<p>Kusoffsky, Magnus (2010) <em>Spårväg eller trådbuss – Idéstudie om strukturerande kollektivtrafik i Örebroregionen</em> [Light rail or high-capacity trolleybus: A proposal for high-quality public transport in the Örebro area] Kulturgeografiska institutionen, avancerad nivå Masteruppsats för masterexamen i Samhällsplanering, 30 ECTS credits Handledare: Lennart Tonell Språk: Svenska</p><p>Den här uppsatsen handlar om samhällsplanering och kollektivtrafik i regionen omkring Örebro, Kumla och Hallsberg. Uppsatsens syfte är att presentera en vision för en långsiktigt hållbar Örebroregion, med ett hållbart transportsystem där kollektivtrafiken har en hög marknadsandel.</p><p>Visionen preciseras i två <em>scenarier</em>, som bygger på två olika trafiksystem, nämligen spårväg och duospårväg, respektive prioriterad busstrafik med trådbuss. Båda scenarierna bygger på det nuvarande busslinjenätet i Örebro, och båda innehåller en direkt anslutning från Örebro universitet till Kumla och Hallsberg.</p><p>Metoder som används i uppsatsen är scenarioplanering, backcasting, semi-struktrurerade intervjuer och deltagande observation.</p><p>Avhandlingen innehåller en litteraturstudie, som bygger på tre målbilder för samhällsplanering i Sverige: <em>integrerad trafik- och samhällsplanering med kollektivtrafik som norm</em>, <em>kollektivtrafik med strukturerande egenskaper</em>, och <em>integrering av lokal och regional kollektivtrafik</em>.</p><p>I två scenarierna beskrivs bland annat grundläggande tekniska specifikationer, linjenät, täckningsgrad, restider, kostnadsberäkningar, konsekvenser för stadsmiljö och samhällsplanering. Systemens för- och nackdelar jämförs, och rekommendationer lämnas för åtgärder på kortare sikt i kommunerna Örebro, Kumla och Hallsberg. Med hjälp av backcasting presenteras ett förslag på tidsplan för att förverkliga visionen inom 20 år.</p><p>Nyckelord: <em>Kollektivtrafik</em>, <em>Integrerad planering</em>, <em>Backcasting, Spårväg</em>,<em> Duospårväg</em>,<em> Trådbuss</em>, <em>Bus rapid transit</em>, <em>Örebro län.</em></p>

<p>Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade</p><p>krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger.</p><p>Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna.</p><p>Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken.</p> / <p>The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations.</p><p>In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables.</p><p>The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually.</p><p>In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.</p>

Kusoffsky, Magnus (2010) Spårväg eller trådbuss – Idéstudie om strukturerande kollektivtrafik i Örebroregionen [Light rail or high-capacity trolleybus: A proposal for high-quality public transport in the Örebro area] Kulturgeografiska institutionen, avancerad nivå Masteruppsats för masterexamen i Samhällsplanering, 30 ECTS credits Handledare: Lennart Tonell Språk: Svenska Den här uppsatsen handlar om samhällsplanering och kollektivtrafik i regionen omkring Örebro, Kumla och Hallsberg. Uppsatsens syfte är att presentera en vision för en långsiktigt hållbar Örebroregion, med ett hållbart transportsystem där kollektivtrafiken har en hög marknadsandel. Visionen preciseras i två scenarier, som bygger på två olika trafiksystem, nämligen spårväg och duospårväg, respektive prioriterad busstrafik med trådbuss. Båda scenarierna bygger på det nuvarande busslinjenätet i Örebro, och båda innehåller en direkt anslutning från Örebro universitet till Kumla och Hallsberg. Metoder som används i uppsatsen är scenarioplanering, backcasting, semi-struktrurerade intervjuer och deltagande observation. Avhandlingen innehåller en litteraturstudie, som bygger på tre målbilder för samhällsplanering i Sverige: integrerad trafik- och samhällsplanering med kollektivtrafik som norm, kollektivtrafik med strukturerande egenskaper, och integrering av lokal och regional kollektivtrafik. I två scenarierna beskrivs bland annat grundläggande tekniska specifikationer, linjenät, täckningsgrad, restider, kostnadsberäkningar, konsekvenser för stadsmiljö och samhällsplanering. Systemens för- och nackdelar jämförs, och rekommendationer lämnas för åtgärder på kortare sikt i kommunerna Örebro, Kumla och Hallsberg. Med hjälp av backcasting presenteras ett förslag på tidsplan för att förverkliga visionen inom 20 år. Nyckelord: Kollektivtrafik, Integrerad planering, Backcasting, Spårväg, Duospårväg, Trådbuss, Bus rapid transit, Örebro län.

I den här uppsatsen undersöks och utvärderas metoder för att beräkna indirekta socioekonomiska effekter till följd av transportinvesteringar. De projekt som ligger till grund för denna jämförelse finns på gemensam europeisk samt på nationell nivå. Projekten har använt sig antingen av kvantitativ analys, i form av multikriterieanalys alternativt cost-benefit analys, eller av kvalitativ analys, för att utvärdera effekterna. Slutsatserna består i att det är svårt att beräkna dessa effekter och att det därför är viktigt att metoden speglar den underliggande informationen. En verbal metod som speglar osäkerheten är ofta att föredra framför en metod som presenterar exakta monetära mått trots att den underliggande informationen är osäker.

Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger. Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna. Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken. / The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations. In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables. The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually. In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.

On the first of January 2012, a new public authority was formed in Värmland, due to a new legislation on public transport. The first task for the new public authority was to produce a plan for the development of public transport. In order to do so, it had to execute an extensive consultation process about the long-term goals of public transport. The purpose of the thesis is to investigate how a public authority can use a consultation process as a means to clarify accountability and produce unified goals. To answer that, I have done a case study about how the new regional public authority in Värmland for public transport has acted in the process of writing a plan for the development of public transport. The research assignment is: What role did the consultation process have in the task of building a new organisation for Public Transport in Värmland? I proceeded from an institutional perspective, clarified by Clarence Stone’s Urban regime theory. 20 persons where interviewed in the study, both participants in the process and representatives of the new public authority. I have also studied the outcome of the process (the plan for the development of public transport), protocols and agreements that influence the process. The result of the study is that the consultation process has had three roles in the task of building a new organisation for public transport in Värmland; To inform about the new organisation, gather input and to discuss the result of the process.

An Interoperable Fare Management system for public transport has been a struggle for the actors in industry of public transport. A lot of effort has been put into creating a smart card solution that enables the travellers to use the same card for paying and holding the ticket regardless geographical position in Sweden. That project has failed, mostly due to a lack of taking non-technical actors and aspects into consideration during the project process. This thesis highlights the major actors and their responsibilities. The ARKTRANS framework is used as analytical tool to identify different roles. Throughout the thesis a sociotechnical perspective is used. The developed method in this thesis is suitable for mapping of actors and responsibilities in a network surrounding a complex technical system. The method is especially suitable for analysing the on-going project in middle Sweden developing and implementing a new fare management system for public transport. The study has identified a lack of actors in the role as Fare Management Interoperability Provider. This absence is particularly interesting since the a collaboration in southern Sweden, which has a Fare Management Interoperability Provider, has succeeded in the struggle towards interoperability.

I kollektivtrafiken är socialt oacceptabla beteenden vanligt förekommande och många anställda blir utsatta för kränkningar såsom utskällningar, förolämpningar och/eller svordomar (Strandberg et al. 2008). Branschstatistik visar att ungefär hälften av samtliga arbetsskadeanmälningar till Arbetsmiljöverket mellan åren 2005-2007 kunnat kopplas till våld, hot eller rån (Strandberg 2008). Både polis och socialsekreterare har en lägre anmälningar andel än kollektivtrafiken, medan endast yrkesgrupperna kriminalvårdare och väktare har en högre andel.För att ha en möjlighet till att reducera dessa oacceptabla beteenden är det viktigt att studera kundbeteenden och hitta orsaken till att kunder blir missnöjda. Företag och organisationers kunskap om kundbeteenden är en viktig framgångsfaktor. Kunder som är missnöjda leder till förlorade intäkter och spridning av negativ word of mouth leder till dåligt rykte på marknaden (Gopala et al. 2010).Studien genomfördes för att få kunskap om vilka faktorer som leder till missnöje i kollektivtrafiken och på vilket sätt resenärerna uttrycker sitt missnöje. Studien inriktades mot kollektivtrafiken i Karlstad och bland studenter vid Karlstads Universitet. Studien baseras dels på fokusgrupper, dels en enkätundersökning samt viss sekundärdata från Karlstadsbuss.Karlstadsbuss egna undersökningar visar att endast 2 % av Karlstads resenärer är missnöjda med bussbolaget (se bilaga 4). Däremot visar resultatet från denna studie att det finns ett betydligt större missnöje bland studenter. Missnöjet förmedlas dock sällan till Karlstadsbuss. Det absolut vanligaste sättet för studenter att uttrycka sitt missnöje genom negativ word of mouth.

Rökning och passiv rökning är ett folkhälsoproblem som orsakar mycket ohälsa. På senare år har attityderna kring rökning ändrats från att ha varit rökarens rätt att röka till icke-rökarens rätt att slippa bli exponerad. Det här kan leda till konflikt mellan icke-rökare och rökare då många icke-rökarna vill slippa exponeras för tobaksrök samtidigt som rökarna enligt lag har rätt att röka i utomhusmiljö. Syftet med att göra den här studien är att undersöka rökares och icke-rökares upplevelser kring rökning med förhoppningen om att komma fram till en lösning där båda gruppernas upplevelser kan mötas. Icke-rökare vill slippa exponeras och rökare vill få röka i fred. Det finns ett problem med detta och det är att mycket av det tobakspreventiva arbetet som gjorts i Sverige syftat till att gör det besvärligt att vara rökare. Det finns därför ett motstånd mot att finna en lösning som rökarna kan uppfatta som positivt. Studien genomfördes genom att 20 intervjuer gjordes med 20 personer. Dessa valdes ut genom ett så kallat strategiskt urval som bestod utav 10 icke-rökare och 10 rökare, hälften män och hälften kvinnor, vilka analyserades med kvalitativ innehållsanalys. De fick svara på åtta frågor utifrån ett förutbestämd frågemall samt eventuella följdfrågor. Jag fann 12 huvudkategorier, sex från vardera grupp. I studien kom jag fram till att det handlar om de platser där grupperna mötts. Få icke-rökare störs utav rökning om de inte exponeras för den. De platser och situationer där icke-rökarna upplever att de exponeras för rökning är vid entréer till byggnader och i väntan på kollektivtrafiken. Det finns enligt resultatet stöd hos båda grupperna för införande av särskilda rökplatser. Motiven till dessa kan skilja sig åt något mellan grupperna, rökarna vill röka i fred och icke-rökarna vill slippa exponeras. Det finns önskan om ett avstånd om minst 15 meter från offentlig byggnad eller kollektiv trafik men det får enligt rökarna inte vara allt för långt bort. Det får inte bli för besvärligt för då ratas den särskilda platsen för rökning. Rökarna menar att det finns gränser för hur långt de ska behöva gå för att få röka. De vill inte heller behöva springa när tåget/bussen kommer. Vad som kanske är mest intressant när det gäller att icke-rökarna säger sig störas framförallt vid just entréer och platser där de väntar på kollektivtrafiken är att de platserna erbjuder exakt det som rökarna önskar vad gäller utformning av särskilda platser för rökning.  Det finns tak, askkoppar och sittplatser vilket gör att svaret på varför de röker just där kanske inte är så konstigt. Det finns inte något som hindrar dem från att röka där och platsen erbjuder exakt det som rökarna anser att en god rökmiljö ska erbjuda. / Smoking and passive smoking is a public health problem. It is derived from the smokers right to smoke and the non-smokers right not to be exposed. This can lead to conflict between non-smokers and smokers when non-smokers want to avoid exposure to tobacco smoke, while smokers are entitled by law to smoke in an outdoor environment. The purpose of this study is to investigate smokers and non-smokers experiences of smoking with the hope of finding a solution where both groups experiences can be met. Non-smokers do not want to be exposed to smoke and smokers want to smoke undisturbed. There is a problem with the tobacco prevention work carried out in Sweden due to the preventions are aimed to make it inconvenient for the smoker to smoke. Therefore, there is reluctance to find a solution that smokers may perceive as positive. The study was conducted through 20 interviews  with 10 non-smokers and 10 smokers, half of both gender, and qualitative content analysis ,and qualitative content analysis. I found 12 main categories, six from each group. In this study, I concluded that it is about the places where the groups met. Few non-smokers are disturbed of smoking if they are not exposed to it. Places and situations where non-smokers feel that they are exposed to smoking are at entrances and while waiting for public transport. According to the results the two groups supports introduction of special smoking places. The reasons for this may differ slightly between the groups, smokers want to smoke undisturbed and non-smokers do not want to be exposed to smoke. There is desire for a distance of at least 15 meters from the public building or public transport but it may as smokers express not be too far away. Smokers have limits on how far they should have to walk to smoke. They do not want to run from the special smoking place to catch the train / bus. The most interesting is that when it comes to non-smokers, is that they say they are exposed especially at large entrances and places where they are waiting for public transport, while this sites offer exactly what smokers want in terms of the design of special places for smoking. There are roofs, ashtrays and seating and there is nothing to prevent them from smoking there. The sites offer exactly what smokers believe well arranged smoking places are. / Pelle sellgren

Bakgrund: Prestationsmätning är en viktig del av ekonomistyrning och mätningarna ser olika ut beroende på organisation. Inom offentlig verksamhet har intresset för prestationsmätning ökat i och med New Public Management-idéerna (NPM). NPM har bidragit till en ökad företagsekonomisk inriktning på offentlig styrning, där resurshushållning och effektivitet fått ett tydligare fokus. Prestationsmätning har tidigare främst förknippats med finansiella prestationer. Under 1980- och 90-talen ökade kritiken mot detta ensidigt finansiella intresse, företrädelsevis ur en företagskontext. Att även utföra icke-finansiell prestationsmätning, och att då ha en flerdimensionell styrning, framhölls allt oftare som ett sätt att få organisationer mer framgångsrika. En av de mest välkända styrmetoderna för detta synsätt är det balanserade styrkortet. Balanserade styrkort som flerdimensionell styrmetod är enligt vissa forskare lämpligt även för offentlig verksamhet. Andra forskare menar att offentlig verksamhet genom NPM och fokus på resurshushållning samt effektivitet i sig är endimensionellt. Kollektivtrafiken i Sverige tillhör den offentliga sektorn. Under senare år har kollektivtrafiken dragits med låg effektivitet samtidigt som branschen har som mål att fördubbla resandet. Hur väl balanserade är olika perspektiv inom kollektivtrafiken?   Syfte: Syftet med denna studie är att undersöka befintlig perspektivbalans av de mått som används bland svenska kollektivtrafikhuvudmän samt att kartlägga faktiska prioriteringar mellan olika mål och mått. Metod: Till denna studie har det använts kvantitativ metod med en deduktiv ansats, arbetsgången har varit parallell.  Empirisk data har insamlats genom enkätundersökning som skickats ut till respondenter hos samtliga trafikhuvudmän i landet. Slutsats: Inom kollektivtrafiken finns det en relativt god balans mellan olika perspektiv, både i organisationer som uttalat använder sig av balanserade styrkort och de som uppger att de inte gör det. Enkätstudien visar att bland de fem perspektiv som studien utgått från är kundperspektivet och utvecklingsperspektivet de som används mest aktivt inom kollektivtrafiken. Det finansiella perspektivet och effektivitetsperspektivet är något man arbetar mindre med. Några enskilda mått som framstår som mest frekvent använda är antal resenärer, kundnöjdhet och att hålla sig inom budget. Studiens resultat visar att man arbetar mer aktivt med prestationsmätning inom organisationer som använder balanserat styrkort samt att trafikdirektörer arbetar mer aktivt med prestationsmätning jämfört med andra funktioner. / Context: Measuring Performance is an important part of management control, as well as the manner in which these performance measurements are implemented in different organizations. Interest in measuring performance in the public sector has grown with the introduction of New Public Management (NPM). NPM has contributed to a more business-like way of dealing with public management, focusing on efficiency and resource management. Previously, performance measurements were mainly associated with financial performance. During the 1980s and 1990s, criticism arose against what was perceived as being companies focusing solely on financial performance. Complementing non-financial performance measurements were seen as way of bringing more prosperity to organizations. One of the most well-known multi-dimensional management methods is the balanced scorecard. According to some researchers, balanced scorecards are also suitable for public sector management, due to their multiple dimensions. Other research indicates that the influence of NPM and the focus on efficiency and resource management in this sector is one dimensional. The public transport sector in Sweden is partly funded by public finance and hence part of the public sector. During the last decade, public transport has lacked efficiency, while at the same time having a goal of doubling the number of passengers using its services. How balanced are the different perspectives in the public transport in Sweden? Aim: The aim of this study is to investigate the balance between the different modes of performance measurement used within the Swedish public transport system. Secondly, this work aims to map the actual priorities of the different measurements used. Method: This study uses a quantitative method with a deductive approach; the work process has taken place in parallel. Empirical data has been collected by means of a web-based survey that has been sent out to respondents working in all the public transport authorities in Sweden. Conclusion: Within the Swedish public transport system, there is a relatively good balance between different perspectives; this pertains to both the organizations that use balanced scorecards and the non-users. This study shows that among the five researched viewpoints, the customer aspect and the development aspect are the aspects pursued most actively. The financial aspect and efficiency aim are pursued less actively. Single measurements that seem to be most actively used are the number of passengers, customer satisfaction and keeping within budget. The results also indicate that there is a more active work done with performance measurements within organizations, which use balanced scorecards and that traffic directors are using performance measurements more actively than other functions.