Made available in DSpace on 2014-06-11T19:24:12Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2003Bitstream added on 2014-06-13T19:10:31Z : No. of bitstreams: 1 furini_la_me_prud.pdf: 1854498 bytes, checksum: bc75b7263deb271e75f40099f8267f28 (MD5) / Acada instante são reproduzidos, no mundo, processos sociais excludentes, os quais conferem padrões de inserção precária a diversos segmentos da população mundial. No Brasil estes processos são acirrados devido a grande concentração de riquezas nas mãos de poucos, pautados em ideologias que buscam justificar tal concentração, permitindo a convocação de pessoas para o sacrifício coletivo em nome da pátria e o afastamento das mesmas para que não partilhem de seus benefícios. A incorporação ou não destas ideologias decorre da formação das representações sociais pelos grupos atingidos, desse modo, a teoria das representações sociais norteou o desenvolvimento dessa pesquisa. Em meio a este contexto, a vulnerabilidade sócioespacial é agravada e consequentemente surgem casos extremos como o da população de rua - pessoas que usam a rua como local de moradia. Nesta pesquisa, analisamos especificamente o caso da população de rua de Presidente Prudente (SP). A despeito das adversidades e das políticas geridas por grupos de interesse, ocorre certo enfrentamento dessa vulnerabilidade no caso brasileiro. Este enfrentamento dilui-se nas limitações políticas ou na própria lógica da ação assistencial, que, em geral, limita-se a remediar ao invés de elaborar caminhos condizentes com uma resposta adequada ao caso. Inserido precariamente na sociedade, aquele que se encontra como morador de rua cria diversas estratégias de sobrevivência, o que confere uma particularidade ao lugar que ocupa socialmente. Considerando as escalas, o redimencionamento que estas implicam ao meio geográfico e aos fluxos que perpassam esse meio, analisamos o lugar e o vivido da população de rua como polo contrário do desenvolvimento tecnológico, da concentração das riquezas e das revoluções logísticas... . En dépit des adversités et des politiques gérées pour des groupes d'intérêts, se déroule certain confrontation de cette vulnérabilité dans le cas brésilien. Cette confrontation s'est diluée aux limites politiques ou à la propre logique de l'action assistencial, que en général, se limite à remedier au lieu d'élaborer segments assortis avec une réponse adéquate au cas. Incluse précairement dans la societé, celui que se rencontre comme frange-des gens, forme divers stratégies de survivance, ce que confère une privée au lieu que s'occupe socialement. En considérant les échelles, l'améliorement que les mêmes impliquent au milieu géographiques et aux flux que passent dans ce milieu, nous analysons le lieu et la vie de la frange-des gens comme pôle contraire...

Le présent travail s’intéresse à la prise en compte de l’incertitude et du risque pour l’optimisation de la planification de production au niveau tactique d’une entreprise multi-sites d’une chaîne logistique. La méthode proposée permet d’assurer une planification des opérations de production et d’approvisionnement tout en intégrant au sein de son processus décisionnel un mécanisme de gestion de risque, en présence de diverses sources d’incertitude et d’ambigüité. Pour cela, une «bibliothèque» de critères structurés en deux classes indépendantes : critères de performance et critères de risque a été proposée, dans laquelle le décideur peut sélectionner ceux qui sont en cohérence avec ses préférences et sa stratégie de planification. La méthode doit chercher le bon compromis entre les performances et les risques prédéfinis par le décideur. Pour cela, nous nous somme dirigés dans un premier temps sur le développement d’une approche d’aide à la décision multicritères floue couplant un modèle analytique et la méthode TOPSIS floue. Cette approche consiste à générer un éventail de plans réalisables, caractérisés par leur performance et leur résistance aux risques. Le décideur peut alors choisir le plan qui reflète le compromis le plus adapté à sa stratégie de décision. Une deuxième approche d’optimisation multi-objectifs floue a été proposée dans un deuxième temps pour faire face à des problèmes de planification de grande taille au sein des chaînes logistiques opérant dans un environnement dynamique et incertain. Cette approche combine la méthode TOPSIS Floue, la programmation multi-objectifs possibiliste et la méthode du Goal Programming. L’objectif est de déterminer un plan jugé de bon compromis vis-à- vis des préférences du décideur par rapport aux objectifs de performance et de résistance aux risques. L’instanciation des deux approches proposées sur un exemple numérique a montré leur applicabilité et leur efficacité pour faire face à des problèmes de planification des chaînes logistiques utilisant des données incertaines et des préférences subjectives. Les expérimentations des deux approches permettant de tirer un ensemble d’enseignements utiles.

Le présent travail propose d’étudier les problèmes de coordination en se plaçant dans un contexte de planification decentralisée, partant du postulat qu’une gestion centralisée n’est pas pertinente au regard des enjeux de confidentialité qu’affichent chaque partenaire d’une même chaîne logistique. Plus précisément, l’objectif du travail réside dans l’élaboration d’un protocole de négociation tendant à rechercher une solution de planification « gagnant-gagnant », i.e. l’élaboration de plans satisfaisant le producteur (clients du service transport) tout en augmentant le profit des prestataires de transport. La méthodologie suivie pour le développement de ce travail s’articule autour de deux étapes. Le contexte de planification decentralisée des activités d’un producteur avec celles d’un opérateur de transport est dans un premier temps étudié. L’objectif est de caractériser les modèles de programmation linéaire et les raisonnement nécessaires au développement du protocole de coordination et à la mise en œuvre de la simulation du comportement des deux partenaires, de manière à mettre en exergue les facteurs influant la performance globale. L’expérimentation conduite dans ce cadre s’appuie sur la notion de plans d’expériences. Le problème est dans un second temps étendu à la coordination des activités de plusieurs opérateurs de transport avec un producteur. Dans ce nouveau contexte, la résolution du problème de répartition de charges de transport entre les différents acteurs est intégrée dans le processus de négociation. Les modèles et protocole ainsi enrichis sont validés sur la base de plusieurs cas de tests. / The present work aims to study the coordination problems in the context of decentralized planning, based on the postulate that centralized management is not suitable regarding the confidentiality objectives of each partner of the same supply chain. More specifically, the aim of this work is to develop a negotiation protocol seeking to reach a “win-win” planning solution, i.e. the development of plans satisfying the producer (the customer of transportation service) while increasing profit of transport operators. The development methodology of this work contains two phases. The context of decentralized planning of activities of one producer and one transport operator is firstly studied. The main objective is to characterize the linear programming models and the key determinants to develop the coordination protocol and also to implement the simulation of both partners in order to identify the factors affecting the overall performance. The conducted experimentation in this context is based on the concept of the design of experiments. The problem is extended in a second phase to the coordination of several transport operators with one producer. In this new context, the problem of allocating transport load to different transport operators is integrated into the negotiation process. The complemented models and protocol are validated based on test cases.

Cette thèse est une contribution à la modélisation, la planification et l’optimisation du transport pour l’approvisionnement en bois de forêt des industries de première transformation. Dans ce domaine, les aléas climatiques (mise au sol des bois par les tempêtes), sanitaires (attaques bactériologiques et fongiques des bois) et commerciaux (variabilité et exigence croissante des marchés) poussent les divers acteurs du secteur (entrepreneurs et exploitants forestiers, transporteurs) à revoir l’organisation de la filière logistique d’approvisionnement, afin d’améliorer la qualité de service (adéquation offre-demande) et de diminuer les coûts.L’objectif principal de cette thèse était de proposer un modèle de pilotage améliorant la performance du transport forestier, en respectant les contraintes et les pratiques du secteur.Les résultats établissent une démarche de planification hiérarchique des activités de transport à deux niveaux de décision, tactique et opérationnel. Au niveau tactique, une optimisation multi-périodes permet de répondre aux commandes en minimisant l’activité globale de transport, sous contrainte de capacité agrégée des moyens de transport accessibles. Ce niveau permet de mettre en oeuvre des politiques de lissage de charge et d’organisation de sous-traitance ou de partenariats entre acteurs de transport. Au niveau opérationnel, les plans tactiques alloués à chaque transporteur sont désagrégés, pour permettre une optimisation des tournées des flottes, sous contrainte des capacités physiques de ces flottes.Les modèles d’optimisation de chaque niveau sont formalisés en programmation linéaire mixte avec variables binaires. L’applicabilité des modèles a été testée en utilisant un jeu de données industrielles en région Aquitaine et a montré des améliorations significatives d’exploitation des capacités de transport par rapport aux pratiques actuelles.Les modèles de décision ont été conçus pour s’adapter à tout contexte organisationnel, partenarial ou non : la production du plan tactique possède un caractère générique sans présomption de l’organisation, celle-ci étant prise en compte, dans un deuxième temps, au niveau de l’optimisation opérationnelle du plan de transport de chaque acteur. / The present manuscript tackles the supply chain forest transportation problem in the context of forestry primary industry. In this context, several risks may affect the forest supply chain: the unpredictable weather conditions (tree falling provoked by major storms); sanitary emergencies (tree pest and diseases); and, diverse commercial circumstances (the variability of market demands). The aforementioned issues motivate the diverse forest sector protagonists (entrepreneurs, forest operators and drivers) to seek support for improving their logistic operations. The aim of this effort is to improve the service quality (offer-demand agreement) diminishing in this way the total costs. Therefore, the main goal of this thesis is the proposal of a novel management model which improves forest-to-mill transport performance. At the same time, the proposed model accounts for the forest sector manners and constraints. The contribution of this thesis is threefold: first a transportation model is developed, later on the transport planning is managed, and finally an optimization procedure is proposed.The thesis results propose a hierarchical planning for the forestry transportation. Two decision levels are suggested: tactic and operational. At a tactic level, a multi-period optimization is considered. The multi-period optimization strategy meets the customer supply demands while minimizes the global transportation activity. Such strategy takes into account the restrictions of the total available transportation means. Moreover, at this level the activity balancing politics may be developed, as well as subcontractors coordination between transport companies. On the other hand, at the operational level, the tactic planning assigned for each transporter is divided so an optimization of the fleet’s transport assignation is done considering the vehicles constraints.The decision process is modelled as a Mixed Linear Programming formulation. The application considers a data set coming from the industry settled at the Aquitaine region in France. The results have shown a significant improvement on the transport capabilities with respect to the conventional transport practices.It is worth to mention that the decision models were designed such that they may be adapted to different context either collaborative or not. In both cases, the tactic planning has a generic purpose, in other words, it is independent of the kind of organization involved, whereas specific organizations are taken into account when planning actors’ activities at the operational level.

Cette thèse est une contribution aux travaux de recherche sur l’optimisation des problèmes du transport multimodal. Les principaux concepts clé de la multimodalité dans les réseaux du transport intermodal et l’état de l’art des travaux scientifique du domaine y sont présentés. Le problème de la localisation des terminaux du transport combiné est ensuite étudié. Nous proposons un algorithme génétique à codage mixte pour la résolution de ce problème et nous comparons nos résultats avec ceux de la littérature. Un ensemble de problèmes posés dans le cadre de notre travail sur le projet DCAS (Direct Cargo Axe Seine), porté par le Grand Port Maritime du Havre, y est décrit et modélisé par des outils de programmation mathématique. Ainsi, nous avons étudié le problème du transfert de navettes ferroviaires qui consiste à optimiser le transfert d’un ensemble de conteneurs entre des terminaux maritimes et un terminal multimodal. Ensuite, nous avons modélisé le problème d’ordonnancement des trains de grandes de lignes pour le placement sur les voies de la cour ferroviaire du terminal multimodal du Havre. Ces problèmes sont résolus en utilisant une approche combinée optimisation-simulation. Une première application est basée sur un algorithme génétique couplé avec la simulation multi agents pour l’affectation des voies aux trains. Une deuxième, consiste à optimiser la manutention des conteneurs lors d’un transbordement rail-rail en utilisant un algorithme de colonie de fourmis intégré dans le modèle de simulation et une stratégie de collaboration agents pour minimiser les temps d’attente des portiques et ainsi augmenter leurs productivités. / This thesis is a contribution to research on the optimization of multimodal transport problems. The main key concepts of multimodality in the intermodal transportation networks and the state of the art of scientific works in the field are presented. The intermodal terminal location problem is then studied. We propose a genetic algorithm with mixed encoding for solving this problem and we compare our results with those of literature. A set of problems in the framework of our work on the project DCAS (Direct Cargo Axe Seine), carried by the Grand Port Maritime du Havre, are described and modeled by mathematical programming tools. Thus, we studied the problem of the transfer of rail shuttles which is to optimize the transfer of a set of containers between maritime terminals and a multimodal terminal. We then modeled the scheduling problem of freight trains for placement on rail tracks. These problems are solved by using combined optimization simulation approaches. A first application is based on a genetic algorithm coupled with the multi agent’s simulation. A second is to optimize a rail-rail transshipment of containers using an ant colony algorithm embedded in the simulation model and an agent’s collaboration strategy to minimize waiting times and increase cranes productivity.541 ##‎$a@Optimization of multimodal transportation problems

Deux problèmes robustes d'optimisation NP-difficiles sont étudiés dans cette thèse: le problème min-max regret de couverture pondérée (min-max regret WSCP) et le problème min-max regret de couverture et localisation maximale (min-max regret MCLP). Les données incertaines dans ces problèmes sont modélisées par des intervalles et seules les valeurs minimales et maximales pour chaque intervalle sont connues. Le min-max regret WSCP a été investigué notamment dans le cadre théorique, alors que le min-max regret MCLP a des applications en logistique des catastrophes étudiées dans cette thèse. Deux autres critères d'optimisation robuste ont été dérivés pour le MCLP: le max-max MCLP et le min-max MCLP. En matière de méthodes, formulations mathématiques, algorithmes exacts et heuristiques ont été développés et appliqués aux deux problèmes. Des expérimentations computationnelles ont montré que les algorithmes exacts ont permis de résoudre efficacement 14 des 75 instances générées par le min-max regret WSCP et toutes les instances réalistes pour le min-max regret MCLP. Pour les cas simulés qui n'ont pas été résolus de manière optimale dans les deux problèmes, les heuristiques développées dans cette thèse ont trouvé des solutions aussi bien ou mieux que le meilleur algorithme exact dans presque tous les cas. En ce qui concerne l'application en logistique des catastrophes, les modèles robustes ont trouvé des solutions similaires pour les scénarios réalistes des tremblements de terre qui a eu lieu à Katmandu au Népal en 2015. Cela indique que nous avons une solution robuste / Two robust optimization NP-Hard problems are studied in this thesis: the min-max regret Weighted Set Covering Problem (min-max regret WSCP) and the min-max regret Maximal Coverage Location Problem (min-max regret MCLP). The min-max regret WSCP and min-max regret MCLP are, respectively, the robust optimization counterparts of the Set Covering Problem and of the Maximal Coverage Location Problem. The uncertain data in these problems is modeled by intervals and only the minimum and maximum values for each interval are known. However, while the min-max regret WSCP is mainly studied theoretically, the min-max regret MCLP has an application in disaster logistics which is also investigated in this thesis. Two other robust optimization criteria were derived for the MCLP: the max-max MCLP and the min-max MCLP. In terms of methods, mathematical formulations, exact algorithms and heuristics were developed and applied to both problems. Computational experiments showed that the exact algorithms efficiently solved 14 out of 75 instances generated to the min-max regret WSCP and all realistic instances created to the min-max regret MCLP. For the simulated instances that was not solved to optimally in both problems, the heuristics developed in this thesis found solutions, as good as, or better than the exact algorithms in almost all instances. Concerning the application in disaster logistics, the robust models found similar solutions for realistic scenarios of the earthquakes that hit Kathmandu, Nepal in 2015. This indicates that we have got a robust solution, according to all optimization models

De nombreuses recherches sont effectuées dans le domaine de la santé et concernent plus particulièrement les hôpitaux. Ceux-ci sont de vastes organisations et recensent de multiples métiers, de nombreuses activités autres que celle du soin apporté au patient. L’originalité de cette recherche consiste à se positionner vis-à-vis de l’une des fonctions support, la logistique hospitalière, et d’analyser en quoi celle-ci peut contribuer à l’amélioration de la performance financière de nos hôpitaux, ainsi qu’à la résolution des défis de nature économique qui lui sont posés. Cette thèse étudie d’abord comment définir et évaluer la performance logistique hospitalière. Elle analyse également les outils de gestion traitant de la performance logistique présents au sein des établissements de santé français. Suivent des monographies de nature exploratoire et une étude statistique auprès d'une centaine de responsables logistiques d’hôpitaux afin d’observer les pratiques développées et les difficultés rencontrées par ces professionnels. Nous appliquons enfin la méthode Time-Driven Activity Based Costing au service de transport d’un établissement ; des équations de temps nous permettent d’affiner les coûts et optimisent le contrôle de gestion opérationnel de l'activité logistique. Les réponses apportées par le contrôle de gestion aux lacunes observées au sein de la littérature et exprimées dans l’étude statistique sont analysées / A lot of researches have been done in the health sector and particularly about hospitals. These are large organizations which include different activities, many others than the care given to the patient. The originality of this research is to study a support activity, hospital logistics, and analyze how it can contribute to improve the financial performance and to solve economic challenges of our hospitals. This thesis studies how to define and evaluate the hospital logistics performance. It also analyzes the management tools dealing with logistics performance present in the French health institutions. Follow exploratory monographs and a statistical study with a hundred logistics managers of hospitals, to observe the practices developed and difficulties encountered by these professionals. Finally, we apply the Time-Driven Activity Based Costing method to the transportation service of one hospital; time equations allow us to refine costs and optimize operational management control of the logistics activity. The answers given by the management control to the gaps in the literature and expressed in the statistical study are analyzed

Les besoins croissants en infrastructures et les contraintes des finances publiques incitent les gouvernements à travers le monde à explorer différents modes de financement et d’approvisionnement en infrastructures et services publics. Ces dernières décennies, un des modes les plus plébiscités pour financer ces besoins en infrastructures est le partenariat public-privé (PPP). Les défenseurs du PPP le considèrent comme l’instrument de financement des infrastructures qui peut combler les besoins des infrastructures sans mettre à mal les finances publiques, tout en permettant l’efficience, l’efficacité, le contrôle des coûts et le respect des délais dans les projets d’infrastructures. Les rares preuves empiriques sur la performance des PPP à travers le monde sont toutefois mitigées. Au Canada, le PPP est utilisé par le gouvernement fédéral, les gouvernements municipaux et autochtones, et surtout les gouvernements provinciaux. Ce mode de financement et d’approvisionnement a vu son rythme s’accélérer depuis les années 2000 malgré les différentes critiques des universitaires, des professionnels et des médias sur sa performance. Ce paradoxe de l’accélération du rythme des PPP malgré leurs bilans mitigés et les critiques nous ont poussés à chercher à comprendre les raisons du choix des PPP. Une tentative de compréhension des raisons du choix des PPP à travers une analyse des rapports des projets réalisés en mode PPP, l'exploration la littérature scientifique nous a laissé perplexe. Tous les rapports d’optimisation des ressources sur les projets en mode PPP justifient leurs choix par leur capacité à atteindre la performance, bien que des études empiriques sur leurs performances soient peu claires. La rareté des travaux empiriques sur le choix des PPP augmentait notre curiosité intellectuelle sur ce nouvel instrument d’action publique au cœur des politiques d’infrastructures si bien que nous avons jugé pertinent de mener une recherche pour comprendre empiriquement les raisons de leurs choix dans le contexte Canadien. En administration publique, la compréhension du choix des PPP permettrait de faire avancer les connaissances théoriques et pratiques sur les instruments de politiques publiques. Comprendre le choix des PPP devenait pour nous un agenda de recherche stimulant tant au niveau théorique que pratique. Cette étude est ainsi la première à analyser les déterminants du choix des PPP dans le contexte canadien. Cette étude a pour objectif d’identifier et de comprendre les facteurs explicatifs du choix du PPP comme mode de financement et d’approvisionnement en infrastructures et services publics par les gouvernements provinciaux Canadiens pour la période 2002 - 2018. Des pistes d’explications en lien avec des facteurs politiques, les finances publiques et les facteurs économiques ont été explorées et nous ont permis de concevoir un modèle explicatif adapté au contexte canadien que nous avons testé statistiquement. La régression logistique binaire est la méthode statistique utilisée pour mettre en évidence les facteurs explicatifs du choix des PPP par les gouvernants provinciaux Canadiens. Trois régressions avec nos variables politiques, de finances publiques et économiques prises individuellement ont été réalisées dans un premier temps. Ensuite une régression logistique binaire avec nos variables des trois catégories analysées conjointement a été aussi réalisée. Les résultats des analyses statistiques pour chacune de nos catégories montrent que les variables économiques expliquent majoritairement le choix des PPP. Les variables financières et politiques comptent aussi. Les résultats des analyses statistiques montrent que notre modèle qui réunit toutes nos variables a un pouvoir explicatif de 83,2% de la probabilité d’adoption des PPP par les gouvernements provinciaux Canadiens. Le modèle avec toutes les variables explique mieux le choix des PPP que les modèles pour chacune des trois catégories. Le choix des PPP est une combinaison d’explications économiques, financières et politiques. Les résultats montrent que neuf de douze de nos hypothèses sont vérifiées. Des résultats de cette étude, nous pouvons considérer que le gouvernement de droite, le niveau d’endettement de la province, l’existence de règles relatives à la dette dans la province, l’expérience de la province en PPP, la présence d’agences spécialisées en PPP dans la province, les coûts des projets d’infrastructure et le niveau de technicité des infrastructures influencent positivement la probabilité d’adoption d’un PPP par un gouvernement provincial canadien. Le nombre d’employés publics dans la province, le nombre de provinces voisines qui a réalisé les PPP, l’existence d’un fonds PPP quant à eux influencent négativement la probabilité d’adoption d’un PPP par un gouvernement provincial Canadien. Les résultats des analyses statistiques par technicités d’infrastructures, par catégories d’infrastructures et par périodes d’observation montrent que notre modèle explicatif a un fort pouvoir explicatif du choix des PPP par les gouvernements provinciaux canadiens. Cette étude s’inscrit dans les travaux sur la compréhension des instruments d’action publique dans nos sociétés contemporaines. Elle participe à améliorer les connaissances sur les PPP, contribue à enrichir les connaissances théoriques et pratiques sur le choix des PPP, au-delà des débats idéologiques.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal. / La mortalité maternelle suscite des inquiétudes de plus en plus vives dans les pays en voie de développement. Dix ans après le lancement de l'initiative internationale de la maternité sans risque, l'Afrique subsaharienne enregistre toujours des ratios de mortalité maternelle que la plupart des pays développés n’ont plus connus depuis plus d’une trentaine d’années. Au Burkina Faso, divers programmes de protection de la mère et de l’enfant se sont succédé de 1959 à nos jours sans pour autant faire baisser l’ampleur des décès maternels dans les pays. En fait, le niveau exact du problème n’est pas connu. Les facteurs qui fertilisent le développement et le maintien de la tragédie dans le pays le sont encore moins. Selon les sources, des ratios de 610, 700, 810 et 900 décès pour 100 000 naissances vivantes ont été avancés pour les mêmes périodes de référence. Le milieu rural serait plus atteint que le milieu urbain. Aussi divergents soient-ils, ces estimés sont suffisamment alarmants pour justifier le développement de nouvelles stratégies de lutte qui s’appuient sur l’approche selon le risque, la décentralisation et l’amélioration de la qualité des soins de santé. Le manque d’information valide sur le niveau et les facteurs de risque a été reconnu comme un frein à l’optimisation des programmes de maternité sans risque tant au niveau central que périphérique. La présente étude a été initiée dans le but de contribuer à réduire la pénurie de l’information. Les objectifs visés étaient de décrire la mortalité maternelle en milieu rural d’une part, et d’autre part, d’analyser les facteurs de risque qui y sont associés. L’étude s’est déroulée de janvier à avril 1996 dans 29 villages du district sanitaire de Nouna, au nord-ouest du Burkina Faso. Les décès maternels survenus entre 1991 et 1995 ont été examinés. Un devis cas-témoins a été utilisé. Les informations ont été recueillies par enquête à base communautaire à l’aide de questionnaires administrés par interview directe. En outre, la banque de données du Projet recherche-action pour l’amélioration des services de santé (PRAPASS) a été exploitée pour générer des listes d’échantillonnage des témoins et fournir des informations complémentaires. Le cadre théorique qui a guidé l’étude est une adaptation du modèle d’analyse des déterminants de la mortalité et la morbidité maternelles de Mc Carthy et Maine (1992). Le traitement et l'analyse des données ont été faits à l'aide du logiciel SPSS. Une estimation du niveau de mortalité maternelle a été faite en calculant des taux et des ratios de mortalité maternelle. Une comparaison a été faite entre les caractéristiques des cas et des témoins à travers l'étude de la distribution de fréquences. La régression logistique univariée a été utilisée pour l'identification des facteurs de risque potentiels. La régression logistique multivariée a permis de faire des ajustements en contrôlant certains facteurs de confusion. Le niveau minimal de mortalité maternelle dans le district de Nouna a été évalué à 521,85 pour 100 000 naissances vivantes. Le taux moyen de mortalité maternelle était de 74,9 pour 100 000 femmes en âge de procréer de 1991 à 1995. Malgré un sérieux manque de puissance et des éventualités de sous-représentation différentielle des cas et des témoins, 9 variables indépendantes ont été identifiées après la régression multivariée comme facteurs de risque potentiels de mortalité maternelle. Être cultivatrice ou plus des tâches ménagères (RC = 38,7 ; P = 0,05), vivre dans une famille dépourvue de charrette et de bicyclette (RC = 28,72, P<0,001), appartenir à une famille de plus de 15 membres (RC=13,87 P=0,02) et ne pas chercher du recours pendant les maladies de la grossesse (RC=1,96, P=0,01) étaient les 4 facteurs les plus fortement associés à la mort maternelle. En conclusion, il apparaît que le niveau de la mortalité maternelle demeure élevé dans la province de la Kossi. La réduction des facteurs de risque les plus impliqués dans cette communauté nécessite une intervention multidisciplinaire. La tâche particulière des agents de santé des districts serait de trouver des moyens autres que les postes de santé primaires, d'améliorer les conditions de prise en charge de la grossesse et de l'accouchement à domicile. Si le manque de puissance dans la présente étude, les analyses devraient être refaites ultérieurement avec un plus grand nombre de cas pour vérifier les résultats actuels.

Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle. / In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.