Este ensaio pretende contribuir à área de Teoria e Pesquisa em Comunicação com reflexões acerca da Comunicação Humana. Pretende-se mostrar, num primeiro momento, que a essência do homem, aquilo sem o que ele não seria homem, é a alma pensante, ou o espírito inteligente, e que a essência da comunicação humana é o progresso do Ser. Apoiados especialmente na filosofia kardequiana, a que se estabelece sobre o dado positivo do Espírito, foi possível depreender que a comunicação está intimamente relacionada ao progresso indefinido, intelectual e moral do homem. O progresso, tal como se revelou nas comunicações mediúnicas, é uma condição da natureza humana, cuja ação pode ser retardada, porém não anulada. E a fim de que pudéssemos melhor desempenhar o nosso objetivo, realizamos um diálogo com textos que circulam no campo das ciências da comunicação e que nos parecem pertencentes a um discurso materialista e dominante. Num segundo momento, abordamos uma noção de incomunicação nesta nossa cultura da economia monetária, a partir do estudo de forças que representariam um determinismo histórico capaz de constranger o indivíduo e embaraçar o progresso. Em nossa leitura, privilegiamos o exame de alguns mecanismos econômicos, sociológicos e uma apreciação das formas de comunicação, que reconhece na onipresença dos discursos predominantes do consumo e na falta de diálogos efetivos a incomunicação na práxis da cultura, ou um desvanecimento do senso moral na vida de relação. Por último, apresentamos uma interpretação sobre o que pode ser entendido como uma zona de negociação simbólica na cidade, a publicidade no metrô de São Paulo, pela qual vemos o exercício discursivo do consumo vigorar com proveito, a engendrar uma espécie de desqualificação do espaço ligada ao sentido da realização do direito de uso, da auto-identidade reflexiva e da participação na confecção dos caracteres culturais que determinam os hábitos. Entretanto, por observarmos se tratar de uma zona de negociação simbólica, formação discursiva da nossa própria cultura, sempre dialética, queremos mostrar que são possíveis apropriações da publicidade que não deixam de indicar a presença de uma multidão emergente na busca por superar o que chamou-se de Revolução da Informação, a conformar-se, cada vez mais consciente de si, com a senda possível e fatalista do progresso; essa fatalidade, hemos \"descoberto\", reside no bem e na felicidade que pode alcançar o Espírito através da comunicação. Comunicação, como propomos aqui, pode ser entendida como o acontecimento em que o intelecto supera-se a si mesmo, numa relação íntima que se estabelece com o outro e com a natureza que está dentro e fora do Ser; não se trata de um saber coisas, tal como se sabe quando se tem informação, mas de um saber da experiência próprio ao processo de depuração moral vivido pelos indivíduos na vida de relação; esta vida, indefinida, não pode ser aprisionada aos quadros linguísticos e materiais da história, pois que a comunicação humana está para formas imponderáveis de fazer saber, de tornar comum, de sentir e reflexionar, de participar do mundo histórico e do mundo dos espíritos. / This paper aims to contribute to the area of Theory and Research in Communication with reflections about the Human Communication. It is intended to show, at first, that the essence of man, that without which he would not be man, is the thinking soul, or intelligent spirit, and that the essence of human communication is the progress of Being. Supported especially in Kardec\'s philosophy, which is established o the positive aspect of the Spirit was possible to conclude that communication is closely related to undefined progress, intellectual and moral of man. The progress, as shown in the psychic communications, is a condition of human nature, whose action can be delayed but not annulled. And so that we can better fulfill our goal, we conducted a dialogue with texts that circulate in the field of sciences communication and which seem belonging to a materialist and dominant discourse. Secondly, we address notion of a lack of communication in our culture of monetary economics, from the study forces that would represent a historical determinism able to constrain the individual and hinder progress. In our reading, we favor the examination of some economic and sociological mechanisms and an appreciation of forms of communication which recognizes the incommunicado in the praxis of culture, or a fading of the moral sense in the life of relationship. Finally, we present an interpretation of what can be understood as a symbolic negotiation zone in the city, advertising in the subway of Sao Paulo, in which see the financial effect of the consumption of discourse with profit, to engender a kind of disqualification of space connected to the sense of realization of the right to use, self-reflexive identity and participation in the making of cultural characters that determine habits. However, as we observe it is a zone of symbolic negotiation, discursive formation of our own culture, always dialectical, we want to show that are possible appropriation of advertising that don\'t let to indicate the presence of an emerging crowd in the quest to overcome what is called the Information Revolution, to conforms increasingly self-conscious, with the possible path and fatalistic of progress; this fatality \"discovered\", lies in the good and the happiness that can reach the Spirit through communication. Communication, as we propose here, can be understood as the event in which the intellect exceeds himself in an intimate relationship that establishing with each other and with the nature and is in and out of the Being; it is not a know things, as you know when you have information, but a knowledge of experience own the process of moral purification experienced by individuals in the life of relation; this life, undefined, cannot be bound to linguistic frameworks and materials of history, cause human communication is imponderable for ways to convey, to make common, feel and reflect, to participate in the historical and spirits world.

Atualmente, a escavação de túneis rasos em regiões densamente ocupadas requer medidas severas para reduzir riscos e possíveis influências em estruturas próximas. Um importante passo é a previsão dos efeitos da escavação, principalmente no que concerne à geração de recalques. As redes neurais artificiais (RNAs) aparecem como uma nova ferramenta para auxiliar o entendimento desses fenômenos. Isso porque a rede neural possui a capacidade de realizar generalizações, isto é, após a rede aprender características de uma categoria geral de dados baseada em uma série de exemplos daquela categoria, a rede pode apresentar respostas idênticas ou similares às respostas treinadas para entradas não treinadas. Nesse trabalho, realiza-se a aplicação de redes neurais artificiais para os dados das linhas 1 e 2 do metrô de São Paulo, onde se observa a influência de alguns parâmetros e a melhoria significativa de previsão da rede neural devido à utilização de algumas técnicas no tratamento e manuseio dos dados. Dentre as técnicas de tratamento de dados utilizadas destaca-se a adimensionalização dos dados por parâmetros da própria obra garantindo melhor estabilidade à rede e melhor capacidade de previsão. Análises de sensibilidade também são realizadas para contemplar o tipo de influência que cada parâmetro exerceu nos recalques obtidos. / Excavating shallow tunnels in densely occupied areas currently requires strict precautions to reduce risks and possible effects on nearby structures. Being able to predict excavation effects and particularly settlement - related effects is an important step forward in this respect. Artificial neural networks (ANNs) have emerged as a new tool for analyzing geotechnical problem. Longstanding problems have been solved and conventional solutions enhanced as the ability to generate more information grows and the understanding of obscure points is deepened. Neural networks have the ability to make generalizations: once a network has learned the characteristics of a general category of objects based on a series of examples from this category, it can provide identical or similar responses to trained responses for non-trained inputs. This study uses artificial neural networks to analyze data from São Paulo subway line 1 and 2 to observe the effects of certain parameters and notes significantly enhanced neural network predictive ability due to the use of certain data processing techniques. The study also sets out to show that the use of dimensionless data in training may upgrade the predictive ability of the model. Knowledge acquired was applied to further develop use of this technique for tunnel instrumentation.

Atualmente, a escavação de túneis rasos em regiões densamente ocupadas requer medidas severas para reduzir riscos e possíveis influências em estruturas próximas. Um importante passo é a previsão dos efeitos da escavação, principalmente no que concerne à geração de recalques. As redes neurais artificiais (RNAs) aparecem como uma nova ferramenta para auxiliar o entendimento desses fenômenos. Isso porque a rede neural possui a capacidade de realizar generalizações, isto é, após a rede aprender características de uma categoria geral de dados baseada em uma série de exemplos daquela categoria, a rede pode apresentar respostas idênticas ou similares às respostas treinadas para entradas não treinadas. Nesse trabalho, realiza-se a aplicação de redes neurais artificiais para os dados das linhas 1 e 2 do metrô de São Paulo, onde se observa a influência de alguns parâmetros e a melhoria significativa de previsão da rede neural devido à utilização de algumas técnicas no tratamento e manuseio dos dados. Dentre as técnicas de tratamento de dados utilizadas destaca-se a adimensionalização dos dados por parâmetros da própria obra garantindo melhor estabilidade à rede e melhor capacidade de previsão. Análises de sensibilidade também são realizadas para contemplar o tipo de influência que cada parâmetro exerceu nos recalques obtidos. / Excavating shallow tunnels in densely occupied areas currently requires strict precautions to reduce risks and possible effects on nearby structures. Being able to predict excavation effects and particularly settlement - related effects is an important step forward in this respect. Artificial neural networks (ANNs) have emerged as a new tool for analyzing geotechnical problem. Longstanding problems have been solved and conventional solutions enhanced as the ability to generate more information grows and the understanding of obscure points is deepened. Neural networks have the ability to make generalizations: once a network has learned the characteristics of a general category of objects based on a series of examples from this category, it can provide identical or similar responses to trained responses for non-trained inputs. This study uses artificial neural networks to analyze data from São Paulo subway line 1 and 2 to observe the effects of certain parameters and notes significantly enhanced neural network predictive ability due to the use of certain data processing techniques. The study also sets out to show that the use of dimensionless data in training may upgrade the predictive ability of the model. Knowledge acquired was applied to further develop use of this technique for tunnel instrumentation.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.

Submitted by Fatima Fonseca (fatima.fonseca@sibi.ufrj.br) on 2017-10-09T16:08:12Z No. of bitstreams: 1 154251.pdf: 2805807 bytes, checksum: 05a9c3eb63b2b4adaa8eb8df5ecb316e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-09T16:08:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 154251.pdf: 2805807 bytes, checksum: 05a9c3eb63b2b4adaa8eb8df5ecb316e (MD5) Previous issue date: 1980-09 / O presente trabalho visa a obtenção de parâmetros geotécnicos de uma camada de argila média, constante do perfil geológico do local das escavações do lote 09 do Metropolitano do Rio de Janeiro, em Botafogo, através de ensaios triaxiais adensados - não drenados de compressão e extensão. Procurou-se eliminar o efeito da amostragem através da utilização do Método SHANSEP, o qual requer o adensamento dos corpos de prova sob pressões efetivas várias vezes superiores às pressões efetivas verticais de campo. Através do conceito de "Parâmetros Normalizados", pode-se obter informações sobre o comportamento ideal do solo para as condições de campo. Foram feitas comparações entre os parâmetros obtidos de ensaios triaxiais de compressão e extensão. Utilizou-se a formulação hiperbólica proposta por Kondner (1963) e posteriormente desenvolvida por Duncan e Chang (1970), na obtenção de módulos tangentes de deformação, comparando-se os resultados com valores obtidos na argila mole cinza do Rio de Janeiro, na Baixada Fluminense, por Ortigão e Lacerda (1979). Estas informações serão utilizadas oportunamente em programas de Elementos Finitos que simularão a escavação do Metrô naquele local. / This dissertation deals with the deterrnination of stress-strain-strength parameters of a medium clay layer at an exavation site of the Rio de Janeiro subway at Botafogo, section 09, through compression and extension consolidated-undrained triaxial tests. The disturbance of the block soil samples was dealt with by means of the SHANSEP Method, which requires consolidation of the soil specimens under effective stresses several times higher than the existing field effective stresses. Through the "Normalized Parameters" approach of the Method, field conditions can be estimated with a better degree of confidence. Parameters obtained from extension and compression triaxial tests were compared. The hyperbolic forrnulation for the stress-strain curves suggested by Kondner (1963) and developed by Duncan and Chang (1970) was used, and the tangent moduli were compared with those obtained by Ortigão and Lacerda (1979) with the Rio de Janeiro soft grey clay. These informations will be used in a forthcoming Finite Element analysis that will simulate the subway excavation at that site.

O presente trabalho tem como objetivo principal elucidar os prováveis motivos que resultaram na não conclusão da Rede Básica para o Metrô de São Paulo no ano de 1990. Para isso a pesquisa contou com a análise documental na forma de Anais e Resoluções do Senado Federal entre os anos de 1967 e 1990, sendo importante a utilização desses instrumentos pela função legisladora que desempenhavam no governo centralizador em grande parte do período estudado. Dessa forma, foi possível entender, com auxílio de outras bibliografias que formaram as fontes secundárias da pesquisa, a importância de outros modais de transporte, principalmente sobre pneus e, mais fortemente o transporte individual, que na figura do automóvel, trouxe à tona um dos componentes do projeto desenvolvimentista pretendido pelo Estado na superação do subdesenvolvimento que acometia o Brasil - e outros países da América Latina - e que vinha sendo discutida com grande força desde o Estado Novo. A Rede Básica teve como solução e problema a forma encontrada para seu financiamento: os empréstimos externos. / The present work has the main objective of clarifying the potential reasons that resulted in the non-conclusion of the Basic Network for São Paulo\'s Subway in 1990. In this regard, the research involved the documentary analysis in the form of Annals and Resolutions of Federal Senate between the years of 1967 and 1990, considering the relevance of the use of those instruments by the legislating function they played in the centralizing government in much of the period studied. Thus, it was possible to understand, with help of other bibliographic material that performed secondary research sources, the importance of other modes of transport, mainly on tires and more strongly the individual transport, which the figure of automobile raised one of the components of the developmentalist project wanted by the State during the overcoming of underdevelopment that affect Brazil - and other Latin American countries - and which was being discussed with great emphasis since the New State. The Basic Network had as solution and problem the way found for its financing: foreign loans.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-02-26T20:06:51Z No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-03-02T18:26:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-02T18:26:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / O objetivo desta pesquisa é propor uma metodologia de investigação da percepção das inovações na usabilidade da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (METRÔ-DF), com uma abordagem antropotecnológica. A partir da adoção da referida abordagem, associada à utilização de uma metodologia de análise multicritério que tem uma abordagem construtivista (MCDA-C) foi possível definir um instrumento de avaliação da percepção dos usuários dos serviços de transportes públicos quanto aos impactos das inovações na usabilidade de tais transportes. Visto que a Antropotecnologia permite a análise dos hábitos dos usuários de determinado sistema, por meio dela foi possível detalhar os diversos tipos de usuários do sistema metroviário e a partir disso definir os critérios de usabilidade que poderiam ou não ser percebidos por eles. O termo usabilidade está relacionado à ideia de “algo de fácil uso”, nesse sentido foram considerados aspectos relativos á forma como os equipamentos metroviários são utilizados, às tarefas e aos ambientes direta e indiretamente relacionados ao METRÔ- DF, dentre outros, aspectos de condução, controle, carga de trabalho, adaptabilidade e tomada de decisão; a fim de possibilitar a avaliação da eficácia, eficiência e satisfação no contexto específico de uso. Esses critérios de usabilidade compuseram um instrumento de levantamento de dados (entrevista) o qual foi validado por especialistas do METRÔ-DF, objeto de estudo dessa pesquisa. A MCDA-C, permitiu criar mapas cognitivos e identificar as estratégias para apoiar à decisão de implantação de inovação, considerando-se uma sequência de procedimentos sistematizados em fases, com foco na relação do homem com a tecnologia disponível. Além de uma análise histórica das inovações no METRÔ-DF, fatores tais como, interação homem tecnologia, aperfeiçoamento dos conhecimentos específicos, confiabilidade humana no controle de processos em tempo real, transferências de tecnologias e suas implicações, foram considerados e consubstanciados em constructos científicos de Engenharia de Transporte, Inovação, Pesquisa Operacional e Antropotecnologia, considerando-se dados históricos do METRÔ-DF e de outros sistemas metroviários do Brasil e do exterior para identificar os elementos significativos que permeiam as inovações na usabilidade deles. O instrumento de análise ora proposto pode ser aplicado a qualquer tipo de serviço, seja ele público ou privado e a qualquer modal de transporte onde tenha havido inovações que se reflitam na sua usabilidade, por fomentar as empresas de informações estratégicas que lhe permitam tomada de decisão no sentido de criar ou reforçar ações de inovação que visem a atrair ou fidelizar usuários. Com esse estudo foi possível identificar o grau e as condições em que as inovações no METRÔ-DF vêm sendo percebidas ao longo dos últimos seis anos. Algumas inovações mais antigas estão na memória dos usuários em detrimento de inovações mais recentes e isso mostra que a percepção do usuário independe do tempo e que as instituições devem investir na adequação e divulgação quanto às inovações inseridas para facilitar a percepção, aumentar a usabilidade e consequentemente, ganhar a preferência da população. _____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This research's goal is to propose an investigation methodology of the perception of innovation on usability on the Brazilian Federal District's Subway Company (Companhia do Metropolitano do Distrito Federal; METRÔ-DF), with an Anthropotechnological approach. From the adoption of the referred approach, related to the use of a multicriteria analysis methodology which has an constructivist approach (MCDA-C) it was possible to define an evaluation instrument of the perception about the public transport service's users regarding the innovation's impacts on those transports usability. As anthropotechnology allows the analysis of the users' habits from determined system, through this it was possible to detail several kinds of the subway system users and from this to define the usability criteria that could or not be realized by them. The usability term is related to the idea of "something easy to use", in this way it was considered relative aspects to the way how the subway equipments are used, to the tasks and the ambient direct or indirect related to the METRÔ-DF, among others, the conduction aspects, control, work load, adaptability, and decision takes; in order to enable the usability effectiveness, efficiency and satisfaction in the specific context of use. These criteria of usability composed a data collection instrument (interview) which was validated by METRO -DF experts, subject matter of this research. The MCDA -C, allowed to create cognitive maps and identify strategies to support the decision to implement innovation, given a sequence of procedures systematized in phases, focusing on man's relationship with the available technology. In addition to a historical analysis of innovation in the METRÔ-DF, factors such as interaction mantechnology, improvement of expertise, human reliability in process control in real time, technology transfer and its implications were considered and embodied in scientific constructs of Transportation Engineering, Innovation, Operational Research and Anthropotechnology, considering historical data for METRÔ-DF and others subway systems in Brazil and abroad to identify the significant elements that permeate the innovations in their usability. The analysis of this proposed instrument can be applied to any type of service, whether public or private, and any mode of transport where there have been innovations that are reflected in his use, by encouraging companies of strategic information to enable it to decision making to establish or strengthen innovation actions aiming to attract or retain users. With this study was possible to identify the degree and the conditions in which innovations in METRÔ -DF have been perceived over the last six years. Some older innovations in memory of users at the expense of the latest innovations and this shows that the perception of the user independent of time and that the institutions must invest in adaptation and dissemination about the innovations incorporated to facilitate perception, increase usability and consequently, achieve the population preference.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Natália Cristina Ramos dos Santos (nataliaguilera3@hotmail.com) on 2009-10-20T11:31:00Z No. of bitstreams: 1 Dissert_Reverson Geraldo dos Anjos Fernandes.pdf: 3823776 bytes, checksum: 68fbcd8352d4fbe007f537ffb9142e20 (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2009-10-20T11:47:39Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissert_Reverson Geraldo dos Anjos Fernandes.pdf: 3823776 bytes, checksum: 68fbcd8352d4fbe007f537ffb9142e20 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-10-20T11:47:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissert_Reverson Geraldo dos Anjos Fernandes.pdf: 3823776 bytes, checksum: 68fbcd8352d4fbe007f537ffb9142e20 (MD5) Previous issue date: 2007 / Ter acesso à informação é prescrição da Constituição Brasileira. Todavia, o usuário do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP), muitas vezes, não consegue sequer saber o horário de saída de um ônibus da estação terminal. A informação, quando precisa e satisfatória, permite ao usuário agilidade no seu processo de localização e locomoção, definindo o potencial de desempenho do sistema. Porém, o simples fato de disponibilizar informação, sem qualquer estruturação, não a torna relevante, assimilável e útil ao público. Este trabalho considerou o potencial da comunicação por meio de sinalização visual impressa, propondo o desenvolvimento de um Sistema de Informação Visual (SIV) de forma estruturada. Para tanto, definiu-se os tipos de informações mais adequados ao SIV e se utilizou de uma estrutura descritiva (Framework) para análise e comparação de componentes gráficos inseridos em SIV nos STPP de algumas cidades do mundo. A estrutura descritiva permitiu o detalhamento das características dos componentes gráficos podendo-se, deste modo, verificar o tratamento dado a informação encontrada em cada sistema e a freqüência de ocorrências comuns de uso dos componentes. Esta dissertação propõe a aplicação da estrutura descritiva na análise e comparação dos SIV dos STPP e, com base nos elementos encontrados - tipo de informação e componentes gráficos freqüentes - apresenta como produto uma proposta de informações e componentes gráficos de um SIV para usuários de terminais metrô-ônibus, tendo como estudo de caso a estação Central do Metrô-DF. _________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Brazilian Constitution prescribes access to information. But, the Public passengers Transport System user, many times, can’t even know the time a bus departures from the Terminal Station. A precise and satisfactory information gives agility to users in their location and locomotion process, which defines the developing potential of the system. Nevertheless, information without structure is not a relevant, understandable or useful information to the public. Knowing it, this work considers the potential of communication by pressed visual signs, proposing the development of a Visual Information System in a structured way. For this purpose the most adequable type of information to this system were defined, and a descriptive structure (framework) were used to the analyses and comparing of graphical elements inserted in Visual Information Systems at the Public Transport Systems in some cities around the world. The descriptive structure allowed the detailing of graphical elements characteristics in detail, so the treatment given to the information putted in each system, and the frequency of common appearances of the elements could be verified. This dissertation proposes the application of the descriptive structure at the analyses and comparing of the Visual Information Systems at the Public Transport Systems and based on the found elements – types of information and graphical elements frequently found – shows as a result a propose of information and graphical elements of a Visual Information System for bus-subway terminal users, studying the Subway Central Station from Brasília.

Esta pesquisa tem por objetivo descobrir se, de fato, a inserção de estações metroviárias em áreas urbanas é capaz de imprimir alterações nas áreas demarcadas como de influência imediata, medidas pelo raio de 600 metros a partir desse nó de transporte. A análise pautou-se, inicialmente, na identificação de fundamentos teóricos, referenciando tanto teorias que trataram dos impactos indiretos (sociais, valor e usos do solo) no meio urbano relacionados ao transporte, como, especificamente, a sistemática dos modelos de desenvolvimento urbano orientado pelo transporte público (TOD). A partir dessas bases, elegeu-se a metodologia utilizada no diagnóstico dos impactos, por meio da apreciação de duas variáveis constituídas pelas alterações dos usos do solo e pelo adensamento construtivo da área, determinantes na verificação de impactos urbanos conseqüentes. Essas variáveis foram investigadas em exemplares eleitos como estudo de casos; selecionados em função de três razões principais: de acordo com os períodos para os quais existiam dados; em favor, das estações que complementaram seus trechos de linhas (o que, aumentava a eficiência dessa infra-estrutura em termos de acessibilidade); e, por fim, elegendo-se aquelas implantadas em diferentes áreas e conjunturas. As alterações urbanas decorrentes da inserção de uma estação de metrô foram, dessa forma, comprovadas através do aumento do número de lançamentos verticais na região e maior variação da quantidade de m² construído para os usos verticais, especialmente para o uso residencial vertical de médio padrão, dentro da área de influência imediata e nos cinco primeiros anos após a inauguração destas estações. Se, de um lado, esses resultados não são suficientes para afirmações mais genéricas, por outro se confirma que para a maior parte dos casos analisados nessa dissertação, a inauguração das estruturas de transporte, de fato, induziu transformações urbanas, adensando com maior força o entorno imediato dessas estações. / This paper aims to discover whether the insertion of subway stations in urban areas is truly capable of impressing urban impacts on the areas defined as Immediate Influence, within a 600m radius from this transport node. Initially the study established the theoretical foundations, referencing both the theories which dealt with the indirect impacts (social, value and soil uses) on the transport related urban ambience and, in particular, the systematic of transport-oriented urban development models. From these bases, the methodology used in the diagnosis of the impacts was elected, taking two variables into consideration: the changes in land uses and the building density in the area, which were determinant features in the verification of consequent urban impacts. These variables were investigated in samples elected as case studies selected based on three main points: according to the periods for which data were available; favoring stations which complemented the line segments (which, supposedly, would increased the efficiency of these structures in terms of accessibility) and finally electing those which had been implemented in different areas and under different circumstances. The urban changes resulting from the insertions of a subway station were, thus, proven by an increase in the number of vertical developments and a greater variation in the built area per square for high rise buildings, particularly residential condominiums of average standard, within the area of Immediate Influence and in the first five years of the opening of these stations. If, on one hand, these results are not sufficient for more general statements, on the other they confirm that for most of the cases studied in this paper, the opening of new transport structures, in fact, induce urban transformations, increasing residential density in their immediate surroundings.