estavam localizados no quadrante do gráfico que representasse maior densidade de rios e maior porcentagem de cobertura florestal. Posteriormente foi feita uma simulação para avaliar se os métodos eram capazes de recuperar escores tão alto quanto a ordenação seguindo apenas o posicionamento dos hexágonos no Eixo 1 da PCA, sem uma análise hierárquica. O método de Seleção Hierárquica Multivariada foi mais eficiente para escolha de áreas prioritárias do que a Seleção Bivariada tanto para a escala intermediária (1.000 km) quanto para a menor escala (100 km). Os cinco hexágonos de 100 km mais prioritários estão localizados em São Paulo e Paraná, abrangendo quatro UCs (PARES de Jacupiranga, APA de Guaraqueçaba, APA Cananéia- Jacuípe e PARES da Ilha do Cardoso). Devido à simplicidade e fácil aplicabilidade do método, acredita-se que este pode ser uma opção interessante para escolha de áreas prioritárias para implantação de medidas mitigadoras dos efeitos de estradas / Roads may represent an important factor in fragmentation of habitat for wild species adapted to habitats of high structural complexity as rainforests. Roads reduce landscape connectivity and the capacity of the regional population live in all suitable areas and these effects are most significant in species that avoid the road, which are often species dependent on forests. The magnitude of the barrier effects depend on the behavior and mobility of these species. When roads represent "sinkers" or barriers for populations due, respectively, trampling or avoidance, mitigation measures are indicated to increase connectivity between habitat patches separated by these roads. The habitat quality is a factor that must be considered, even at low frequencies of road kill there. The goal of this study was to propose two methods of selecting priority areas for implementation of mitigation measures of roads effects on forest vertebrate species: Multivariate Hierarchical Selection and Bivariate Selection. The study area was the Atlantic Forest biome, being cut into hexagonal landscapes at three different scales (10,000, 1,000 and 100 km), using the extension "Repeating Shapes" program in ArcGIS 9.3. In each hexagon was calculated: area of forest, protected areas, density of roads and hydrograph. Only hexagons covered by at least 45% by the Atlantic Forest, with over 50% forest cover and more than 1% of protected areas were included in the analyzes. After this using the Multivariate Hierarchical selection method, we performed a principal component analysis (PCA) with the four variables measured for each scale separately. The hexagons were then ordered according to their position in the first axis of PCA, using a hierarchical manner and the smaller scale of hexagons. For the Bivariate selection method we did a dot plot for each scale hexagon, with the variables forest cover and rivers. We selected hexagons that were located in the quadrant of the graph that represented higher density of rivers and larger percentage of forest cover. After that, we made a simulation to evaluate if the two methods were able to retrieve scores as high as the ordination following only the positioning of the hexagons on Axis 1 of the PCA, without a hierarchical analysis. For the study site, the Multivariate Hierarchical selection was more efficient for choosing priority areas than Bivariate Selection for both the intermediate scale (1000 km) and to a lesser extent (100 km). The five hexagons of 100 km of highest priorities are located in São Paulo and Paraná, covering four protected areas (PARES of Jacupiranga, Guaraqueçaba APA, and APA Cananéia-Jacuípe and PARES Ilha do Cardoso). Due to simplicity and easy applicability of the method, we believe this may be an interesting option for selecting priority areas for implementation of mitigation measures of the effects of roads