Lastbilstransporter står för majoriteten av alla transporter som sker i dagsläget inom den kommunala sektorn i Sverige. Dessa transporter sker direkt från leverantör till kund utan mellanhänder. Detta resulterar i ett stort antal transporter inom städer och ökade mängder utsläpp. Denna rapport har för avsikt att undersöka, hur en kommun med cirka 70 000 invånare kan minska koldioxidutsläppen från sitt transportarbete, och fortfarande ge lönsamhet genom att använda city logistik. Rapporten tar upp begreppet city logistik och hur detta används som verktyg inom transportsektorn. Den belyser även utsläppsmängder från olika drivmedelsval samt de socioekonomiska hindren som finns inom transportverksamheten gällande miljöfrågor.Metoden är en fallstudie, baserad på intervjuer med berörda parter i Sandviken och Gävle, som besitter positioner inom verksamheten där arbetet med samlastningscentraler utförs. Vidare har organisationsdokument med tre övriga kommuner som har utfört liknande satsningar med samlastningscentraler analyserats.Resultatet visar att alla kommuner som har satt upp liknande samlastningscentraler, har kunnat observera minskningar av sina koldioxidutsläpp på olika nivåer. De har även uppmärksammat positiva fördelar vid valet av HVO100 som drivmedel för logistiken inom städer.Slutsatsen visar att city logistik kan användas effektivt av kommunala verksamheter för att både minska koldioxidutsläpp och förbättra sin verksamhet i form av säkerhet, ekonomi, verksamhetsplanering och miljökrav mot leverantörer samt förbättrad arbetsmiljö. / Truck transports represent majority of all transports within the municipal sector in Sweden. Most of these transports are directly from the suppliers to the customers. This results in a large number of vehicles within the city center and increase amounts of carbon dioxide emissions. This thesis, therefore, aims to investigate how a municipality with about 70 000 inhabitants can reduce their carbon dioxide emissions from their transports, and still maintain profitability by using city logistics. The thesis discusses the concept city logistics and how the method is used within the transport sector. Furthermore, it illustrates pollution from different fuel options and the socioeconomic hindrances that exist within the transport operations regarding environmental issues. Case study is used as a method, based on interviews with concerned parties, which hold positions within the organizations where they work with, or plan regarding city logistics from the municipalities of Sandviken and Gävle. Furthermore, analysis has been done on organizational documents with three municipalities that have performed similar ventures. The results show that all municipalities that have implemented city logistics have experienced decrease in carbon dioxide emissions on different levels. They also observed benefits regarding the choice of HVO100 as fuel for the logistics within the cities. The conclusion shows that city logistics can be used effectively in municipality operations to both lower their carbon dioxide pollution, as well as improve work safety, economy, operational planning, environmental requirements on their suppliers and increased work environment.

Det här arbetet bygger på en litteraturstudie från föregående arbeten som handlar om biobränslet HVO och dess funktion vid drift av flera olika typer av dieselmotorer. Författarna till arbetet har tittat på de för- och nackdelar som föreligger vid drift på HVO och gjort jämförelser med diesel och HFO vilka dominerar inom sjöfarten idag. Arbetet har gjorts med fokus på teknisk drift samt miljöaspekter vid användning och vi har bortsett från annat som tillgång, framställning och distribution. Vi har även tagit upp kommande utsläppskrav inom sjöfarten och diskuterat vad som kan behöva göras för att klara av dessa. Skillnader i utsläpp vad gäller koldioxid, kväveoxider, svaveloxider och partiklar behandlas tillsammans med driftsaspekter som prestanda, bränsleförbrukning och lagringsstabilitet. Sett till sin helhet har resultaten visat sig vara goda för HVO vid jämförelser mot diesel och HFO, särskilt ur ett miljöperspektiv. Det största dilemmat i dagsläget är huruvida man ska kunna tillgodose de enorma behoven som råder på bränsle, då råvarutillgången är begränsad och framställningsmetoderna kostsamma. / This work is based on a literature study from previous work regarding the biofuel HVO and its function in the operation of several different types of diesel engines. The authors of this work have looked at the pros and cons of operating at HVO and made comparisons with diesel and HFO which dominate in shipping today. The work has been done with a focus on technical operations and environmental aspects in use and we have not taken availability, production and distribution into consideration. We have also raised future emission requirements in shipping and discussed what may be needed to cope with these. Differences in carbon dioxide, nitrogen oxides, sulfur oxides and particulate emissions are treated together with operational aspects such as performance, fuel consumption and storage stability. In summary, the results have proven to be in favor for HVO in comparison to diesel and HFO, especially from an environmental perspective. The biggest dilemma at present is whether to meet the enormous needs of fuel, as raw materials are limited and the production methods costly.

Sweden has ambitious climate targets to achieve net zero emissions by 2045. One of the possiblesolutions to achieve this goal is electrification, and electricity use is expected to increase from today's 140 TWh to 170-282 TWh, according to the Swedish Energy Agency's different scenarios. This means that society will become increasingly dependent on electricity, which may also bring problems. For example, society risks being severely affected by disturbances in the power grid, and the cost of power outages will increase. To avoid the consequences of power outages, electricity distribution companies have mobile emergency generators that can be deployed where a power outage has occurred. Thegenerators are often diesel generators using fossil diesel. There are several challenges associated with the use of mobile emergency generators during outages, as they need to be quickly transported to the site of the outage, fuel needs to be available, and they need to be tested regularly to operate correctly. This study has investigated the future use of mobile emergency generators from an electricity distribution company’s perspective. This has been done by examining how the future need for mobile emergency generators in electricity distribution can be expected to change in the future, the technological development of diesel-powered generators, and what fossil-free alternatives are adequate in the short and long term. In addition, the advantages and disadvantages of owning, renting and co-owning mobile emergency generators have been studied. The report is primarily aimed at stakeholders who are directly or indirectly involved in the work with mobile emergency generators. The study consists of a case study in which the electricity distribution company E.ON Energidistribution is studied. In addition, a literature review, simple calculations and 10 interviews were conducted with electricity distribution companies, rental companies, manufacturers and public agencies. The results show that the need for mobile emergency generators can be expected to increase slightly in the short term due to instability in the world and the electricity system. Undergrounding has led to fewer power outages and shorter outage times for customers, and there is also a trend towards using mobile emergency generators more for planned outages than unplanned ones. The need for back-up power will most likely never disappear completely, but it is considered reasonable to assume that it will decrease slightly as the power grid improves. Furthermore, the results show that diesel generatorshave evolved significantly in terms of fuel consumption and emissions, as a result of increasingly stringent EU emission requirements, and currently there are no fossil-free alternatives that can compete with diesel generators if only economic factors are taken into account. On the other hand, biofuels such as HVO are believed to play a major role in reducing emissions as it can be used in today's mobile emergency generators without modifications. In the long term, batteries and fuel cells could be a viable option. Batteries are not yet an option as they are too heavy and cannot store enough energy. Fuel cells are believed to have more potential than batteries to replace diesel generators in the future but need further development. Finally, results show advantages and disadvantages of electricity distribution companies owning their mobile power generators, renting generators when needed, and sharing generators between electricity distribution companies. Distribution companies and public agencies see great security in owning the generators themselves, while renters point out that renting the generators has advantages related to their functionality. Sharing generators was by the electricity distribution companies seen as too complicated. In conclusion, this study provides a broad insight into the role and development of mobile emergency generators in electricity distribution and may serve as a basis for further research in this area. Some examples of future research suggested are further investigation of fuel supply and logistics, sustainability of ownership structure and different technologies, and further investigation of rentingmobile emergency generators. / Sverige har satt upp höga klimatmål där man ska nå nettonollutsläpp senast år 2045. En av lösningarna för att uppnå målet är att elektrifiera många delar av samhället, och elanvändningen förväntas enligt Energimyndighetens scenarier öka från dagens 140 TWh till 170–282 TWh beroende på scenario. Det innebär att samhället skapar ett allt större beroende av el, vilket också kan föra med sig problem. Det gör till exempel att samhället drabbas hårt vid olika störningar i elnätet, och att kostnaden för elavbrott blir allt högre. För att undvika konsekvenserna av elavbrott har elnätsföretag mobila reservelverk som kan köras ut till en del av elnätet där ett avbrott har uppstått. Reservelverken är ofta en dieselgenerator som använder fossil diesel. Det finns flera utmaningar kopplade till reservelverkens användning vid avbrott, då de snabbt behöver kunna transporteras till platsen där avbrottet är, det behöver finnas tillgång på bränsle och de måste testköras och underhållas regelbundet för att fungera när de behövs. Denna studie har undersökt hur ett större elnätsföretag i Sverige bör förhålla sig till reservelverk på kort sikt (inom 10 år) och på längre sikt (över 10 år). Det har gjorts genom att undersöka hur det framtida behovet av reservelverk inom eldistribution kan förväntas förändras på lång och kort sikt, hur teknikutvecklingen för dieseldrivna reservelverk ser ut och vilka lämpliga fossilfria alternativ som finns på kort och lång sikt. Dessutom har olika ägandeförhållanden undersökts, och fördelar och nackdelar med att äga, hyra och samäga reservelverk har studerats. Rapporten riktar sig framförallt till intressenter inom eldistributionssektorn som direkt eller indirekt arbetar med reservelverk. Studien består av en fallstudie där elnätsföretaget E.ON Energidistribution studeras, och fallstudieföretaget är även uppdragsgivare till detta examensarbete. Utöver fallstudien genomfördes en litteraturstudie, enklare beräkningar och 10 intervjuer med elnätsföretag, uthyrare, tillverkare av reservelverk, tillverkare av fossilfria alternativ och myndigheter. Resultaten visar att behovet av reservelverk kan förväntas öka svagt på kort sikt på grund av osäkerheter i världen och effektbrist i elsystemet. Vädersäkring har lett till färre elavbrott och kortare avbrottstider för elnätföretagens kunder, och det finns även en trend mot att reservelverken används mer för planerade avbrott än oplanerade avbrott. Behovet av reservkraft kommer med största sannolikhet aldrig helt att försvinna, men det anses rimligt att anta att det kommer minska svagt i takt med att elnätet förbättras. Vidare visar resultaten att dieseldrivna reservelverk har utvecklats mycket när det kommer till bränsleförbrukning och emissioner till följd av EU:s allt hårdare emissionskrav, och i dagsläget finns det inga fossilfria alternativ som kan konkurrera med dieselgeneratorer om endast hänsyn tas till ekonomiska faktorer. Däremot tros biobränslen som HVO kunna spela en stor roll i att minska klimatutsläppen då det kan användas i dagens reservelverk utan modifikationer. På längre sikt skulle batterier och bränsleceller kunna vara alternativ, men då batterier är mycket tunga och i dagsläget inte kan lagra tillräckligt mycket energi är det ännu inget alternativ. Bränsleceller tros ha större potential än batterier att ersätta dieseldrivna reservelverk, men utvecklingen ligger i dagsläget efter utvecklingen för batterier. Slutligen visar resultat på för- och nackdelar med att elnätsföretaget äger sina reservelverk själva, att de hyr in reservelverk vid behov, och med att samäga reservelverk mellan elnätsföretag. Elnätsföretagen och myndigheter ser stor trygghet i att äga verken själv medan uthyrare pekade på att inhyrning av reservelverken har fördelar kopplat till reservelverkens funktionalitet. Att samäga reservelverk sågs av elnätsföretagen som för komplicerat. Avslutningsvis ger denna studie en bred inblick i de mobila reservelverkens roll och utveckling inom eldistribution, och kan ligga till grund för fortsatt forskning inom området. Några exempel på framtida forskning som föreslås är att vidare undersöka tillgång och logistik på bränsle, hållbarhetsaspekter kring ägandeförhållanden och olika tekniker samt fördjupning kring inhyrning av reservelverk.

Today’s society is adapting to reduce the climate footprint which is why the Swedish Armed Forces is expected to revise its use of fossil fuel. The choice of fuel is not obvious, and this report aims to examine the possibilities and limitations for a few renewable fuel’simplementation in the Swedish Armed Forces. Based on Moche Kress logistics concept an analyzing tool were created. The analyzing tool is based on the category’s economy, industry/engine technology, technology/characteristics, inventory, storage facilities and transports. Methods used is a mixture of document collection and interviews with an expert in the area of alternative fuels and combustion engines. The renewable fuels analyzed are FAME, HVO, biogas and DME. Results of the analysis show that FAME has a relative low cost for production, only requires small-scale modifications in engines, the domestic production is expected to expand and is interoperable with the current supply chain. The biggest limitations are the bad qualities regarding cold temperatures and can’t be stored longer periods of time. HVO has a bit higher production cost but has good qualities even in colder temperatures, high energy density, can beused in all diesel engines after an approval from the manufacturer and can be implemented incurrent infrastructure as well as supply chain. Raw materials consist on the other hand largely from palm oil production. Biogas has a relatively high production cost, low energy density, requires extensive renovations/installations of engines/fuel systems and can neither be implemented in current infrastructure nor supply chain. Positive features are its good qualities in cold temperatures and big part domestic production. DME also has good qualities in cold temperatures but requires a new injection system and a new tank, can’t be implemented in neither current infrastructure nor supply chain and is not produced anywhere globally today. Based on the results from the analysis HVO were concluded as the most realistic alternative for the Swedish Armed Forces. Further conclusions were that FAME is not the best alternative and neither biogas nor DME were estimated as a realistic choice today. The last conclusion of the analysis is that none of the alternatives had possible self-sufficiency in Sweden as of now. / Mot bakgrund av att samhället ställer om till att bli mer klimatpolitiskt hållbart förväntas ett drivmedelsbyte vara aktuellt för Försvarsmakten. Vilket drivmedel som är aktuellt för detta är inte självklart och detta arbete syftar till att undersöka vilka förutsättningar ett antal förnybara drivmedelsalternativ har för implementering i Försvarsmakten. Utifrån Moche Kress logistikkoncept togs ett analysverktyg fram som utgår från kategorierna ekonomi, industri/motorteknik, teknologi/egenskaper, lagerhållning/tillgänglighet, infrastruktur för lagerhållning och transporter. Empiri samlades därefter in via en dokumentinsamling samt intervjuer med en expert inom alternativa drivmedel och förbränningsmotorer. Alternativen som analyserats är FAME, HVO, biogas och DME. Resultat av analysen var att FAME har en relativt låg produktionskostnad, enbart kräver mindre anpassningar i motorer, har inhemsk produktion som förväntas expandera och kan implementeras i befintlig försörjningskedja. Största begränsningarna är att det har begränsade köldegenskaper samt låg lagringsbeständighet. HVO har en något högre produktionskostnad men goda köldegenskaper, högt energiinnehåll, kan nyttjas i samtliga dieselmotorer efter tillverkarens godkännande och kan implementeras i befintlig försörjningskedja respektive infrastruktur. Råvaror kommer dock till stor del från palmoljeproduktion. Biogas har en relativt hög produktionskostnad, lågt energiinnehåll, kräver omfattande renoveringar/installationer av motorer/bränslesystem och kan inte implementeras i varken befintlig försörjningskedja eller infrastruktur. Det har dock bra köldegenskaper och hög andel inhemsk produktion. DME har bra köldegenskaper, men kräver nytt insprutningssystem och ny tank, kan inte implementeras i dagens försörjningskedja eller infrastruktur och produceras ingenstans i världen idag. Utifrån analysens resultat bedömdes HVO som det mest realistiska alternativet för Försvarsmakten. Utöver det bedöms inte FAME som mindre fördelaktigt, och biogas respektive DME som orealistiska alternativ i dagsläget. Den sista slutsatsen av analysen var att inget alternativ medger självförsörjning i Sverige idag.

There is a need for alternative marine fuels and propulsion techniques in order to reduce the environmental and climate impacts of the transport sector, and meet the new Swedish climate targets of net zero emissions by 2045. There are several projects and studies on full electric ferries, while the option of hydrogen fuel cell-battery hybrids are not as well explored. This study assesses the prospects for three alternative fuels and propulsion techniques for a commuter ferry in Stockholm City. The fuels assessed are hydrogen (Fuel cellbattery hybrid/electric engine), electricity (Full battery/electric engine) and a biofuel (HVO/Internal combustion engine). Conventional diesel was included as benchmark. A multi-criteria decision analysis approach is employed in order to assess the fuel systems by estimated fuel performance and benchmarked input onthe relative criteria importance. The criteria cover economic, environmental, technical, and ultimately social aspects like availability and supply of fuel. The full battery solution was discarded due to excessive weight, but as only one charging solution was investigated it is recommended for further investigation. HVO performed best in an overall score comparing all fuel alternatives, but in a comparison between only fuel cell hybrid and HVO, including the availability criteria, the fuel cell hybrid system performed best. The analysis therefore supports the opportunity to implement fuel cell-battery hybrids onthis route. / Det finns ett behov av alternativa marina bränslen och framdrivningstekniker för att minska transportsektorns miljö- och klimatpåverkan, och för att uppfylla de nya svenska klimatmålen om att inte ha några nettoutsläpp till 2045. Det finns flera projekt och studier om fullt elektriska färjor, alternativet att använda bränslecellshybrider inte är däremot inte lika utforskat. Denna studie utvärderar möjligheterna för tre alternativa bränslen och framdrivningstekniker för implementering på Djurgårdsfärjan i Stockholm Stad. De utvärderade bränslena är vätgas (bränslecellshybrid / elmotor), elektricitet (full batterilösning / elmotor) och ett biobränsle (HVO / Förbränningsmotor). Konventionell diesel ingick som riktmärke för jämförelse. Analysen genomfördes för att bedöma och jämföra bränsleprestandan mellan de olika systemen. En beslutsgrundande multikriterieanalys (MKA) utfördes och jämfördes mot liknande studier där en analytisk hierarkisk process (AHP) utförts tillsammans med viktiga intressenter i den marina transportsektorn i Sverige. Kriterierna täcker ekonomiska, miljömässiga, tekniska och i slutändan sociala aspekter som tillgång till bränsle. Den fullständiga batterilösningen avfärdades på grund av för stor massa av energisystemet, men att eftersom endast ett laddningsalternativ undersöktes rekommenderas den för ytterligare analys. HVO presterade bäst i den övergripande poängen där alla bränslealternativ jämfördes. Hybridsystemet presterade dock bäst i en jämförelse mellan HVO och hybrid där kriterierna justerades till att inkludera tillgängligheten av bränslet. Resultatet visar att viktningen av den relativa betydelsen för de olika kriterierna har stor betydelse vid utvärdering av bränslealternativ. Analysen stöder därmed möjligheten att implementera bränslecellshybrid på denna linje.

Denna examensrapport ingår som ett obligatoriskt moment i den treåriga Byggingenjörsutbildningen, vid Högskolan i Borås. Studien beskriver den förbättringspotential anläggningsprojektet Knutpunkt Gamlestaden har, för att kunna minska koldioxidavtrycket. Kortare beskrivningar kring posterna armering, asfalt, drivmedel och plattor av natursten ges, där produktionsprocesser och transporter vägs in. Författarna har tagit fram alternativa producenter och material, vilket i slutändan reducerar projektets totala koldioxidbelastning. Det har även tagits hänsyn till om dessa alternativ är tillgängliga och realistiska att införa i projektet. De eventuella fördelar och nackdelar som förändringen kan medföra, förs det en diskussion kring. Med hjälp av Skanskas interna klimatkalkylsverktyg, redovisas förbättringspotentialen i siffror. Detta för att få ut koldioxidbelastningen och därmed kunna jämföra de nya alternativen mot de befintliga. / This report is a part of the three-year Bachelor in Civil Engineering program at the University of Borås. The study describes the potential of improvement that the project Knutpunkt Gamlestaden have, in order to reduce the carbon footprint. Brief descriptions of the items rebar, asphalt, fuel and slabs of natural stone is given, where the production and  ransportation are considered. The authors have looked at alternative producers and materials, which ultimately reduces the project's total carbon footprint. It has also been taken into account if these options are available and realistic to implement in the project. The possible advantages and  isadvantages that the change can bring are discussed. With help from Skanska's in-house climate calculation tool, the potential for improvement is graphically described. This is to demonstrate the carbon load and to be able to compare the new options to the existing ones.

After the Paris climate agreement, the requirements were raised on the district heating sector in Sweden to eliminate the fossil fuels from the production. This concerns mainly the peak load production during cold season when the fossil boilers are needed the most. To get rid of the peak load production of fossil fuels, it is necessary to find an alternative way of producing the heat that still fulfill the requirements on the boilers. You often need to have a flexible load control and a quick startup of the boiler. It is possible to convert a fossil boiler to be able to use bio oil or bio diesel, more or less keeping the same properties of the boiler. The requirements on the system in such a conversion is dependent on the fuel and its properties. In this study the definition of fossil free district heating refers to only the fuel used for production. "Falu Energi och Vatten" (FEV) is a district heating company in a town called Falun in Sweden. They use approximately 3 % fossil fuel (liquefied petroleum gas and heating oil 1) of the energy used for district heat production and have the ambition to be fossil free. The district heating grid in Falun has been studied to examine the economic consequences of a conversion of fossil boiler for peak load production. The technical requirements that leads to economic consequences have also been studied. By studying literature and contacting some technology providers, fuel providers and other heat producers the costs that will be affected by the conversion has been obtained. Three different fuel choices in a boiler conversion have been studied; MFA, RME and HVO. To evaluate the economic consequences, a Life cycle cost analysis (LCC) has been used. Apart from the three different choices of fuel, an LCC has also been calculated for a scenario where you keep using fossil fuels. A sensitive analysis has also been made where different energy demands, prices for energy and the cost of capital have been studied. The results show that all the different choices of bio fuels studied for a conversion is more expensive than keep on using the fossil fuels for FEV. MFA has the lowest LCC, but the largest investment. The price for HVO and the taxes when used for heating makes it substantially more expensive than the other fuels. The sensitive analysis shows that the price of energy and energy demand in the future is crucial for the economic consequences. These must change substantially if the investments are to be considered profitable during the calculation period of 10 years. MFA has a lower LCC the greater the energy demand is for FEV in the future. RME has a lower LCC the lesser the energy demand is. It has emerged that the necessary measures and costs for a conversion of boilers differs a lot depending on local pre-conditions of the boilers and the storage of fuels. The calculations are based on several assumptions making the results uncertain and should be handled with caution. The results are also specific to the conditions of FEV which should be considered before the results can be applied under other circumstances. / Klimatavtalen i Paris 2015 gav upphov till högre krav i fjärrvärmebranschen i Sverige för att bli av med den fossila användningen av bränsle, vilket främst påverkar spetslastproduktionen under kallare perioder då de fossila pannorna används mest. För att kunna bli fossilfri är det nödvändigt att hitta alternativa sätt att producera värme som kan uppfylla samma funktion som de fossila pannorna. För att behålla flexibiliteten i lastreglering och en snabb uppstart är det möjligt att konvertera de befintliga pannorna till att elda med bioolja/biodiesel. Beroende på valet av bränsle och dess egenskaper kan de ställa olika krav på systemet. I denna studie avses fossilfri fjärrvärme endast bränslet som används till förbränning för värmeproduktion. Falu Energi och Vatten (FEV) använder cirka 3 % fossilt bränsle (gasol och eldningsolja 1) av sin totala användning av bränsle för fjärrvärme och har ambitioner att bli helt fossilfria i sin produktion. FEV:s fjärrvärmenät har studerats i syfte att ta reda på ekonomiska konsekvenser av en konvertering av fossila spetslastpannor till bioolja eller biodiesel. Tekniska konsekvenser som ger upphov till kostnader vid och efter en konvertering har också studerats. Genom att studera tidigare litteratur, kontakt med några teknikleverantörer, värmeproducenter och bränsleleverantörer har kostnader som bedöms påverkas vid en konvertering tagits fram. Tre olika bränsleval vid konvertering har studerats; MFA, RME och HVO. För att undersöka ekonomiska konsekvenser av konverteringarna har Livscykelkostnaden (LCC) beräknats enligt nuvärdesmetoden. Dessa har sedan jämförts med en LCC för en fortsatt användning av fossila bränslen. En känslighetsanalys har gjorts där ett ändrat energibehov, energipris och kalkylränta studerats. Resultaten visar att alla tre konverteringar till biobränslen blir dyrare än att fortsätta använda de fossila. MFA får enligt kalkylen den lägsta LCC, men har också den största investeringen. HVO blir betydligt dyrare än de övriga alternativen på grund av högt pris för bränslet och höga punktskatter vid värmeproduktion. Känslighetsanalysen visar att energipriset och energibehovet i framtiden är helt avgörande för de ekonomiska konsekvenserna. Dessa måste förändras väsentligt om LCC ska bedömas lönsam under kalkylperioden 10 år. MFA får en lägre LCC ju högre energibehov som krävs i framtiden och LCC för RME blir lägre ju lägre energibehovet blir. Det har framkommit under studien att åtgärder, investeringar och kostnader skiljer sig mycket mellan olika förutsättningar för både pannor och lagring av bränslen vid en konvertering. Dessutom bygger flera delar av kalkylen på antaganden. Detta gör att resultaten bör hanteras med försiktighet. Resultaten är också specifika för förutsättningar hos FEV vilket bör beaktas innan resultaten kan appliceras under andra förutsättningar.

Many city planners, regional authorities and transport providers are tasked with the challenging job of selecting which type of public buses are suited to their location and priorities. The challenges of which are multidimensional in nature due to different policies to adhere to as well as economic, environmental and technical tradeoffs between options. The aim of this report was to provide decision support in the choice of powertrains and energy sources for buses in public transport systems. The methodology used was a multi-criteria analysis. The assessed transportation options include buses running on diesel, biogas, fatty acid methyl esters (FAME), hydro-treated vegetable oils (HVO), bioethanol as well as battery electric vehicles (BEVs) assessed separately as opportunity and overnight charging. Suitable bus solutions were broken into six key areas to be considered when selecting fleets. These involved economic, technical, reliability, infrastructure, environmental and social issues. The economic considerations highlighted: the cost of ownership and the market share of vehicles. Vehicle performance considerations included: the range/refuel time of a vehicle. Considerations involved in delivery reliability were: national energy security, whether there was a short-term backup fuel as well as current and future policy support. Another consideration regarding infrastructure was: the required level of change required. Regarding environment and energy, considerations of merit involved: well-to-wheel greenhouse gas reductions, air pollution in relation vehicle regulations, noise levels, nutrient recyclability as well as associated resource impacts. The social considerations were determined as: public opinion and job creation. From the compiled results assessing each criterion the grading matrix suggested it was biogas buses followed closely by HVO buses that scored the best. Weighted results were also conducted, emphasizing the most important criteria according to surveyed stakeholders which resulted in HVO and Biogas again performing the best. / Många stadsplanerare, regionala myndigheter och transportleverantörer har uppgift att utföra det utmanande arbetet med att välja vilken typ av offentliga bussar som passar deras läge och prioriteringar. Utmaningarna är multidimensionella på grund av olika politikområden för att följa såväl ekonomiska, miljömässiga som tekniska avvägningar mellan alternativ. Syftet med denna rapport var att ge beslutsstöd när det gäller val av elmotorer och energikällor för bussar i kollektivtrafiksystemen. Metoden som använts var en analys av flera kriterier. De bedömda transportalternativen inkluderar bussar som körs på diesel, biogas, fettsyrametylestrar (FAME), vattenbehandlade vegetabiliska oljor (HVO), bioetanol samt batteridrivna fordon (BEV) som bedömts separat som möjlighet och över natten laddning. Lämpliga busslösningar delades upp i sex nyckelområden som ska beaktas vid val av flottor. Dessa involverade ekonomiska, tekniska, tillförlitliga, infrastrukturella, miljömässiga och sociala frågor. Ekonomiska överväganden framhävs: ägandekostnader och marknadsandelar för fordon. Fordonets prestanda överväganden inkluderade: fordonets räckvidd / tankningstid. Överväganden som berörs av leveranssäkerhet var: nationell energisäkerhet, om det fanns ett kortsiktigt backupbränsle samt nuvarande och framtida politiskt stöd. En annan hänsyn till infrastrukturen var: den nödvändiga förändringsnivån. När det gäller miljö och energi var överväganden om meriter involverade: bränslesänkningar på vägen mot växthus, luftförorening i förhållande till fordonsbestämmelser, bullernivån, återvinningsförmåga för näringsämnen samt tillhörande resurskonsekvenser. De sociala övervägandena bestämdes som: allmän åsikt och skapande av arbetstillfällen. Från de sammanställda resultaten som bedömde varje kriterium noterades att biogasbussar, som följdes noggrant av HVO-bussar, gjorde det bästa enligt graderingsskalmatrisen. Viktiga resultat genomfördes också, med betoning på de viktigaste kriterierna enligt de undersökta intressenterna, vilket resulterade i att HVO och Biogas återigen utför de bästa.

2018 beslutade Sveriges regering att införa en reduktionsplikt som ämnar att reducera växthusgasutsläpp inom transportsektorn och därmed öka användningen av biodrivmedel. Bränsleleverantörer i Sverige har genom reduktionsplikten en skyldighet att blanda in förnyelsebart drivmedel i fossila bränslen. För diesel ska motsvarande 20 procent växthusgaser reduceras med hjälp av inblandning av biobränsle fram till 2020 och från 2021 och framåt ska 21 procent växthusgasemissioner reduceras varje år. Målet om en fossilfri fordonsflotta 2030 förväntas därför uppnås successivt år för år genom detta initiativ. Problematiken är dock att det idag inte finns tillräckliga mängder av biodiesel för att kunna ersätta fossilt diesel till den nivå som plikten ställer krav på. Det krävs därför forskning, innovationer och investeringar för att kunna möjliggöra en expandering av biodieselproduktionen så att behovet av biodrivmedel kan mötas. Syftet med denna rapport är att undersöka vilket biodiesel som är mest optimalt för inblandning i diesel utifrån tillgång, kostnad och miljöpåverkan. Målet är en fossilfri och miljömässigt hållbar transportsektor och för att undersöka vilket biodiesel som presterar bäst har en litteraturstudie genomförts på drivmedlen HVO (hydrerad vegetabilisk olja), FAME (fettsyrametylester) i form av RME (rapsmetylester) och FT-diesel (Fischer Tropsch-diesel) i form av BTL (biogas i flytande form). Sedan har en multikriterieanalys (MKA) följt av en känslighetsanalys implementerats för att jämföra de tre alternativen mot varandra på ett flertal, av författarna utvalda, kriterier. Resultatet visade att HVO genererade högst medelvärde vilket antas vara det mest optimala. I känslighetsanalysen som genomfördes för att testa resultatets osäkerheter och sensitivitet mot hypotetiska förändringar, presterade HVO och FT-diesel bäst. RME presterade sämst i multikriterieanalysen och känslighetsanalysen, vilket innebär att den inte lämpar sig för att användas i större grad än det görs idag. Den kritik som riktar sig mot verktyget MKA innefattar oftast att resultatet innehar en viss typ av subjektivitet sådant att poängen som tilldelas påverkas av författarnas kunskaper och erfarenheter. En av anledningarna till att känslighetsanalys genomförs är för att försöka eliminera denna osäkerhet. De parametrar som har störst inverkan på resultatet och som författarna anser ha mest påverkan på den framtida utvecklingen är tillgången på råvaror, produktionskostnaden samt hur mycket som produceras av varje drivmedel årligen. Slutsatsen är att HVO är mest optimalt för inblandning i diesel idag, men står inför utmaningen att finna alternativa råvaror då restprodukter som HVO produceras av finns i begränsad mängd. BTL skulle vara en stark kandidat om det gjordes investeringar så att det skulle bli tillgängligt på den kommersiella marknaden. RME har många brister och lämpar sig inte för expandering, ett beslut som EU redan tagit och som denna rapport styrker. / In 2018, the Swedish government decided to impose an obligation of reduction that aims to reduce greenhouse gas emissions in the transportation sector and thereby increase the use of biofuels in our society. Fuel suppliers in Sweden have through this obligation of reduction a responsibility to mix renewable fuels into fossil fuels. For diesel an equivalent of 20 percent of greenhouse gases must be reduced by mixing in biofuel until 2020 and from 2021 onwards, 21 percent greenhouse gases will be reduced each year. The goal of a fossil-free transportation sector in year 2030 is therefore expected to be achieved successively year by year through this initiative. The problem, however, is that there are not an enough amount of biodiesel today to be able to replace fossil diesel to the level required by the obligation. Therefore research, innovations and investments are required to enable the expansion of the biodiesel production so that the need for biofuels can be met. The purpose of this report is to investigate which biodiesel is the most optimal for mixing in to diesel based on supply, cost and environmental impact. The goal is a fossil-free and environmentally sustainable transport sector and to perform this investigation of which biodiesel performs the best, a literature study has been conductedon the fuels HVO (hydrogenated vegetable oil), FAME (fatty acid methyl ester) in the form of RME(rapeseed methyl ester) and FT-diesel (Fischer Tropsch diesel) in the form of BTL (biogas to liquid).Then, a multi-criteria analysis (MCA) followed by a sensitivity analysis has been implemented to compare the three alternatives against each other in a number of criteria selected by the authors of this report. The result showed that the fuel HVO generated the highest average value from the MCA, which is as sumed to be the most optimal. In the sensitivity analysis conducted to test the results uncertainties and sensitivity to hypothetical changes in the future, HVO and FT diesel performed best. RME performed poor in the multi-criterion analysis and the sensitivity analysis, which means that it is not suitable for use to a greater extent than it is today. The criticism that is directed at the tool MCA usually involves the result having a certain type of subjectivity such that the points awarded are influenced by the authors' knowledge and experiences. One of the reasons why sensitivity analysis is carried out is to try to eliminate this uncertainty that the subjectivity brings. The parameters that have the greatest impact on the result and which the authors consider to have the greatest impact on the future development are the availability of raw materials, the production cost and how much is produced by each fuel annually. The conclusion is that HVO is most optimal for mixing in in dieseltoday, but is faced with the challenge of finding alternative raw materials since decay products that HVO are produced from occur in a limited amount. BTL would be a strong candidate to being the most optimal for blending in if investments were made so that it would be available on the commercial market. RME has many short comings and is not suitable for expansion, a decision that the EU has already taken and which this report validate.

Ballast som byggnadsmaterial är viktigt för att utveckla vårt samhälle då det bland annat används som beståndsdel i asfalt och betong. Det är därför viktigt att bergkross som bryts i bergtäkter har en fungerande produktion för att möta efterfrågan men också för att Sverige ska kunna nå målet att vara klimatneutralt 2045. Syftet med arbetet är att minska miljöpåverkan i en bergtäkt från de interna transporterna och målet är att ta fram åtgärder för att uppnå detta. De metoder som har använts är litteraturstudier, beräkningar, simuleringar och intervjuer. Genom beräkningarna kunde ett resultat i detta arbete visa att en reducering med 88 % av koldioxidutsläpp kan göras genom att använda biodrivmedlet HVO Diesel 100. Det har med hjälp av intervjuer och litteraturstudier dessutom dragits en slutsats att framtidens bergtäkter antas producera bergkross med elektriska autonoma maskiner. / Ballast as a building material is important for developing our society as it’s used as a component in asphalt and concrete. Hence it is important that crushed rock extracted from a quarry have a functioning production to meet the demand that exists, but also because Sweden should be able to reach the goal of being climate neutral 2045. The purpose of this study is to reduce the environmental impact in a quarry from the internal transports and the aim is to bring out suggestions to achieve this. The methods that have been used are literature studies, calculations, simulations and interviews. Through the calculations, a result in this work showed that a reduction of 88 % of carbon dioxide emissions can be made by using the biofuel HVO Diesel 100. In addition, with the help of interviews and literature studies, conclusions have been drawn that the future quarries are believed to produce crushed rock with electric autonomous machines.