O planejamento da expansão do sistema elétrico é uma das principais atividades em uma distribuidora de energia elétrica, representando uma grande parcela dos investimentos realizados pelas distribuidoras para atender a demanda dos consumidores e os critérios estabelecidos pela agência reguladora (ANEEL). As empresas buscam o apoio de métodos multicritério no processo decisório de investimento, para otimizar e priorizar, com o intuito de obterem êxito na elaboração de um plano de obras que contemple aspectos técnicos e econômicos. A revisão sistêmica da literatura foi realizada em trabalhos de relevância para o tema em estudo, com auxílio de cinco bases de dados. O referencial teórico, que totaliza 52 publicações, apresenta conceitos teóricos sobre o processo decisório através de métodos multicritério de apoio à decisão, bem como exemplifica, através de aplicações práticas como os métodos estão sendo utilizados na área de energia. Com base nesta revisão foi possível estruturar a aplicação da Teoria da Utilidade Multiatributo (MAUT) em um processo decisório de investimento para fins de planejamento da expansão do sistema de distribuição em uma concessionária distribuidora de energia elétrica. Com a aplicação do método fica evidenciada a importância de um procedimento formal para auxiliar os decisores na hierarquização de forma objetiva dos alimentadores de energia elétrica mais críticos, proporcionando maior clareza e aprendizado em todo o processo de planejamento da expansão do sistema elétrico. Ao final, desenvolveu-se uma ferramenta para tratamento do grande volume de dados, que disponibiliza as informações depuradas para auxiliar na tomada decisão de investimento em ações eficientes, que melhorem a qualidade do fornecimento e atendam o crescimento do sistema. A partir da revisão bibliográfica e com a aplicação do método, oportunidades para estudos futuros foram identificadas. / The expansion planning of the electric system is one of the main activities in an electric energy distributor, representing a large part of the investments made by the distributors to meet the consumer demand and the criteria established by the regulatory agency (ANEEL). The companies seek the support of multi-criteria methods in the investment decision-making process, to optimize and prioritize, in order to succeed in the elaboration of a work plan which contemplates technical and economic aspects. The systemic review of the literature was carried out in current and relevant articles for the subject under study, with the aid of five database sources. The theoretical reference, which totals 52 publications, presents theoretical concepts on the decision process through multicriteria methods of decision support, as well as exemplifies through practical applications how the methods are have been used in the area of energy. Based on this review, it was possible to structure the application of the Multiattribute Utility Theory (MAUT) in an investment decision process for the purpose of planning the expansion of the distribution system in an electric power distribution concessionaire. The application of the method shows the importance of a formal procedure to assist decision makers in the objective hierarchy of the most critical electric power feeders, providing greater clarity and learning throughout the planning process of the expansion of the electric system. In the end, a tool was developed to treat the large volume of data, which provides the purified information to assist in the decision making of investment in assertive actions that improve the quality of supply and meet growth of the system. From the literature review and with the application of the method, opportunities for future studies have been identified.

O planejamento da expansão do sistema elétrico é uma das principais atividades em uma distribuidora de energia elétrica, representando uma grande parcela dos investimentos realizados pelas distribuidoras para atender a demanda dos consumidores e os critérios estabelecidos pela agência reguladora (ANEEL). As empresas buscam o apoio de métodos multicritério no processo decisório de investimento, para otimizar e priorizar, com o intuito de obterem êxito na elaboração de um plano de obras que contemple aspectos técnicos e econômicos. A revisão sistêmica da literatura foi realizada em trabalhos de relevância para o tema em estudo, com auxílio de cinco bases de dados. O referencial teórico, que totaliza 52 publicações, apresenta conceitos teóricos sobre o processo decisório através de métodos multicritério de apoio à decisão, bem como exemplifica, através de aplicações práticas como os métodos estão sendo utilizados na área de energia. Com base nesta revisão foi possível estruturar a aplicação da Teoria da Utilidade Multiatributo (MAUT) em um processo decisório de investimento para fins de planejamento da expansão do sistema de distribuição em uma concessionária distribuidora de energia elétrica. Com a aplicação do método fica evidenciada a importância de um procedimento formal para auxiliar os decisores na hierarquização de forma objetiva dos alimentadores de energia elétrica mais críticos, proporcionando maior clareza e aprendizado em todo o processo de planejamento da expansão do sistema elétrico. Ao final, desenvolveu-se uma ferramenta para tratamento do grande volume de dados, que disponibiliza as informações depuradas para auxiliar na tomada decisão de investimento em ações eficientes, que melhorem a qualidade do fornecimento e atendam o crescimento do sistema. A partir da revisão bibliográfica e com a aplicação do método, oportunidades para estudos futuros foram identificadas. / The expansion planning of the electric system is one of the main activities in an electric energy distributor, representing a large part of the investments made by the distributors to meet the consumer demand and the criteria established by the regulatory agency (ANEEL). The companies seek the support of multi-criteria methods in the investment decision-making process, to optimize and prioritize, in order to succeed in the elaboration of a work plan which contemplates technical and economic aspects. The systemic review of the literature was carried out in current and relevant articles for the subject under study, with the aid of five database sources. The theoretical reference, which totals 52 publications, presents theoretical concepts on the decision process through multicriteria methods of decision support, as well as exemplifies through practical applications how the methods are have been used in the area of energy. Based on this review, it was possible to structure the application of the Multiattribute Utility Theory (MAUT) in an investment decision process for the purpose of planning the expansion of the distribution system in an electric power distribution concessionaire. The application of the method shows the importance of a formal procedure to assist decision makers in the objective hierarchy of the most critical electric power feeders, providing greater clarity and learning throughout the planning process of the expansion of the electric system. In the end, a tool was developed to treat the large volume of data, which provides the purified information to assist in the decision making of investment in assertive actions that improve the quality of supply and meet growth of the system. From the literature review and with the application of the method, opportunities for future studies have been identified.

Several research projects all over the world have considered transport pricing measures and policies as promising attempts to solve urgent traffic problems in urban areas. One important precondition for the successful implementation of pricing strategies is public acceptability. However, empirical findings have shown that the acceptability of such strategies in general is very low. Aim of this dissertation is to analyse the reasons for the low acceptability of road pricing. The dissertation is organized as follows: Firstly, the problems related to transport and the measures to cope with these problems are outlined. The focus is thereby on economic measures such as road user fees, whose economic and traffic-related assumptions are discussed. Then, a definition of the terms used is given and main European results concerning the current acceptability level of various travel demand management (TDM) strategies are reported. Moreover, a theoretical framework is developed which attempts to identify the essential factors determining transport pricing acceptability. In two empirical studies (N1 = 923, N2 = 667), it is investigated whether and to what extent these factors contribute to the explanation of acceptability. Finally, conclusions are drawn and some recommendations for future research are given. / Straßenbenutzungsgebühren für den privaten Autoverkehr sind vielfach als sinnvoll und wünschenswert vor allem zur Lösung der zahlreichen Verkehrsprobleme in städtischen Ballungsräumen begründet worden. Bisher ist es jedoch nicht zu einer nennenswerten Umsetzung dieser Maßnahmen gekommen. Es herrscht in der Literatur Einigkeit, daß die geringe Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in der Bevölkerung und die deutliche Ablehnung bei den betroffenen Autofahrern die wesentlichen Gründe für den fehlenden politischen Willen sind, road pricing einzuführen. Ziel dieser Arbeit war es, die Ursachen und Bedingungen für die mangelnde Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren bei den betroffenen Autofahrern zu untersuchen. Die Arbeit ist wie folgt aufgebaut: Im ersten Abschnitt wird die Ausgangslage und der Problemhintergrund dargestellt. Es wird erläutert, welche negativen Konsequenzen des motorisierten Individualverkehrs vorliegen, und mit welchen Maßnahmen ihnen begegnet werden kann. Der Fokus liegt dabei auf preispolitischen Maßnahmen wie Straßenbenutzungsgebühren, dessen ökonomische und verkehrswissenschaftliche Annahmen dargestellt werden. Dem gegenübergestellt wird die gesellschaftspolitische Realität: zum einen in Form der massiven Ablehnung von Straßenbenutzungsgebühren durch Bevölkerung und betroffene Autofahrer und zum anderen in Form der zahlreichen, erfolglosen und gescheiterten Versuche, Straßenbenutzungsgebühren einzuführen. Dies mündet in die Ableitung erster Forschungsfragen und in die Entwicklung des Untersuchungsansatzes. Im darauf folgenden Abschnitt werden die theoretischen Grundlagen zur Untersuchung der Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren gelegt. Dabei wird zunächst geklärt, wie sich der Begriff "Akzeptanz" definieren läßt und in welche relevanten psychologischen Theorien er sich einordnet. Im Anschluß wird das Modell zur Akzeptanz von Schlag vorgestellt und analysiert. Darauf aufbauend werden die zentralen Variablen des Modells auf ihre theoretische und empirische Relevanz und unter Berücksichtigung potentiell konkurrierender Ansätze dargestellt und untersucht. Ziel ist die Klärung der logischen und kausalen Struktur des Modells und der Beziehungen der Variablen untereinander. Dies führt schließlich in die Ableitung überprüfbarer Hypothesen in Form eines erweiterten Akzeptanzmodells. Zur Überprüfung des Modells, der aufgestellten Hypothesen und Forschungsfragen werden zwei Untersuchungen berichtet (N1 = 923, N2 = 667), die inhaltlich aufeinander aufbauen. Diese wurden im Rahmen der EU-Forschungsprojekte TransPrice und AFFORD durchgeführt. Generelles Ziel ist die Validierung der Modellkonstrukte und ihrer angenommenen Beziehungen. Im letzten Abschnitt werden zusammenfassend und basierend auf den beiden Studien die wesentlichen Ergebnisse rekapituliert, sowie offene Forschungsfragen und Anforderungen abgeleitet, die sich zukünftigen Studien stellen. Schließlich wird diskutiert, welche Implikationen sich aus dieser Untersuchung ziehen lassen und welche Aspekte zu berücksichtigen sind, wenn Straßenbenutzungsgebühren der Öffentlichkeit präsentiert werden. - Die Druckexemplare enthalten jeweils eine CD-ROM als Anlagenteil: 490 KB - Nutzung: Referat Informationsvermittlung der SLUB

Cloud computing is an emerging trend where clients are billed for services on a pay-per-use basis. Service level agreements define the formal negotiations between the clients and the service providers on common metrics such as processing power, memory and bandwidth. In the case of service level agreement violations, the service provider is penalised. From service provider's point of view, providing cloud services efficiently within the negotiated metrics is an important problem. Particularly, in large-scale data center settings, manual administration for resource allocation is not a feasible option. Service providers aim to maximize resource utilization in the data center, as well as, avoiding service level agreement violations. On the other hand, from the client's point of view, the cloud must continuously ensure enough resources to the changing workloads of hosted application environments and services. Therefore, an autonomous cloud manager that is capable of dynamically allocating resources in order to satisfy both the client and the service provider's requirements emerges as a necessity. In this thesis, we focus on the autonomous resource allocation in cloud computing environments. A distributed resource consolidation manager for clouds, called IMPROMPTU, was introduced in our previous studies. IMPROMPTU adopts a threshold based reactive design where each unique physical machine is coupled with an autonomous node agent that manages resource consolidation independently from the rest of the autonomous node agents. In our previous studies, IMPROMPTU demonstrated the viability of Multiple Criteria Decision Analysis (MCDA) to provide resource consolidation management that simultaneously achieves lower numbers of reconfiguration events and service level agreement violations under the management of three well-known outranking-based methods called PROMETHEE II, ELECTRE III and PAMSSEM II. The interesting question of whether more efficient single synthesizing criterion and outranking based MCDA methods exist was left open for research. This thesis addresses these limitations by analysing the capabilities of IMPROMPTU using a comprehensive set of single synthesizing criterion and outranking based MCDA methods in the context of dynamic resource allocation. The performances of PROMETHEE II, ELECTRE III, PAMSSEM II, REGIME, ORESTE, QUALIFEX, AHP and SMART are investigated by in-depth analysis of simulation results. Most importantly, the question of what denotes the properties of good MCDA methods for this problem domain is answered. / Graduate / 0984

In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind. Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich. Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt. Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig. Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten. In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen. In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab. Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.

Several research projects all over the world have considered transport pricing measures and policies as promising attempts to solve urgent traffic problems in urban areas. One important precondition for the successful implementation of pricing strategies is public acceptability. However, empirical findings have shown that the acceptability of such strategies in general is very low. Aim of this dissertation is to analyse the reasons for the low acceptability of road pricing. The dissertation is organized as follows: Firstly, the problems related to transport and the measures to cope with these problems are outlined. The focus is thereby on economic measures such as road user fees, whose economic and traffic-related assumptions are discussed. Then, a definition of the terms used is given and main European results concerning the current acceptability level of various travel demand management (TDM) strategies are reported. Moreover, a theoretical framework is developed which attempts to identify the essential factors determining transport pricing acceptability. In two empirical studies (N1 = 923, N2 = 667), it is investigated whether and to what extent these factors contribute to the explanation of acceptability. Finally, conclusions are drawn and some recommendations for future research are given. / Straßenbenutzungsgebühren für den privaten Autoverkehr sind vielfach als sinnvoll und wünschenswert vor allem zur Lösung der zahlreichen Verkehrsprobleme in städtischen Ballungsräumen begründet worden. Bisher ist es jedoch nicht zu einer nennenswerten Umsetzung dieser Maßnahmen gekommen. Es herrscht in der Literatur Einigkeit, daß die geringe Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in der Bevölkerung und die deutliche Ablehnung bei den betroffenen Autofahrern die wesentlichen Gründe für den fehlenden politischen Willen sind, road pricing einzuführen. Ziel dieser Arbeit war es, die Ursachen und Bedingungen für die mangelnde Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren bei den betroffenen Autofahrern zu untersuchen. Die Arbeit ist wie folgt aufgebaut: Im ersten Abschnitt wird die Ausgangslage und der Problemhintergrund dargestellt. Es wird erläutert, welche negativen Konsequenzen des motorisierten Individualverkehrs vorliegen, und mit welchen Maßnahmen ihnen begegnet werden kann. Der Fokus liegt dabei auf preispolitischen Maßnahmen wie Straßenbenutzungsgebühren, dessen ökonomische und verkehrswissenschaftliche Annahmen dargestellt werden. Dem gegenübergestellt wird die gesellschaftspolitische Realität: zum einen in Form der massiven Ablehnung von Straßenbenutzungsgebühren durch Bevölkerung und betroffene Autofahrer und zum anderen in Form der zahlreichen, erfolglosen und gescheiterten Versuche, Straßenbenutzungsgebühren einzuführen. Dies mündet in die Ableitung erster Forschungsfragen und in die Entwicklung des Untersuchungsansatzes. Im darauf folgenden Abschnitt werden die theoretischen Grundlagen zur Untersuchung der Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren gelegt. Dabei wird zunächst geklärt, wie sich der Begriff "Akzeptanz" definieren läßt und in welche relevanten psychologischen Theorien er sich einordnet. Im Anschluß wird das Modell zur Akzeptanz von Schlag vorgestellt und analysiert. Darauf aufbauend werden die zentralen Variablen des Modells auf ihre theoretische und empirische Relevanz und unter Berücksichtigung potentiell konkurrierender Ansätze dargestellt und untersucht. Ziel ist die Klärung der logischen und kausalen Struktur des Modells und der Beziehungen der Variablen untereinander. Dies führt schließlich in die Ableitung überprüfbarer Hypothesen in Form eines erweiterten Akzeptanzmodells. Zur Überprüfung des Modells, der aufgestellten Hypothesen und Forschungsfragen werden zwei Untersuchungen berichtet (N1 = 923, N2 = 667), die inhaltlich aufeinander aufbauen. Diese wurden im Rahmen der EU-Forschungsprojekte TransPrice und AFFORD durchgeführt. Generelles Ziel ist die Validierung der Modellkonstrukte und ihrer angenommenen Beziehungen. Im letzten Abschnitt werden zusammenfassend und basierend auf den beiden Studien die wesentlichen Ergebnisse rekapituliert, sowie offene Forschungsfragen und Anforderungen abgeleitet, die sich zukünftigen Studien stellen. Schließlich wird diskutiert, welche Implikationen sich aus dieser Untersuchung ziehen lassen und welche Aspekte zu berücksichtigen sind, wenn Straßenbenutzungsgebühren der Öffentlichkeit präsentiert werden. - Die Druckexemplare enthalten jeweils eine CD-ROM als Anlagenteil: 490 KB - Nutzung: Referat Informationsvermittlung der SLUB

We examine the working mechanisms and efficiencies of zoning (regulation of floor area ratios and land-use types) and fiscal instruments (tolls, property taxes, and income transfer), and extend the instrument choice theory to include the congestion of road and nonroad infrastructure. We show that in the spatial model with heterogeneous households the standard first-best instruments do not work because they trigger distortion of spatial allocations. In addition, because of the household heterogeneity and real estate market distortions, zoning could be less efficient than, as efficient as, or more efficient than pricing instruments. However, when the zoning enacted deviates from the optimum, zoning not only becomes inferior to congestion charges but is also likely to reduce welfare. In addition, we provide a global platform that extends the instrument choice theory of pollution control to include various types of externalities and a wide range of discrete policy deviations for any reasons beyond cost–benefit uncertainties.

In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind. Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich. Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt. Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig. Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten. In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen. In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab. Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.:Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis 1 Einleitung 2 Einführung einer City-Maut 2.1 Ausgangsproblematik 2.1.1 Externe Effekte des Straßenverkehrs 2.1.2 Charakterisierung des Gutes \"Straßen\" 2.1.3 Formulierung eines Zielsystems 2.2 Die City-Maut in der ökonomischen Theorie 2.2.1 City-Maut als Pigou\''sche Internalisierungssteuer 2.2.2 Wohlfahrtsanalyse der Pigou-Maut 2.2.3 Kritik am Pigou-Ansatz und Bedeutung für die Praxis 2.2.4 Alternativen zur City-Maut 2.3 Umsetzung eines City-Mautsystems in die Praxis 2.3.1 Festlegung eines Gebührenregimes 2.3.2 Technische Umsetzung einer Citymaut 2.3.3 City-Mautsimulationen 2.3.4 Raumstrukturelle Auswirkungen 2.3.5 Cost-Benefit-Analyse 2.3.6 Akzeptanz und politische Durchsetzung 2.4 Ergebnisse und Übertragbarkeit der theoretischen Betrachtung 3 Analyse ausgewählter Systeme in Europa 3.1 London 3.1.1 Problemstellung 3.1.2 Die Diskussion über eine Londoner City-Maut 3.1.3 Umsetzung der Congestion Charge 3.1.4 Wirkungen 3.1.5 Fazit und Ausblick 3.2 Stockholm 3.2.1 Problemstellung 3.2.2 Die Diskussion über eine Stockholmer City-Maut 3.2.3 Umsetzung der Trängselskatt 3.2.4 Wirkungen 3.2.5 Fazit und Ausblick 3.3 Übertragbarkeit der empirischen Betrachtung 4 Übertragbarkeit der Ergebnisse auf Hamburg 4.1 Problemidentifizierung und Zielsystem 4.1.1 Problemkatalog 4.1.2 Zielformulierung 4.2 Grundlagen für ein City-Mautmodell für Hamburg 4.2.1 Fakten über den Verkehr in Hamburg 4.2.2 Ausgestaltungsansätze 4.3 Bewertung des Modells 5 Schlussfolgerungen Quellenverzeichnis