<p>Fiskeby Board tillverkar returfiberbaserad kartong som oftast används till livsmedelsprodukter. Fiskeby producerar mot kundorder. När en order är färdigproducerad så lagras den i väntan på att kunden ska avropa delar av ordern. Korta leveranstider är en av de viktigaste faktorerna för att lyckas i kartongbranschen.</p><p>På senare år har marknaden för livsmedelstillverkning flyttats från norden, söder ut, till och omkring Tyskland. Detta faktum har gjort att avståndet från Fiskebys produktionsanläggning till deras kunder har ökat vilket har lett till ökade leveranstider.</p><p>Uppgiften med examensarbetet var dels att som oberoende part, hitta ett nytt logistiskt upplägg som innebar kortare leveranstider och högre leveransservice och dels att göra en totalkostnadsanalys över företagets logistiska verksamhet för att underlätta för Fiskebys fortsatta arbete.</p><p>Det enda sättet att minska leveranstiden är att minska avståndet mellan produkterna och marknaden och därför togs beslutet att gå vidare med att hitta en strategisk lagerpunkt.</p><p>För att hitta en strategisk lagerpunkt gjordes flera olika tyngdpunktsberäkningar där varje analys tog hänsyn till en eller flera faktorer så som efterfrågan, vinstmarginal, geografisk belägenhet och kundrelation. Av alla Fiskebys kunder så analyserades bara de kunder som är belägna på kontinenten. Det sammanvägda resultatet av analyserna visade att lagret bör placeras i närheten av Frankfurt, Tyskland.</p><p>Utöver denna analys undersöktes möjligheten att lagra Fiskebys produkter i närheten av en hamn i Tyskland och en hamn i Polen. De två senare alternativen visade sig vara ekonomiskt oförsvarbara och därför utgick allt vidare arbete ifrån tyngdpunktsanalysens resultat.</p><p>För detta resultat undersöktes skillnader i kostnader, leveranstider och miljöpåverkan gentemot det nuvarande logistikupplägget.</p><p>Kostnader ökade med ca 40 % där högre transportkostnader var den främsta bidragande orsaken. Leveranstiden minskade med ca 44 % mot nuvarande system, detta beror på att avstånden till kunden minskar betydligt. Minskade leveranstider leder också till ökad leveransservice vilket förbättrar Fiskebys situation på marknaden.</p><p>Eftersom miljön påverkas olika mycket beroende på vilket transportslag som används så beräknades diverse utsläppshalter för alla transportlösningar. Det visade sig att det blir en miljöförsämring då enbart lastbilar används som transportslag, övriga lösningar visade en klar miljöförbättring.</p> / <p>Fiskeby Board AB is manufacturing packaging boards based on first class recycled fibre to be used in the food industry.</p><p>Fiskeby begins their production when they receive a customer order. When a complete order has been produced it gets transferred to a nearby warehouse. Customers then send a delivery request for a partial part of the order to be transferred. One of the most important factors to be successful in the packaging board industry is to be able to deliver the product within the shortest amount of time.</p><p>The food industry has in the past years slowly been centralized in and around Germany. Fiskeby has therefore ambitions to gain new customers in that region since they are at the same time losing customers in Scandinavia. The lead times have increased due to the fact that the distance between Fiskeby and its customers has grown.</p><p>The goal of this project is to reduce the lead times by changing the existing logistical approach. Another goal is to make a total cost analysis to simplify future logistical evaluations, which will be made by consultants.</p><p>Our work showed that the only way of reducing the lead times is to get closer to the current market. We decided to evaluate the possibility of renting a warehouse by a third party logistic company.</p><p>To find a strategic place of storage, several centre of gravity analysis were made. Every analysis used different factors as input such as customer demand, margin of profit, geographical suitability, and ability to cooperate. The result showed that the warehouse should be located around Frankfurt, Germany.</p><p>Besides this result, two other studies were made. The first study evaluated the alternative of placing the warehouse close to a Polish harbour. The second study evaluated the alternative of placing the warehouse close to a German harbour. Both of these alternatives where proved to be too costly and a decision were made to continue the project by only looking at the result from the centre of gravity approach.</p><p>A comparison between the current logistic approach and the centre of gravity approach were made. Cost, lead time, and the environmental effects were compared and results showed that the cost associated with transportation and storage will rise by approximately 40 %.</p><p>The lead time however will decrease by approximately 44 % compared with the current system, due to shorter distances to customers. This will improve delivery service and also improve the current market situation.</p><p>A change of systems will increase emissions only if Fiskeby decides to use truck as the mode of transportation. In all other cases emissions will decrease.</p>

Fiskeby Board tillverkar returfiberbaserad kartong som oftast används till livsmedelsprodukter. Fiskeby producerar mot kundorder. När en order är färdigproducerad så lagras den i väntan på att kunden ska avropa delar av ordern. Korta leveranstider är en av de viktigaste faktorerna för att lyckas i kartongbranschen. På senare år har marknaden för livsmedelstillverkning flyttats från norden, söder ut, till och omkring Tyskland. Detta faktum har gjort att avståndet från Fiskebys produktionsanläggning till deras kunder har ökat vilket har lett till ökade leveranstider. Uppgiften med examensarbetet var dels att som oberoende part, hitta ett nytt logistiskt upplägg som innebar kortare leveranstider och högre leveransservice och dels att göra en totalkostnadsanalys över företagets logistiska verksamhet för att underlätta för Fiskebys fortsatta arbete. Det enda sättet att minska leveranstiden är att minska avståndet mellan produkterna och marknaden och därför togs beslutet att gå vidare med att hitta en strategisk lagerpunkt. För att hitta en strategisk lagerpunkt gjordes flera olika tyngdpunktsberäkningar där varje analys tog hänsyn till en eller flera faktorer så som efterfrågan, vinstmarginal, geografisk belägenhet och kundrelation. Av alla Fiskebys kunder så analyserades bara de kunder som är belägna på kontinenten. Det sammanvägda resultatet av analyserna visade att lagret bör placeras i närheten av Frankfurt, Tyskland. Utöver denna analys undersöktes möjligheten att lagra Fiskebys produkter i närheten av en hamn i Tyskland och en hamn i Polen. De två senare alternativen visade sig vara ekonomiskt oförsvarbara och därför utgick allt vidare arbete ifrån tyngdpunktsanalysens resultat. För detta resultat undersöktes skillnader i kostnader, leveranstider och miljöpåverkan gentemot det nuvarande logistikupplägget. Kostnader ökade med ca 40 % där högre transportkostnader var den främsta bidragande orsaken. Leveranstiden minskade med ca 44 % mot nuvarande system, detta beror på att avstånden till kunden minskar betydligt. Minskade leveranstider leder också till ökad leveransservice vilket förbättrar Fiskebys situation på marknaden. Eftersom miljön påverkas olika mycket beroende på vilket transportslag som används så beräknades diverse utsläppshalter för alla transportlösningar. Det visade sig att det blir en miljöförsämring då enbart lastbilar används som transportslag, övriga lösningar visade en klar miljöförbättring. / Fiskeby Board AB is manufacturing packaging boards based on first class recycled fibre to be used in the food industry. Fiskeby begins their production when they receive a customer order. When a complete order has been produced it gets transferred to a nearby warehouse. Customers then send a delivery request for a partial part of the order to be transferred. One of the most important factors to be successful in the packaging board industry is to be able to deliver the product within the shortest amount of time. The food industry has in the past years slowly been centralized in and around Germany. Fiskeby has therefore ambitions to gain new customers in that region since they are at the same time losing customers in Scandinavia. The lead times have increased due to the fact that the distance between Fiskeby and its customers has grown. The goal of this project is to reduce the lead times by changing the existing logistical approach. Another goal is to make a total cost analysis to simplify future logistical evaluations, which will be made by consultants. Our work showed that the only way of reducing the lead times is to get closer to the current market. We decided to evaluate the possibility of renting a warehouse by a third party logistic company. To find a strategic place of storage, several centre of gravity analysis were made. Every analysis used different factors as input such as customer demand, margin of profit, geographical suitability, and ability to cooperate. The result showed that the warehouse should be located around Frankfurt, Germany. Besides this result, two other studies were made. The first study evaluated the alternative of placing the warehouse close to a Polish harbour. The second study evaluated the alternative of placing the warehouse close to a German harbour. Both of these alternatives where proved to be too costly and a decision were made to continue the project by only looking at the result from the centre of gravity approach. A comparison between the current logistic approach and the centre of gravity approach were made. Cost, lead time, and the environmental effects were compared and results showed that the cost associated with transportation and storage will rise by approximately 40 %. The lead time however will decrease by approximately 44 % compared with the current system, due to shorter distances to customers. This will improve delivery service and also improve the current market situation. A change of systems will increase emissions only if Fiskeby decides to use truck as the mode of transportation. In all other cases emissions will decrease.

Transporter står idag för en stor andel av Sveriges koldioxidutsläpp. Det gör att logistikfrågor blir extra viktiga då vidareutveckling och omformning av logistiksystem kan göra stor skillnad. Elektrifiering av fordon är en framtida lösning på problemet. Däremot anses det fortfarande vara ett förhållandevis nytt och osäkert område och det finns idag få exempel på implementering av elektrifierade fordon. Transportören Renall och transportköparen Returpack är två framstående företag med starkt hållbarhetsfokus som agerar fallföretag för studien. De har högt uppsatta mål, däribland elektrifiering av en stor andel av sina fordonsflottor till 2030. Studiens syfte är därför formulerat som följande: Syftet är att utreda hur transportörer och transportköpare kan arbeta mot fullständig elektrifiering av tunga transporter. Studien är uppdelad i tre primära delar. Den första delen utvecklar en metodik för hur elektrifierade fordon ska implementeras i verksamheter för att sedan kunna skalas upp. Denna metodik har resulterat i tre primära delar. Den första delen är utformning av ett elektrifierat logistiksystem där större strukturförändringar i logistiksystemet måste göras med syfte att öka effektivitet, nyttjandegrad och förutsägbarhet. Den andra delen är utformning av fordonsflotta där beslut om lämpliga batterikapaciteter för varje enskilt fordon tas. Den tredje delen utformning av laddstrategi beslutar om lämplig laddstrategi utifrån fordons- och uppdragskarakteristik. Den utformade metodiken appliceras sedan på fallföretagens presenterade empiri för att resultera i rekommendationer för hur de bör utforma sina elektrifierade logistiksystem, fordonsflottor samt laddstrategier. Efter analys av lösningar som ämnar anpassa logistiksystemet till elektrifiering presenteras rekommendationer för fallföretagen utifrån deras specifika situationer. Det kan dock konstateras att en stark maktposition, ett välutvecklat systemstöd samt kompetens inom elektrifiering underlättar arbetet mot ett elektrifierat logistiksystem. Vid utformning av fordonsflottan presenteras det samlade resultatet av ekonomiska analyser samt bedömningar av genomförbarheten för respektive fordon. Resultatet påvisar att det för cirka hälften av fordonen är ekonomiskt fördelaktigt med ett mindre batteri men att detta oftast begränsas av brist på laddinfrastruktur och behov av flexibilitet vilket innebär behov av överdimensionering. Det samlade resultatet innebär att cirka 20% av fordonsflottan rekommenderas mindre batterier. Vid utveckling av laddstrategier är rekommendationerna liknande för fallföretagen vilket beror på att en laddstrategi är beroende av enskilda fordons karakteristik snarare än en aktörs roll. Fallföretagen rekommenderas att utveckla två primära laddstrategier: en return to base strategi för laddning mellan skift samt en on route strategi för laddning under pågående rutt. Därtill utvecklas även en kostnadsmodell för att kunna genomföra en kostnadsanalys av hur kostnader förändras vid byte från nuvarande bränsle till elektrifierad drivlina. Den visar att sänkning eller höjning av kostnader vid byte av drivlina varierar mellan olika fordonstyper och områden, men att lönsamhet kan uppnås i många fall. Däremot krävs ibland justeringar och förändringar av logistiksystemet. Främst ses att långa avtalsperioder och hög nyttjandegrad av fordonen är att föredra. Likaså ger minskade inköpspriser stort utslag på resultatet. / Transport related activities currently account for a significant portion of Sweden’s carbon dioxide emissions. This makes logistics issues particularly important, as further development and transformation of logistics systems can make a big difference. Electrification of heavy trucks is a future solution to the problem. However, it is still considered a relatively new and uncertain area, and there are currently few examples of the implementation of electrified heavy trucks. The carrier Renall and the transport buyer Returpack are two prominent companies with a strong sustainability focus, acting as case companies for the study. They have currently set ambitious goals, including electrifying a large portion of their heavy truck fleets by the year 2030. Therefore, the purpose of the study is formulated as follows: The purpose is to investigate how carriers’ and transport buyers’ can work towards complete electrification of heavy transports. The study is divided into three primary parts. The first part develops a methodology for implementing electrified heavy trucks in operations, with the goal of scalability. This methodology has resulted in three sub-parts. The first sub-part is the design of an electrified logistics system, where significant structural changes in the logistics system are necessary to increase efficiency, utilization, and predictability. The second sub-part involves designing the heavy truck fleet, including decisions on appropriate battery capacities for each individual heavy truck. The third sub-part focuses on designing a charging strategy based on truck and mission characteristics. The formulated methodology is then applied to the empirical data presented by the case companies, resulting in recommendations on how they should design their electrified logistics systems, heavy truck fleets, and charging strategies. Solutions aimed at adapting the logistics system to electrification are analyzed, which result in recommendations for the case companies based on their specific situations. However, it can be noted that a strong market position, well-developed system support, and knowledge in electrification can ease the transition to an electrified logistics system.In the design of the heavy truck fleet, the combined results of economic analyses and feasibility assessments for each vehicle are presented. The results indicate that for approximately half of the vehicles, it is economically advantageous to have a smaller battery. However, this is often limited by a lack of charging infrastructure and the need for flexibility, which necessitate overdimensioning. The combined result is that approximately 20% of the vehicle fleet is recommended to have smaller batteries.In the development of charging strategies, the recommendations are similar for the case companies, as a charging strategy depends on the characteristics of individual vehicles rather than the role of the operator. The case companies are recommended to develop two primary charging strategies: a return to base strategy for charging between shifts and an on route strategy for charging during the ongoing route. Lastly, a cost model is developed to conduct a cost analysis of how expenses change when transitioning from heavy trucks fueled by HVO or biogas to electrified heavy trucks. It shows that cost reduction or cost increase upon fuel conversion varies among different truck types and regions, but profitability can be achieved in many cases. However, adjustments and changes to the logistics system are sometimes necessary. Long contract periods and high vehicle utilization are particularly favorable. Similarly, reduced purchase prices have a significant impact on the outcome.

Kompetenzzellenbasierte (regionale) Netze stellen besondere Anforderungen an die Modellierung, Planung und Gestaltung der Logistikstrukturen. Für die Logistikstrukturmodellierung werden ein generischer Beschreibungsrahmen für produktionslogistische soziotechnische Systeme, Definitionen u.a. zum zentralen Begriff Logistikstruktur sowie ein 3-Ebenen-Modell und Strukturtypen für eine vertiefende Materialflussanalyse und -synthese bereitgestellt. Für die Logistikstrukturplanung wird darauf aufbauend mit der Methode der Integrativen Prozess- und Systemstrukturierung (IPSS) eine Methode zur Behandlung von Strukturierungsproblemen konzipiert, die sowohl speziell für kompetenzzellenbasierte Netze als auch allgemein für Produktions- und Logistiksysteme angewandt werden kann. Für die Logistikstrukturgestaltung werden unter Modell- und Methodenverwendung Szenarien sowie Gestaltungs- und Vorzugslösungen für den Materialfluss abgeleitet. / Competence-cell based (regional) networks put special requirements on the modelling, planning and design of logistics structures. For the modelling of logistics structures, a generic description framework for production logistic sociotechnical systems, definitions for, amongst others, the central term logistics structure as well as a 3-layer-model and structure types for a more detailed material flow analysis and synthesis are provided. For the planning of logistics structures, the Method of Integrative Process and System Structuring (IPSS) is developed as a method for handling structuring problems. It can be applied especially to Competence-cell based networks as well as generally to production and logistics systems. For the design of logistics structures, scenarios as well as design and preference solutions for the material flow are derived.

Kompetenzzellenbasierte (regionale) Netze stellen besondere Anforderungen an die Modellierung, Planung und Gestaltung der Logistikstrukturen. Für die Logistikstrukturmodellierung werden ein generischer Beschreibungsrahmen für produktionslogistische soziotechnische Systeme, Definitionen u.a. zum zentralen Begriff Logistikstruktur sowie ein 3-Ebenen-Modell und Strukturtypen für eine vertiefende Materialflussanalyse und -synthese bereitgestellt. Für die Logistikstrukturplanung wird darauf aufbauend mit der Methode der Integrativen Prozess- und Systemstrukturierung (IPSS) eine Methode zur Behandlung von Strukturierungsproblemen konzipiert, die sowohl speziell für kompetenzzellenbasierte Netze als auch allgemein für Produktions- und Logistiksysteme angewandt werden kann. Für die Logistikstrukturgestaltung werden unter Modell- und Methodenverwendung Szenarien sowie Gestaltungs- und Vorzugslösungen für den Materialfluss abgeleitet. / Competence-cell based (regional) networks put special requirements on the modelling, planning and design of logistics structures. For the modelling of logistics structures, a generic description framework for production logistic sociotechnical systems, definitions for, amongst others, the central term logistics structure as well as a 3-layer-model and structure types for a more detailed material flow analysis and synthesis are provided. For the planning of logistics structures, the Method of Integrative Process and System Structuring (IPSS) is developed as a method for handling structuring problems. It can be applied especially to Competence-cell based networks as well as generally to production and logistics systems. For the design of logistics structures, scenarios as well as design and preference solutions for the material flow are derived.