Ryds båtar tillverkas i den småländska tätorten Ryd sedan slutet på 50-talet. Företaget har sedan dess tillverkat allt från kanoter till hyttbåtar. I dagens modellprogram finns ingen hyttbåt och genom modernisering inom tillverkning och monteringsprocesser har de visionen att visa upp en ny modultillverkad hyttbåt på Båtmässan 2017. Detta examensarbete har genomförts på Högskolan i Skövde tillsammans med Ryds med samma mål och vision. Projektet har inneburit att utveckla en modulanpassad hytt till en befintlig styrpulpetbåt med fokus på säkerhet, funktion, formspråk och kostnadseffektivisering. Hyttbåten behövde klara den marina miljön vad gäller påfrestningar från vatten och vind året om. Båten skulle även genom formspråk och kostnader vara anpassad efter målgruppen, personer boende i skärgården som mer eller mindre använder båten till vardags året om. Projektet inleddes med en förstudie med genomgång av båttillverkning och lämpliga material samt intervjuer, konkurrens- och funktionsanalyser från bland annat Båtmässan 2016 i Göteborg. Med bakgrund av detta arbetades en kravspecifikation fram som lade grunden för konceptgenerering, prototypgestaltning samt hållfasthetsberäkningar och som slutligen resulterade i ett färdigt hyttbåtskoncept. Den slutliga hyttmodulen är tillverknings- och monteringsmässigt noga avvägd, kostnader anpassade efter målgruppens plånbok och har ett formspråk som är anpassat efter det befintliga skrovet och Ryds profil. Hyttmodulen klarar de satta hållfasthetskraven och materialen är anpassade efter den marina miljön. Ergonomiska aspekter har anpassats i största mån efter konkurrenternas och befintliga båtmodellers mått. Monteringen av hyttmodulen sker genom att en extern cockpit/balja sänks ned i däcket, varpå ramverk, lister, fönsterpartier, dörrar, luckor och tak fästes innan slutlig tätning görs. Två förslag på estetisk karaktär har framlagts för att påvisa möjligheterna för personlig utrustning och uttryck. / Since the end of the 1950s the boat manufacturer Ryds, situated in Småland, has been producing everything from canoes to cabin boats. Their latest successful cabin boat was last manufactured in 2012 and since then the company has modernized their production plant and new goals and methods have been introduced. This new way of manufacturing boats, including modular design, have not yet given the opportunities of introducing a new cabin boat, which is now one of the company’s strong visions for 2017. This thesis has been carried out at the University of Skövde in collaboration with Ryds, with the same goals and vision. The project goal was to develop a cabin boat through methods of module design and new assembly strategies in the boat manufacturing industry. The cabin module was to be assembled as an external part to an existing leisure boat with the main focus on areas such as safety, performance, design and cost efficiency. Requirements for the cabin boat were to withstand the marine environment in terms of weather and water conditions as well as mechanical stress. The design and manufacturing costs were to be adapted to the target group preferences and competing cabin boats of similar size. Target group of this project were archipelago habitants which use the boat as their main transport every day all year round more or less. The initial phase of the project was to collect necessary information of boat manufacturing, suitable material as well as performing interviews and analysing competitors’ design and manufacturing strategies. Information about competitors was mainly collected through the Boat Show 2016 in Gothenburg. Using this background information a set of requirements were established. This specification list was used as the basis platform for concept generation, concept evaluation and prototyping phases as well as the conducting of mechanical strength calculations, which resulted in a finished cabin boat concept. The developed cabin module is carefully balanced in manufacturing and assembly, costs suited for the target group’s wallets and a design adapted to the existing hull and Ryds’ profile. The cabin module fulfils the mechanical strength requirements and the strains from the marine environment. Ergonomic aspects have been adapted to existing and competing cabin boat dimensions. The assembly of the cabin boat is done by lowering a cockpit into the deck of the leisure boat, whereupon lists, windows, doors, hatches and roof are assembled followed by final sealing. Two suggestions of aesthetic character have been presented to demonstrate the possibilities of personal equipment and expressions.

Ett fysiskt handikapp kan innebära stora begränsningar i livet. För de som sitter i rullstol kan det vara mycket svårt eller till och med omöjligt att förflytta sig dit de vill och få uppleva aktiviteter som personer utan handikapp tar för givet. Det här kandidatarbetet har haft som syfte att ta fram en handikappanordning som ska göra det möjligt för rullstolsburna att kunna ta sig ombord och iland från fritidsbåtar. Det finns redan olika lösningar på marknaden som syftar till att möjliggöra en sådan förflyttning, men målet med det här arbetet har varit att ta fram en lösning som är annorlunda jämfört med de befintliga lösningarna framförallt vad gäller möjligheten till att använda den från båten istället för från kaj, samt att den ska kunna installeras till en rimlig kostnad och dess design ska passa flertalet fritidsbåtar utan alltför stora krav på båtens utformning.  Det viktigaste kravet på produkten är att den ska vara säker att använda. Det får inte föreligga någon risk för personskada. Andra krav som ställdes upp när problembeskrivningen arbetades fram är att anordningen ska vara enkel att använda. Installationen ska vara möjlig att göra i flertalet fritidsbåtar till en rimlig kostnad. Detta för att ett plötsligt behov av rullstolsanpassning inte nödvändigtvis ska behöva innebära inköp av en ny båt. Produkten ska vara hållbar (kunna vara monterad och användas under många år) och inte kräva service under den primära utnyttjandeperioden (under sommaren). Under utvecklingen togs hänsyn till miljöaspekter i val av tillverkningsmetoder och materialval.  Det slutliga produktförslaget, som arbetats fram efter att ha gjort flertalet analyser och utvärderingar av på marknaden befintliga lösningar, är en mast som monteras i durken på båten. Masten har ett stödben som placeras på bryggan/kaj, vilket ger stabilitet och därmed hög säkerhet för användaren. Detta då motorbåtar inte har en köl som kan fungera som motvikt för den sidobelastning som ombordstigningen innebär.

No description available.

Under sommarhalvåret domineras Stockholms skärgård av sjöfartstrafiken, och man vet attfritidsbåtars buller påverkar det marina djurlivet. Däremot är det ett outforskat område ochdet finns ingen grundlig forskning på hur fritidsbåten avger buller. Syftet med det härkandidatexamensarbetet är att ta reda på vad källstyrkan är på en fritidsbåt, samt hur desshastighet och avstånd bidrar till utbredningen av buller. Vidare kommer detta användas föratt undersöka hur fritidsbåten påverkar det marina djurlivet. Den största orsaken till undervattensbuller från fritidsbåtar är propellerkavitation, vilket ärluftbubblor som imploderar och avger ljud. Ljudet under vatten färdas betydligt snabbare äni luft, och reflekteras mellan botten och vattenytan vilket resulterar i att det färdas långasträckor innan det dämpas ut. Fiskar använder sig av ljud för att kommunicera, hitta föda ochundvika faror. Med detta finns en tydlig indikation på att fritidsbåtar kan påverka de marinadjuren. Forskare har gjort studier på några olika fiskars hörselområde vid olika frekvenser,där resultaten från denna studie användes för jämförelse av bullret från fritidsbåten. Framtagningen av källstyrkan och utbredningsförlusten från båten genomfördes med egenbåt, markeringsbojar, två hydrofoner, gps samt tillhörande mjukvara. Varumärket av båtensom användes i undersökningen, Buster, är den mest sålda båten i Sverige 2020 vilket bidrartill en god uppfattning om hur en vanlig svensk fritidsbåt bullrar. Försöken genomfördes iStockholms Skärgård där sex olika avstånd och fyra olika hastigheter använts för att få engod uppfattning om båtens bullerbidrag. Båtens källstyrka blev som störst vid högsta hastigheten, 24,5 knop, vilket resulterade i 165,9dB och den lägsta källstyrkan, 151,1 dB, uppmättes vid den lägsta hastigheten, 3,3 knop. Dengenomsnittliga utbredningsförlusten för samtliga försök blev 17,8. En viktig slutsats är attsnabbare hastigheter bidrar till betydligt mer buller. Torskens hörselområde jämfördes medbåtens bullerbidrag där resultatet blev att torsken kan höra en båt 35 km bort som körs i24,5 knop. En båt som kör i 3,3 knop kan torsken höra 11 km bort. Hastighetsbegränsningardär det är mycket fisk bör därför kontrolleras eller införskaffas för att minimera skadan pådjuren. Forskning av båten och dess ingående delas kan även med fördel analyseras, samtomkonstrueras för att minska bullret.

Det har uppmärksammat att det fortfarande förekommer tenn och koppar från båtbottenfärg på fritidsbåtars skrov trots förbud av båtbottenfärger med tennföreningen TBT sedan 1989 och reglering av kopparbaserade färger sedan 1999.Syftet med denna kandidatuppsats är att ge en dagslägesrapport vad gäller förekomst av tenn och koppar på fritidsbåtars skrov.Under våren 2011 har tester på 336 fritidsbåtar i tre vattenområden gjorts med hjälp av en handhållen XRF (X-Ray Fluorescence, röntgenfluorescens) som genom avläsning av en yta visar halter av olika grundämnen. Testerna utfördes på vinterförvarade fritidsbåtar <12 m hos båtklubbar vid Mälaren, Storsjön och Härnösandskusten. Undersökningen visar att 73 % av båtarna i denna undersökning har halter av tenn och/eller koppar överstigande >2500 ppm, vilket är det för rapporten satta riktvärdet. Det innebär att de skulle kunna tas vidare till kemisk testning med till exempel gaskromatografi kopplad till masspektrometri (GC-MS) för att avgöra exakt vilken substans färgen innehåller. Resultatet visar också att användningen av tennfärger antingen fortfarande förekommer i liten skala eller att gamla tennfärger är så pass starka att de ger utslag genom övermålade färglager. Kopparfärg verkar användas både vid ostkusten och i insjöar.Antifoulingsystem som kan ersätta bottenfärg blir allt vanligare och det dyker upp fler och fler mer miljövänliga alternativ på marknaden. Det vanligaste alternativa systemet, båttvättar, blir dock mindre miljövänligt i och med förekomst av gammal färg innehållande skadliga substanser som tvättas av i båtborsttvättar med starkt bristfällig uppsamling och rening av avfallet/slammet. / It has been noticed that tin and copper are still present in antifouling paints residing on the hulls of leisure boats, in spite of a ban of TBT-based paints since 1989 and strict regulations regarding copper-based paints since 1999.This bachelor thesis aims to give the reader a view of the current situation regarding the presence of tin and copper on the hull of leisure boats.During the spring of 2011, 336 leisure boats in three different waters were tested with a hand-held XRF analyzer (X-Ray Fluorescence). After scanning the surface of a hull the machine displays the paint’s proportions of basic elements. Testing was performed on leisure boats, winter-stored at yacht clubs connected to the lakes Mälaren, Storsjön and the coast of Härnösand. In this study 73 % of the tested boats show levels of tin and/or copper exceeding the (for this essay) set limits of 2500 parts per million, which means they could qualify for further testing, gas chromatography coupled to mass spectrometry (GC-MS) for example, to determine the exact substances in the paints. The results also show that tin-based paints are either still in use, albeit in small scale, or that they are strong enough to detect through another layer(s) of paint. Copper-based paints seem to be used both along the east coast and in fresh-water lakes.More and more alternative antifouling systems that are capable of replacing paints while being more environmentally friendly are reaching the market. The most common alternative, to wash the boat with brushes or with a high-pressure water jet, is somewhat less environmentally friendly when the boat is painted with harmful substances and the facilities lack proper collection and sanitation of the wastewater.

En av de största utmaningarna i dagens samhälle är att säkerställa hållbar utveckling, vilket ingick i FN:s sjunde milleniemål med måldatum 2015. Östersjön är ett särskilt känsligt innanhav med en hotad biologisk mångfald och en utbredd övergödningsproblematik. År 2001 gav Helcom, en samarbetsorganisation för alla Östersjöländer, rekommendationen att införa ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar som ett steg i att begränsa tillförseln av näringsämnen till Östersjön. Den 1 april år 2015 infördes förbudet i Sverige. Under de följande månaderna blev förbudet mycket uppmärksammat i media och det har sedan dess förekommit en stor kvantitet synpunkter på förbudet. Från april till oktober 2015 inkom 182 anmälningar gällande brister i hamnars mottagande av toalettavfall till Transportstyrelsen. Studien syftar till att utvärdera förbudets potentiella bidrag till hållbar utveckling, att undersöka fritidsbåtsägares syn på utsläppsförbudet samt att ge förslag till förbättringar för att förbudet enklare ska kunna efterlevas för fritidsbåtsägare. Studien genomfördes med en kombination av olika metoder. Huvudmomentet utgjordes av kvalitativa intervjuer med fritidsbåtsägare. Som komplement skickades en webbenkät till 109 personer. Svarsfrekvensen beräknades till 92 procent, vilket belyser det stora engagemang som funnits i att delta i studien. Därutöver sammanställdes de brister och synpunkter som rapporterats in till Transportstyrelsen. Författarna har även deltagit i seminarier. Resultaten visar att majoriteten av fritidsbåtsägarna anser att förbudet är korrekt och att principen att inte släppa ut toalettavfall i Östersjön är riktig. Enligt webbenkäten skulle 64 av 99 personer tömma båtens septiktank i havet om det inte fanns någon fungerande mottagningsanordning inom deras färdväg. Situationen speglas även i förbättringsförslagen då det mest frekvent förekommande förslaget är att bygga ut nätet med mottagningsanordningar och att säkerställa att befintliga anordningar är i drift och fungerar. Fritidsbåtsägarna gav flera argument både för och emot förbudet och hade även synpunkter på förbudets utformning. Två vanligt förekommande argument för förbudet var vikten av att ta ansvar för sina egna utsläpp och den sanitära olägenheten att bada i samma vatten som någon släpper ut toalettavfall i. Tre vanliga motargument var att regleringar för andra aktörer som jordbruk, industrier och kommunala bräddavlopp bör införas innan regleringar för fritidsbåtsägare, att toalettavfallet sprids ut i en så stor volym vatten och att båtliv ska innebära frihet. Förbudet kan bidra till hållbar utveckling ur såväl det sociala, ekonomiska och ekologiska perspektivet trots att utsläpp av näringsämnen från fritidsbåtar utgör en mindre andel av de totala utsläppskvantiteterna. Flera av Östersjöns ekosystemtjänster hotas av övergödning, exempelvis livsmedelsproduktion, biologisk mångfald och estetiska värden. Författarna till denna rapport anser därmed att alla ekonomiskt rimliga åtgärder kan motiveras ur ett ekosystemtjänstperspektiv för att inte riskera kommande generationers möjlighet att uppfylla sina behov. Förbudet bidrar ytterligare till den sociala dimensionen av hållbarhet genom att det medför en ökad medvetenhet kring problematiken relaterad till Östersjöns miljötillstånd. Författarna rekommenderar i första hand att det byggs flera landtoaletter och sugtömningsanordningar. Placeringen av dessa bör ses över av en aktör med ett övergripande ansvar. Spridning av information kring var det finns utplacerade mottagningsanordningar rekommenderas, exempelvis via en applikation i mobiltelefonen och utmärkning på sjökort. Därutöver bör information om vilka regler som gäller för fritidsbåtsägare och hamnansvariga spridas, samt tydliga användarinstruktioner på mottagningsanordningarna vara mer frekvent förekommande. / One of the greatest challenges in today’s society is to ensure sustainable development, which was included in the UN:s 7th millennium goal with target date 2015. The Baltic Sea is an extra sensitive inland sea with a threatened biodiversity and widespread eutrophication problems. In 2001 Helcom, a cooperation organization for all Baltic Sea countries, gave the recommendation to prohibit discharge of sewage from pleasure craft as a step to limit the input of nutrients to the Baltic Sea. The 1st of April 2015 the prohibition was introduced in Sweden. In the following months the prohibition got a lot of attention in media and many people commented upon it. From April to October 2015, Transportstyrelsen received 182 notifications about deficiencies in ports’ reception of sewage. This study aims at evaluating the prohibitions’ contribution to sustainable development, examining the owners of pleasure craft’s view of the sewage prohibition and to come up with improvement proposals in order to make it easier for pleasure craft owners to follow the prohibition. The study was conducted with a combination of different methods. The main part consisted of qualitative interviews with pleasure craft owners. As a complement, a web questionnaire was distributed to 109 persons. The response rate was estimated to 92 percent, which highlights the great intrest to participate in the study. The notifications that were reported by Transportstyrelsen’s web form were compiled as well. The authors have also participated in seminars with different actors. The results of the study shows that the majority of the pleasure craft owners thought that the prohibition was correct and the principle of not emitting sewage in the Baltic Sea was appropriate. According to the web questionnaire 64 of 99 people would empty the septic tank of the boat in the sea if there was no functioning emptying equipment in their route. This was also reflected in the improvement proposals where the most common proposals were to expand the network of emptying equipment and to ensure that the existing stations are in operation. The pleasure craft owners stated several arguments both for and against the prohibition and also commented on the formation of the prohibition. Two common arguments with the prohibition were the importance of taking responsibility of your own emissions and the sanitary inconvenience in bathing in the same water as someone is discharging sewage in. Three common counterarguments were that regulations for other actors as agriculture, industries and municipal overflow outlets should be introduced before regulations for pleasure craft owners, that the sewage is spread out in a large amount of water and that boating should stand for freedom. The prohibition can contribute to sustainable development both from the social, economic and ecological dimensions despite that the emissions of nutrients from the pleasure boats represent a small proportion of the total amount of emissions. Several ecosystem services of the Baltic Sea are threatened by eutrophication, for example food production, biodiversity and aesthetic values. In the writers opinion thereby all economically reasonable actions are motivated from an ecosystem service perspective not to risk the possibility for future generations to fulfill their needs. The prohibition is further contributing to social sustainability by entailing an increased awareness of the problems related to the Baltic Sea's environmental status. The writers primarily recommend building of more toilets on land and more suction drainage devices. The placement of these should be reviewed by an actor with an overall responsibility. Spreading of information about where the emptying equipments are located is recommended, both by an application in the mobile phone and marked in the nautical chart. In addition, information about the rules that apply to recreational pleasure craft owners and port responsibles should also be spread, as well as clear user instructions on emptying equipments.

Den första april 2015 trädde en författning i kraft som innefattar ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar inom Sveriges sjöterritorium. Redan före denna författning var det obligatoriskt för fritidsbåtshamnar att ha mottagningsanordningar för avfall, inklusive latrin, från fritidsbåtar. Många hamnar och båtklubbar har därför sugtömningsstationer för att kunna ta emot latrin. Detta avfall förs sedan till avloppsreningsverk för behandling på samma sätt som hushållsavlopp. Hur båtlatrinet hanteras vid insamlingen skiljer sig dock mycket åt inom Sverige. Vissa sugtömningsstationer är kopplade direkt till det kommunala avloppsnätet, om placeringen tillåter det, medan andra har blivit nekade detta. En anledning till detta är osäkerheten beträffande latrinets volym och innehåll och därmed osäkerhet i dess påverkan på avloppsreningsprocessen. För att fylla dessa kunskapsluckor och undersöka latrinets påverkan på ekosystemet vid direktutsläpp utfördes denna studie som den första av sitt slag i Sverige. Studien innefattar provtagningar och volymsberäkningar och är en del av ett LOVA-projekt som ett samarbetsprojekt mellan Norrtälje kommun, Vaxholms stad, Värmdö kommun, Transportstyrelsen och Ecoloop AB. Inom studien utfördes under hösten 2016 provtagningar på latrin från fyra sugtömningsstationer i de deltagande kommunerna. Provtagningen visade på höga koncentrationer av näringsämnen, syreförbrukande ämnen och metaller jämfört med hushållsavlopp. Analys av ett urval kemikalier samt bakterier utfördes för att påvisa eventuell användning av sanitetsvätskor vilka används i båttoaletter för att förhindra dålig lukt ombord. På grund av motstridiga resultat och osäkerhet i använd analysmetod kan användning av sanitetsvätskor inte påvisas och vidare analys bör utföras. Hos de flesta avloppsreningsverk finns det möjlighet att tillföra båtlatrinet successivt och därmed späda ut det. Utspädningen förhindrar att det koncentrerade båtlatrinet hämmar de biologiska processerna utförda av mikroorganismer på avloppsreningsverken. Då båtlatrinet har en sammansättning som avviker från hushållsvatten kan det även hota ett avloppsreningsverks eventuella Revaq-certifiering som garanterar att slammet har en kvalitet som möjliggör återföring till skogs- och jordbruk. Att samla in latrin kan alltså ge upphov till att avloppsreningsverken inte klarar av sina åtaganden med avseende på reningskrav, men problemen om avloppet släpps ut till naturen kan vara ännu allvarligare. Stockholms skärgård ligger i Östersjön vilket är ett av världens mest påverkade hav med eutrofiering som ett av de största hoten. Utsläpp av båtlatrin bidrar till ökad eutrofiering då det är väldigt näringsrikt. Enligt en enkätundersökning utförd inom studien innehåller en medelstor septiktank 34 l båtlatrin. Detta motsvarar exempelvis ungefär 2,5 g fosfor och 50 g kväve. Beräkningar utgående från enkätundersökningen visade även att det idag samlas in ungefär 350 m3 latrin per år in i de deltagande kommunerna. Införandet av utsläppsförbudet motiverades från miljö- och hälsosynpunkt då det skulle minska tillförseln av näringsämnen och smittsamma bakterier till miljön. Båtlatrinets höga innehåll av näringsämnen och metaller kan bidra till miljöproblem vid utsläpp. Dess påverkan på miljön i relation till andra källor kan dock inte påvisas i denna studie. Hälsoaspekten är desto påtagligare då båtlatrinet innehåller en hög mängd bakterier. / The first of April 2015 a constitution came into force which comprises a prohibition of discharge of sewage from leisure boats in Swedish territorial waters. It was mandatory for leisure boat marinas already before this constitution to have waste reception facilities for waste, including sewage, from leisure boats. As a result of this many marinas and leisure boat clubs have pump out stations in order to receive sewage. This waste is then transferred to sewage treatment plants for treatment as household sewage. How the boat sewage is handled at the collection differs within Sweden. Some pump out stations are connected directly to the municipal sewer system, if the placing permits, while some have been denied to connect. One of the reasons for this difference is uncertainty about volume and content of the boat sewage and hence uncertainty in the effects it has on the sewage treatment process. This study was performed in order to fill these knowledge gaps and to investigate the impact of discharge on the ecosystem, as the first of its kind in Sweden. The study includes sampling and volume calculations and is part of a LOVA-project as a cooperation project between Norrtälje, Vaxholm and Värmdö municipalities, the Swedish Transportation Agency and Ecoloop AB. During the autumn 2016 four pump out stations within the participating municipalities were sampled as a part of the study. The analysis of boat sewage showed high concentrations of nutrients, oxygen consuming substances, and metals in comparison with household sewage. Analyzes of a selection of chemicals and bacteria were performed in order to demonstrate the possible use of sanitary fluids, which are used in toilets to prevent odors. Because of conflicting results and uncertainty in the analysis method used no detection of the use of sanitary liquids could be done and further analysis should be carried out. It is possible in most sewage treatment plants to add the boat sewage gradually and in that way dilute it. The dilution prevents the concentrated boat sewage to inhibit the biological processes performed by microorganisms in sewage treatment plants. The boat sewage can be a threat to the Revaq-certification of some sewage treatment plants. Revaq-certification guarantees that the sludge is of a quality that allows recycling to forestry and agriculture. Collection of boat sewage can cause sewage treatment plants to not meet their commitments in terms of treatment requirements, but the problems with discharge can be even more serious. Stockholm archipelago is located in the Baltic Sea which is one of the most affected seas with eutrophication as one of the greatest threats. Discharge of boat sewage contributes to eutrophication since it is very nutritious. According to a survey conducted within this study an average boat septic tank contains 34 l sewage. This is equivalent to for example 2.5 g phosphorus and 50 g nitrogen. Calculations based on the survey also shows that the total volume of boat sewage collected in pump out stations in the participating municipalities is 350 m3 per year. The introduction of the prohibition of discharge was motivated from an environmental and health point of view since it would reduce the supply of nutrients and infectious bacteria to the environment. The high content of nutrients and metals in the boat sewage would contribute to environmental problems when discharged. The impact on the environment in relation to other sources could not be shown in this study. The health aspect, on the other hand, is unmistakable since the boat sewage contains a high amount of bacteria.

Denna uppsats har undersökt båtbottenfärgsproducenters, båtklubbars och Kemikalieinspektionens arbete med och ansvarstagande gällande biocidinnehållande båtbottenfärg. Sedermera har kunskapen om alternativa metoder till båtbottenfärg undersökts hos enskilda båtägare i Stockholms län och hur denna insikt påverkat deras användning av biocidinnehållande båtbottenfärger. Två teoretiska ramverk baserade på Sustainable Corporate Social Responsibility och Attitude-Behavior-Context applicerades på empirin av undersökningens aktörer. Via tio stycken semi-strukturerade intervjuer har olika ansvarstagande och ståndpunkter kring båtbottenfärg framkommit hos båtbottenfärgsproducenterna, båtklubbarna och Kemikalieinspektionen. Producenterna menar att biocidbåtbottenfärg kan förhindra negativ miljöpåverkan medan båtklubbarna valt att helt fasa ut dem till följd av Stockholms miljöförvaltnings förbud av biocidbaserade skrovfärger i Mälaren efter 2020. Istället har epoxifärg rekommenderats till medlemmarna, vilket är problematiskt då Kemikalieinspektionen inte utreder miljöeffekter av denna färgtyp. Myndigheten har överfört det huvudsakliga tillsynsansvaret till Sveriges kommuner, hos vilka det råder bristfällig kunskap om båtbottenfärger och ofullkomlig kommunikation gentemot båtklubbar och båtägare. Båtägare känner osäkerhet över hur de ska förhålla sig till båtbottenfärg och saknar tilltro till alternativa metoder där de istället valt att lita på båtklubbars rekommendationer gällande epoxifärg, trots kostsamma påbud. / This paper has examined how producers of antifouling paint, boat clubs and the Swedish Chemicals Agency address biocidal antifouling paint and the responsibility they are subject to. Subsequently, the knowledge of alternative methods to antifouling paint among individual boat owners in Stockholm County has been investigated and how this insight has affected their use of biocidal antifouling paint. Two theoretical frameworks based on Sustainable Corporate Social Responsibility and Attitude-Behavior-Context were applied to the empirics obtained from the stakeholders of the study. From ten semi-structured interviews it has been brought to the surface that the liabilities and attitudes surrounding antifouling paint differ among the producers of antifouling paint, the boat clubs and the Swedish Chemicals Agency. While the producers claim that biocidal antifouling paint in fact can prevent adverse environmental effects, the boat clubs have taken a different path and chosen to completely phase them out, as a result of Stockholm environmental administration agency’s prohibition of biocidal hull paints in Lake Mälaren after 2020. Epoxy paint has instead been recommended to their members, which is problematic since the Swedish Chemicals Agency does not investigate environmental consequences associated with this type of paint. The agency has commissioned the principal responsibility of supervision to the municipalities of Sweden, which possess defective knowledge about antifouling paints and moreover demonstrate deficient communication vis-à-vis boat clubs and boat owners. The latter express uncertainty as to which stance to take on antifouling paint and convey a lack of trust to alternative methods where they instead have chosen to confide in the recommendations of the boat clubs regarding epoxy paint, despite expensive decrees.

Denna rapport redovisar processen och resultatet av ett examensarbete som utgör en del av examinationen för högskoleingejörsexamen i innovationsteknik och design vid Karlstads universitet. Projektet är gjort på uppdrag av Glava Energy Center för Bowters räkning med uppdraget att ta fram lösningar som kan utöka laddningskapaciteten för elektriska fritidsbåtar. Examensarbetet utfördes vårterminen 2021 och omfattar 22.5 högskolepoäng. Projektet är uppbyggt kring fem faser, planering, discover, define, develop och deliver där syftet är att först identifiera rätt problem för att sedan kunna komma fram till rätt lösning. Det finns flera sätt att angripa detta projekt, speciellt om man väljer att fokusera på varför laddningskapaciteten behöver utökas från första början, vissa av dessa lösningar blir tyvärr också irrelevanta på grund av faktorer som berör kostnader eller tekniska aspekter. Detta arbete har därför identifierat och utvecklat lösningar som genom att installera fler solceller kan utöka laddningskapaciteten. På båten finns det flera ställen att installera solceller på, men det är svårt att bortse från att en av de bättre platserna ur effektsynpunkt är att placera solceller på något typ av tak där de inte blir skuggade, men vad tycker egentligen användarna om det? En användarintervju utfördes som gav svar på detta. Användarna kan tänka sig att ett tak är en bra sak att ha när det bli riktigt varmt eller man bara vill njuta av lite skugga som omväxling men att man förmodligen är ute med båten för att just få njuta av solen. Ett tak som går att fälla undan eller justera på något annat sätt skulle kunna vara en lösning på det problemet. En mängd olika taklösningar samt icke taklösningar har undersökts men efter användandet av olika kända sållningsmetoder stod det klart att arbetet skulle gå vidare med en taklösning som är delvis justerbar, alternativt helt fast. Detta har lett fram till att tre koncept tagits fram som alla bidrar med en utökad laddningskapacitet. Koncept Glidande stomme och Skjutbart tak bygger på en enkel konstruktion som tillåter en respektive två standard solpaneler att forma ett tak över båten. De olika koncepten kan justeras till olika positioner för att på det sättet kunna erbjuda användarna en variation av skugga och sol utefter tycke och smak. Koncept Origami flasher bygger som namnet hintar om på ett vikmönster från den traditionella konstformen origami. Detta koncept är lite mer experimentellt men ger i teorin ett väldigt stort skydd från solen i utfällt läge samt stor yta för montering av solceller, samtidigt som det i hopfällt läge täcker absolut minst yta av dessa tre koncept vilket är fördelaktigt för de användare som vill njuta av solen. / This thesis presents the process and it’s results from a concept development project. The thesis is part of the examination for a Bachelor of Science in Innovation Technology and Design at Karlstad University. The project was commissioned by Glava Energy Center on behalf of Bowter with the task of developing solutions that can increase the charging capacity for electric leisure boats. The thesis was written during spring 2021 and comprises 22.5 credits. The project is built around five phases, planning, discover, define, develop and deliver. The purpose is to first identify the right problem in order to be able to produce the right solution. There are several ways to approach this project, especially if you choose to focus on why the charging capacity needs to be increased in the first place, some of these solutions unfortunately also become irrelevant due to factors affecting costs or technical aspects. This work has therefore identified and developed solutions which, by installing more solar cells, can increase the charging capacity. There is several places on the boat that are suitable for install solar cells, but it is difficult to ignore that, from a power point of view, the best place to instal solar cells is on some sort of roof. But what does the user really think about it? A pre-study, including a intervju with users was conducted that provided answers to this question. The user can imagine that a roof is a good thing to have when it gets really hot or when you just want to enjoy a little shade for a change, but that the real objective with the usage of the boat probably is to enjoy the sun. A roof that can be folded away or adjusted in some other way could be a solution to that problem. A variety of roof solutions and non-roof solutions have been investigated. After the use of various known screening methods it was decided that the work would continue with a roof solution that is partially adjustable, or completely solid. The project have after that chosen to present three concepts that contribute to an increased charging capacity by help of a partially adjustable roof. Concept Glidande stomme and Skjutbart tak is based on a fairly simple construction that allows one respectively two standard solar panels to form a roof over the boat. The different concepts can be adjusted to different positions in order to offer users a variety of shade according to taste and needs. Concept Origami flasher, as the name suggests, is based on a folding pattern from the traditional art of origami. This concept is a bit more experimental but provides, in theory, second largest protection from the sun in unfolded  position. Meanwhile, in collapsed position, the Origami flasher concept covers the least area of ​​these three concepts, which is advantageous for those users who want enjoy the sun.