Det här arbetet handlar om att hitta nya möjligheter för en framtida byggnation i Arvika hamn. Att ta vara på det som finns idag och komplettera miljön med fungerande infrastruktur och strategiskt planerade byggnader för en hållbar stadsutveckling. Hamnen i Arvika, som för en tid sedan var ett verksamhetsområde, står med stora öppna ytor och Arvika behöver en ny stadsdel som kan locka människor genom nya aktiviteter, verksamheter och bostäder. Bakgrunden till arbetet och varför området idag står tomt är på grund av gifter i marken av tidigare verksamheter och översvämningsproblematiken som inte fått en lösning fram till nu. En förstudie med ingående analyser och ställningstaganden har varit grunden för hamnens utformning. I arbetet så har hänsyn tagits till vad Arvikas invånare tycker om hamnen och vad de vill se när ett nytt hamnområde byggs. De största utmaningarna har varit att skapa nya anknytningar mellan hamnen och centrum för att hamnen ska bli en del av stadskärnan. Att få plats med visst många bostäder på en begränsad yta och samtidigt skapa smarta lösningar för det offentliga rummet för att nå en social hållbarhet. Arbetet har lett till 250 nya tillgänglighetsanpassade bostäder som är byggda på miljöklassade material enligt Sundahus.se och klarar av arbetets krav att nå miljöbyggnad guld enligt SGBC! De nya vägarna och gångstråken har löst problemen med järnvägen och gör så att gående och bilister slipper ta sig över järnvägen. Det öppna rummet och de nya verksamheterna i området kommer att få fler personer att vilja vistas i det nya området och har en attraktiv miljö som även kommer locka turister till Sveriges innersta hamn! / This job is about finding new opportunities for a future construction work in Arvika harbor. To make the most of whats available today and complement the environment with functioning infrastructure and strategically planned buildings for sustainable urban development. The harbor in Arvika, what used to be an industrial area, stands with large open spaces and Arvika need a new district that can attract people with new activities, businesses and homes. The background to this work and why the area today stands empty is because of toxins in the soil by past activities and flooding problems which have not been resolved until now. A feasibility study with detailed analyzes and statements has been the basis for the harbor's design. The work has been taken into account what Arvika citizens think about the harbor and what they want to see when a new harbor area is being built. The biggest challenges has been to create new connections between the harbor and the center of the city so the harbor can become a part of the city center. To make room for a specific amount of homes in a limited amount of area and to create smart solutions for the public space to reach a social sustainability. The work has led to 250 new accessibility custom homes that are built on environmentally certified materials and are capable of the works requirements to reach miljöbyggnad guld according to SGBC! The new roads and walkways have solved the problems with the railway so that pedestrians and motorists will not have to cross the railway. The open spaces and the new activities in the area will get more people to want to visit the new area and has an attractive environment that will also attract tourists to Sweden's innermost harbor!

Denna studie genomfördes med syftet att undersöka yrkessjöfartens grundstötningar och kollisioner inom svenska hamnområden. Studien genomfördes som en kvantitativt inriktad systematisk litteraturstudie. I denna studies metod delades inträffade olyckor in i tre kategorier: fartyg med lots, fartyg med lotsdispens och fartyg utan lotsplikt. Rapporter om olyckor som inträffat mellan 2003 och 2013 inom svenska hamnområden utgjorde studiens underlag av data. Resultaten visar att fartyg utan lotsplikt är involverade i fler grundstötningar och kollisioner inom svenska hamnområden än fartyg med lotsplikt. Resultaten visar även att fartyg utan lotsplikt kolliderar med andra fartyg i högre utsträckning än vad fartyg med lotsplikt gör och att fartyg som navigerar med lotsdispens är något mer riskbenägna under sämre vind- och siktförhållanden. / The following study was conducted with the intent of reviewing groundings and collisions within Swedish port facilities involving commercially operated vessels. The method used was a quantitative systematic literature review. The study compared accidents involving vessels with pilot onboard and vessels which were exempted pilotage. Reports of accidents occurring between 2003 and 2013 were the study’s basis of data. The results show that the vast majority of accidents involved vessels exempted from pilotage due to ships’ particulars. The most common type of accidents involving the aforementioned vessels were collisions with other vessels, which stands in clear contrast to the other two vessel categories which both mostly tended to collide with fixed objects. In summary, this study clearly demonstrates that vessels whose particulars make them exempted from pilotage are at greatly increased risk of being involved in groundings and collision within port facilities.

Denna studie genomfördes med syftet att undersöka yrkessjöfartens grundstötningar och kollisioner inom svenska hamnområden. Studien genomfördes som en kvantitativt inriktad systematisk litteraturstudie. I denna studies metod delades inträffade olyckor in i tre kategorier: fartyg med lots, fartyg med lotsdispens och fartyg utan lotsplikt. Rapporter om olyckor som inträffat mellan 2003 och 2013 inom svenska hamnområden utgjorde studiens underlag av data. Resultaten visar att fartyg utan lotsplikt är involverade i fler grundstötningar och kollisioner inom svenska hamnområden än fartyg med lotsplikt. Resultaten visar även att fartyg utan lotsplikt kolliderar med andra fartyg i högre utsträckning än vad fartyg med lotsplikt gör och att fartyg som navigerar med lotsdispens är något mer riskbenägna under sämre vind- och siktförhållanden. / The following study was conducted with the intent of reviewing groundings and collisions within Swedish port facilities involving commercially operated vessels. The method used was a quantitative systematic literature review. The study compared accidents involving vessels with pilot onboard and vessels which were exempted pilotage. Reports of accidents occurring between 2003 and 2013 were the study’s basis of data. The results show that the vast majority of accidents involved vessels exempted from pilotage due to ships’ particulars. The most common type of accidents involving the aforementioned vessels were collisions with other vessels, which stands in clear contrast to the other two vessel categories which both mostly tended to collide with fixed objects. In summary, this study clearly demonstrates that vessels whose particulars make them exempted from pilotage are at greatly increased risk of being involved in groundings and collision within port facilities.Keywords:Pilotage, Pilot,

De senaste decennierna har kommunerna i allt större utsträckning initierat nya stadsutvecklingsprojekt längs med sina vattenfronter. Det handlar i många fall om hamnområden som tidigare varit aktiva industrier och verksamheter. Genom att utnyttja dessa hamnområden kan kommunerna förverkliga sina ambitioner att skapa nya attraktiva och dynamiska stadsmiljöer. Vidare ser man dessa hamnområden som ett sätt att knyta an vattnet med stadens mest centrala delar, en slags förlängning som växer. Det är vidare också ett sätt för kommunerna att stärka sin ”image” som moderna och innovativa städer. Den främsta ambitionen är att skapa så kallade ”levande stad” i vattennära lägen. Det här arbetet har utifrån detta format två teoretiska utgångspunkter ”levande stad” och ”vattenfrontsprojekt”. Med utgångspunkt i dessa teorier har ett planförslag utformats för att visa på hur fysisk planering kan konkret möjliggöra den “levande staden”. Platsen för planförslaget utspelar sig i Nyhamnen i Malmö, beläget strax norr om Malmö Centralstation och som inom sfären för stadsplanering i regionen benämns som ”ett stadsutvecklingsområde med Södra Sveriges mest centrala läge”.

Ambitionen är att skapa en inspirerande plats för marina miljöfrågor, fritid, vattenbruk och utbildning som präglas av medvetandegörande och samexisten. projektet fungerar som en social kondensor, med fokus på mötet mellan havet som en miljöfråga kontra en plats för fritid och hur de kan mötas i ett samspel genom en byggd struktur. I programmet som utformats möts tre huvudteman: lokalbefolkning, produktion/industri & småbåtshamn. Projektet rotar sig i sökandet efter hur en byggnad på platsen kan förena dessa och möjliggöra ett samspel mellan de olika användarna & aktiviteterna. Resultatet är flertalet huskroppar utspridda under ett 150m långt gemensamt trätak med utvändiga rum för möten och vistelse, tydligt förankrat i aktiviteterna och förutsättningarna på platsen. / The algae factory is a public building in Järna, located at the excisting marina, where marine environement, education, boatlife, leisure and aquaculture meets under one common roof.

Kulturmiljöanalyser används idag som verktyg för värdering av kulturmiljöer. Det finns ingen bestämd mall i Sverige för hur kulturmiljöanalyser ska utföras. Kulturmiljö är ett brett begrepp som inte alltid är så lättolkat, men som är av vikt för framtida städers identitet och attraktivitet. Studien analyserar metoder som används vid kulturmiljöbedömning. Hur kulturmiljöanalysers utformning kan påverka resultat av planeringsarbete samt vilken roll planeraren bakom analysen spelar, undersöks i studien. Målet är att förstå på vilket sätt dessa faktorer kan vara av betydelse för hamnområdens ombyggnationer. Två kulturmiljöanalyser har utförts, DIVE-analys och Swecos stadsbild- och kulturmiljöanalys, genom en fallstudie i området Hullkajen och Hamnparken i Malmö. Området är del av vår tids moderna arv, som idag står inför omvandling. Kritik har riktats mot att planerare förväntas anta en objektiv expertroll vid bedömning av urbana miljöer, då tidigare forskning belyst planerares subjektivitet. Studien intresserar sig för planerares subjektiva roll. Autoetnografi har använts för att undersöka den egna rollen, som planerare, vid utförande av analysmetoder. Resultaten från kulturmiljöanalyserna framförde skillnader, främst kopplade till processen inom metoderna framför resultaten av metoderna. En subjektiv påverkan visades också inom processerna och belyser relationen planeraren och metoden emellan. Skillnader och likheter tyder på att en transparens och breddat deltagande inom processen för värdering av kulturmiljö behövs, för att stärka legitimiteten i planeringsprocesser. / Cultural environment assessments are used as tools for valuing cultural heritage environments. There are no specific guidelines in Sweden today for how cultural heritage assessments are to be performed. Cultural heritage as a concept can be difficult to interpret, it is however important for the identity and attractiveness of future cities. This research is interested in methods used for cultural environment assessments. How the structure of cultural environment assessments can affect results in city planning and what role the planner behind plays is examined, to understand why it can be important for the redevelopment of port- and industrial areas. Two cultural environment assessments are performed within the study, the DIVE analysis and Swecos cityscape and cultural environment analysis, through a case study in the area of Hullkajen and Hamnparken in Malmö. The area is part of our modern heritage, which today is facing transformation. Critics have argued that planners are expected to adapt the role as an objective expert, even though previous research highlights the subjectivity planners hold. This research is interested in the subjective role of planners in performing cultural environment assessments. Autoethnography is used to examine our role, as planners, in performing cultural environment assessments. The results presented differences, mainly linked to the process within the methods rather than the results of the methods. A subjective influence was also shown within the processes and sheds light on the relationship between the planner and the method. Differences and similarities indicate that transparency and broaden participation in the process of valuating the cultural environment is needed, in order to strengthen the legitimacy of planning processes.