This study aims at identifying on a concrete example the possible transfer of methods from strategic spatial planning to lower scales of planning like urban programming or operational planning of construction sites. Strategic spatial planning is a participatory and open method establishing the basis for cooperation between public and private stakeholders to achieve what is defined by said stakeholders as the best evolution for the territory it is dealing with, it relies on tools and processes like territorial diagnosis, thematic workshops and roundtables; Objectives are more qualitatively than quantitatively defined to allow flexibility to adapt to internal and external changes. This paper considers the territory of Lyon conurbation, France, as its territory of focus and particularly the redevelopment project of its central business district and multimodal hub, Part-Dieu. The planning of Lyon conurbation was in the 80s at the vanguard of strategic planning in France. Driven by Lyon urban planning agency and Grand Lyon, the local authority in charge of the area, under the pressure of local economic actors, Lyon conurbation acquired and integrated new tools and methods from strategic spatial planning. The hypothesis of this study is that, from then on, strategic planning methods and processes got transferred from the field of pure strategic spatial planning to the lower notches of the decision-making chain leading to the realization of a project: the stage of the programming of a neighborhood – the Part-Dieu district – and the stage of the operational planning of a construction or redevelopment operation. This study puts forward the following reasoning to explain this transfer of methods: an acculturation process to the collaborative and qualitative methods of strategic spatial planning took place in the territory of Lyon conurbation. It happened between the corporate cultures of spatial planning and those of urban program design and construction operation management. However, more than a way to really involve all stakeholders in the decision-making process in a bottom-up approach, this study suggests that the use of these methods at the stage of construction/redevelopment operation management is more of a facade to make stakeholders better accept decisions already taken by experts and/or public authorities. One could talk about a top-down approach disguised as a bottom-up approach.

Cette thèse porte sur la prévision de la demande des expéditeurs et des offres de capacité des transporteurs pour la planification opérationnelle des systèmes `Many-to-One-to-Many' (M1M). Un tel système agit comme un décideur intermédiaire entre les expéditeurs et les transporteurs en coordonnant le transport des marchandises des expéditeurs aux destinataires en utilisant les capacités offertes par les transporteurs. Le décideur prend ses décisions dans un horizon de planification opérationnelle, en optimisant ces décisions en tenant compte de l'incertitude sur les périodes futures. Pour accompagner les décisions du décideur, il est essentiel de prédire les nouvelles demandes des expéditeurs et les nouvelles capacités des transporteurs. Cela conduit à des problèmes de prévision de séries chronologiques à plusieurs variables et à plusieurs étapes. L'objectif de ce travail est d'analyser l'impact des erreurs de prévision sur la qualité de la solution pour un problème de planification opérationnelle M1M donné. Cette thèse présente d'abord la structure du système M1M, la planification opérationnelle et les tâches de prévision associées. Nous décrivons la caractérisation des demandes des expéditeurs et des offres des transporteurs ainsi que comment la prévision peut soutenir les décisions en définissant les informations nécessaires pour le décideur sur l'horizon opérationnel. Nous couvrons ensuite l’optimisation de l’affectation charge-transporteur en introduisant un modèle d'optimisation déterministe et les prévisions utilisées en entrée. En l'absence de données réelles, nous générons un ensemble de données synthétiques qui est ensuite utilisé pour estimer les modèles de prévision. L'objectif est de définir quelques modèles de prévision qui présentent des erreurs afin que nous puissions évaluer leur impact sur la qualité de la solution pour le problème de planification opérationnelle. Dans ce contexte, nous comparons plusieurs modèles ARIMA pour prédire les futures demandes et offres. Nous constatons que les modèles avec des erreurs de prévision relativement faibles peuvent conduire à des améliorations significatives de la qualité de la solution. Enfin, nous exposons quelques pistes de recherches futures. / This thesis is about forecasting new shipper-demand requests and carrier-capacity offers for operational planning of Many-to-One-to-Many (M1M) systems. Such a system acts as an intermediary decision-maker between shippers and carriers, coordinating the transportation of goods from shippers to consignees (shipment recipients) using capacity offered from carriers. The decision-maker makes the decisions within an operational planning horizon, optimizing these decisions accounting for uncertainty over future time periods. To support the decisions, forecasting new shipper-demands and carrier capacities is essential. This leads to multi-variate multi-step time series forecasting problems. The objective of this work is to analyze the impact of forecast errors on the solution quality for a given M1M operational planning optimisation method. This thesis first presents the M1M system structure, operational planning, and related forecasting tasks. It explains the characterization of the shipper requests and carrier offers. We describe how forecasting can support the decisions by defining the needed information for the decision-maker over the operational horizon. We then cover the optimization of load-to-carrier assignments introducing a deterministic formulation and the forecasts used as input. In the absence of real data, we generate a synthetic data set that is then used for estimating forecasting models. The aim is to define a few forecasting models that exhibit some errors so that we can assess their impact on the solution quality for the operational planning problem. In this context, we compare several ARIMA models to predict future requests and offers. We find that the models with relatively low forecast errors can lead to significant improvements in solution quality. Finally, we outline a few directions for future research.

Zur Verbesserung der Marktsituation des Schienengüterverkehrs und damit zur Umsetzung der verkehrspolitischen Zielvorgaben für eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene sind neben einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit vor allem auch eine Steigerung der Qualität der Leistungserstellung und die bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Angebotsformen insbesondere des Bündelungsverkehrs erforderlich. Eine entscheidende Voraussetzung hierfür stellt die Verbesserung der Abläufe und Verfahren bei der betrieblichen Planung der Zugbildungsbahnhöfe dar. Die bestehenden Verfahren hierfür weisen allerdings wesentliche Schwachstellen hinsichtlich der Qualität der Planungsergebnisse sowie des zeitlichen und personellen Aufwands für ihre Anwendung auf. Sie sind daher nicht geeignet, die anstehenden Herausforderungen bei der Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs im zunehmenden Spannungsfeld zwischen Digitalisierung und demografischem Wandel zu bewältigen. Auch die Mehrzahl der diesbezüglichen wissenschaftlichen Ansätze der letzten Jahre und Jahrzehnte besitzt nicht das notwendige Potential für eine entscheidende Weiterentwicklung der Planungsverfahren. Die Erfahrungen aus angrenzenden Planungsbereichen des Eisenbahnsystems lassen vermuten, dass die mathematische Optimierung geeignet ist, eine neue Qualität bei der betrieblichen Planung von Zugbildungsbahnhöfen zu erreichen, indem das vollständige Planungsproblem in geeigneter Weise als mathematisches Optimierungsproblem formuliert und gelöst wird. Begünstigend wirkt dabei, dass durch die fortschreitende Entwicklung der Computertechnik heute auch umfangreiche reale Problemstellungen mit Hilfe effizienter Lösungsverfahren in akzeptabler Rechenzeit lösbar sind. Für die pratkische Umsetzung des daraus abgeleiteten neuartigen Ansatzes, nämlich der Beschreibung des Problems „Betriebsplanung für einen Zugbildungsbahnhof“ durch ein geeignetes Totalmodell und die Lösung desselben mit Hilfe der mathematischen Optimierung, werden in der vorliegenden Arbeit zunächst die notwendigen wissenschaftlichen Voraussetzungen zu schaffen. Die verschiedenen Zugbildungsbahnhöfe weisen weder in Bezug auf ihre bauliche Gestaltung, noch in Hinblick auf die Ausprägung der Betriebsprozesse und die eingesetzten Ressourcen eine einheitliche Form auf. Auch die verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen unterscheiden sich teilweise erheblich. Für die Entwicklung eines allgemeingültig auf alle Zugbildungsbahnhöfe anwendbaren Planungsverfahrens sind daher die betriebstechnologischen und ressourcenspezifischen Abhängigkeiten und Randbedingungen zunächst in einer allgemeinen Art und Weise zu formalisieren. Da dies mit den derzeit bekannten Beschreibungsmodellen nicht möglich ist, wurde ein universelles Betriebsprozessmodell abgeleitet, das auf beliebige Zugbildungsbahnhöfe anwendbar ist. Für einen konkreten Zugbildungsbahnhof lässt sich daraus in Verbindung mit den zu erfüllenden Leistungsanforderungen das logische Planungsproblem mit allen einzuhaltenden Abhängigkeiten und Nebenbedingungen vollständig formulieren. Für die Lösung dieses logischen Planungsproblems mit Hilfe der mathematischen Optimierung ist ein geeignetes mathematisches Optimierungsmodell erforderlich. Dieses muss bezüglich der Art der zu berücksichtigenden Nebenbedingungen und der Detaillierung der Prozessabbildung kompatibel zum Betriebsprozessmodell sein. Hierbei konnte auf bereits vorhandene erste Ansätze für eine entsprechende mathematische Modellformulierung zurückgegriffen werden. Um jedoch das mathematische Optimierungsproblem vollständig formulieren und mit Hilfe geeigneter Lösungsverfahren lösen zu können, ist es zunächst erforderlich, das logische Planungsproblem vollständig zu beschreiben. Da die Leistungsanforderungen in der Praxis durch den teilweise langen zeitlichen Vorlauf häufig nur unvollständig beschrieben werden können, wird ein zusätzlicher Aufbereitungsschritt zur Vervollständigung der planerischen Problemstellung erforderlich. Ein weiterer Aufbereitungsschritt ergibt sich nach der Optimierung, in dem die gefundene Lösung vor der Ausgabe noch bezüglich bestimmter sekundärer Kriterien, die nicht in der Zielfunktion berücksichtigt werden, zu verfeinern ist. Anhand dieser grundsätzlichen Funktionsweise konnte ein Verfahren zur Betriebsplanung in Zugbildungsbahnhöfen auf Basis der mathematischen Optimierung abgeleitet und beschrieben werden. Es erlaubt für die der Disposition zeitlich vorgelagerten Planungsteilbereiche erstmals die Erstellung optimaler Betriebspläne, wobei sämtliche Betriebsprozesse und Ressourcen simultan geplant werden. Das Verfahren kann über die verschiedenen zeitlichen Planungsebenen durchgehend angewandt werden und bildet zudem die Grundlage für eine Automatisierung der einzelnen Teilschritte. Es konnte außerdem gezeigt werden, dass das entwickelte Planungsverfahren für die Anwendung auf eisenbahnbetriebswissenschaftliche Fragestellung erweiterbar ist und dabei ein hohes Potential für die Weiterentwicklung der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Verfahrenswelt besitzt. Hierbei ergibt sich insbesondere bei der Untersuchung des Leistungsverhaltens von Gleisgruppen und Zugbildungsbahnhöfen erstmals die Möglichkeit zur Bestimmung einer optimalen Betriebsqualität. Die praktische Anwendbarkeit dieses Ansatzes und die Eignung des hierfür entwickelten mathematischen Optimierungsmodells konnten im weiteren Verlauf der Arbeit ebenfalls gezeigt werden. Die Einhaltung einer geforderten Betriebsqualität stellt neben wirtschaftlichen und leistungsbezogenen Vorgaben eine wesentliche Zielstellung bei der betrieblichen Planung von Zugbildungsbahnhöfen dar. Die erzeugten Betriebspläne müssen also gegenüber vielfältigen stochastischen Einflüssen robust sein. Um dies zu gewährleisten ist eine Erweiterung des Planungswerkzeugs um eine Komponente zur Auswahl und Bemessung der hierfür notwendigen planerischen Maßnahmen erforderlich. Als Grundlage hierfür dient die zuvor hergeleitete Vorgehensweise zur Untersuchung der Betriebsqualität in Zugbildungsbahnhöfen. Das darin formulierte mathematische Modell zur Optimierung der Betriebsqualität bildet die Basis für eine systematische Vorgehensweise zur Auswahl und Bemessung der planerisch vorzusehenden Robustheitsmaßnahmen, womit ein völlig neuer Ansatz gegenüber bisherigen Verfahren verfolgt wird. Durch diese Erweiterung des zuvor entwickelten Planungsansatzes liegt schließlich das vollständige Verfahren zur robusten Betriebsplanung in Zugbildungsbahnhöfen auf Basis der mathematischen Optimierung ('ROBEZO') vor. Dieses stellt nicht nur eine neue Qualität von Planungsverfahren für Zugbildungsbahnhöfe dar, sondern schafft zudem die Voraussetzungen für eine vollständige Automatisierung der betrieblichen Planung in Zugbildungsbahnhöfen. In der Arbeit erfolgte überdies eine umfangreiche wissenschaftliche Untersuchung der verschiedenen stochastischen Einflüsse aus dem Betriebsablauf. Es konnte gezeigt werden, dass diese kategorisierbar sind und sich nicht nur in Form ihrer qualitativen und quantitativen Ausprägungen, sondern auch hinsichtlich ihrer prinzipiellen Wirkungen auf einen Betriebsplan deutlich unterscheiden. Für eine Reihe dieser Einflüsse gelang in diesem Zusammenhang erstmals eine tiefgehende Analyse und theoretische Darstellung. Hervorzuheben ist hierbei insbesondere die gefundene Möglichkeit zur allgemeingültigen modellmäßigen Beschreibung von Einbruchsverfrühungen durch Weibull-Verteilungen, die auch eine hohe Relevanz für andere eisenbahnbetriebswissenschaftliche Anwendungen besitzt.

Il presente percorso di ricerca si è posto l’obiettivo di contribuire al consolidamento metodologico di una pianificazione strategica e di una programmazione operativa funzionali all’attività della pubblica amministrazione regionale. Si è analizzata l’esperienza di Regione Lombardia all’inizio della IX legislatura attraverso una impostazione metodologica basata su un longitudinal case study, allo scopo di individuare delle regolarità che potessero condurre verso una analitical generalization secondo un’ottica di policy research a garanzia della trasferibilità e della utilizzabilità delle regolarità tracciate. L’approccio sostanziale volto a fare emergere gli elementi, le tecniche, le metodologie e gli strumenti sviluppati ha permesso di riscontrare delle regolarità che sono indipendenti dal contesto particolare. Tra gli altri si citano l’importanza della continuità, l’integrazione e la trasversalità del processo, e la funzione fondamentale di una struttura organizzativa dedicata al processo strategico e di un sistema informativo a supporto. Si auspica che le considerazioni metodologiche di sintesi pongano le basi, in alcune amministrazioni regionali, per un ripensamento dei propri modelli e sistemi di pianificazione strategica e programmazione operativa. / The aim of this research is to contribute to the methodologic improvement of strategic and operation integrated planning in public administration system. Through a methodological approach based on a longitudinal case study, this work analyzes the experience of Lombardy Region at the begining of ninth legislature in order to identify regularities that could lead to a analitical generalization. A policy research approach has been usefull in order to guarantee susteinable future application in different regional contexts. The substantive approach has the aim to bring out the elements, techniques, methodologies and tools that have been developed in Lombardy experience. This allowes us to detect regularities that are independent of the particular context. Among others, for example, the importance of continuity, integration and versatility of the process, and the presence of a department dedicated and a supporting information system that support and implement strategic process. The hope is that the final methodological considerations will be usefull to some regional governments to re-model their strategic and operational processes and systems.

This thesis addresses two planning problems motivated by the operations of PSOD air transportation: scheduled maintenance planning, and base location and fleet allocation. In the first part of the thesis, we study tactical planning for scheduled maintenance which determines the daily maintenance capacities for two operating conditions: a growth phase and the steady state. We model tactical maintenance capacity planning during the growth phase as an integer program and develop an optimization-based local search to solve the problem. Tactical planning of steady state maintenance capacity concerns a special case for which we determine the optimal and the long run capacities with a pseudo-polynomial time algorithm. In the second part of the thesis, we address operational planning for scheduled maintenance which is concerned with assigning itineraries to jets and determining the specific jets to be scheduled for maintenance on a daily basis given a certain maintenance capacity. We present a solution methodology that employs a look-ahead approach to consider the impact of our current decisions on the future and decomposes the problem exploiting the differences between jets with respect to the proximity to their next maintenance. We further develop an integrated framework in order to capture the interaction between operational level maintenance decisions and flight scheduling. In the third and final part of the thesis, we present the tactical level base location and fleet allocation problem. As PSOD air transportation experiences changes in travel demand and fleet size, decisions regarding where to open new bases and how to allocate the number of jets among the bases are made. We first present a solution approach in which high level information about flight scheduling is used in a traditional facility location problem. We next develop a model that works directly with transportation requests and integrates a simplified version of flight scheduling with the base location and fleet allocation decisions in order to capture more detail.

En lien étroit avec le projet européen DREAM, le sujet de thèse s’intègre dans les évolutions opérationnelles des réseaux de distribution de demain intégrant de larges quantités d'énergies renouvelables. Un contrôle centralisé de l'ensemble des acteurs est, certes globalement optimal mais complexe et peu fiable. L'étude porte sur la faisabilité d'un contrôle distribué, auto-adaptatif et temps réel des ressources locales et des composants du réseau. La piste principale explorée correspond à des agents autonomes qui peuvent construire des structures collaboratives ad-hoc suivant les besoins du réseau. Ces structures collaboratives adresseront divers modes de fonctionnement, du marché de l'énergie J-1 à infraday au marché d'ajustement (services systèmes) et au contrôle local (fréquence et auto-cicatrisation). / In close relationship with the European project DREAM, this doctoral thesis focus on operational evolutions in tomorrow’s distribution networks wich will integrate a larger amount of distributed renewable resources. A centralized control of all the entities (from controllable loads to embedded generators) is overall optimal but complex and not so reliable. This study addresses the feasibility of a distributed control, autonomous, self-learning and real time operation of local resources and network’s components. The main concern to explore will be the creation of ad-hoc federations of agents that will flexibly adjust their hierarchy to current needs. These collaborative structures will use different coordination strategies ranging from market-based transactions, to balancing optimization market (ancillary services) and to local control (frequency control and self-healing).

L’objectif est de développer un algorithme de gestion énergétique d’un parc de production comprenant de la production distribuée sous forme de micro turbines à gaz et de générateurs PV pilotables dits «actifs » en vue de minimiser le coût économique et environnemental. Les principes généraux de la production d’électricité à base d’énergie renouvelable et non renouvelable sont d’abord présentés et le fonctionnement actuel des réseaux électriques est rappelé pour situer les innovations attendues dans les futurs réseaux dits intelligents. Ensuite, un algorithme de suivi du point de puissance maximale et de puissance limitée dans un générateur actif PV est présenté. La modélisation des micro-turbines à gaz est aussi présentée. La contribution principale concerne la conception d’une planification opérationnelle des moyens de production la veille pour le lendemain à partir de prédictions de la charge et de la production PV en utilisant une programmation dynamique adaptée. La méthode proposée prédétermine le profil de production des générateurs de manière à réaliser une optimisation globale d’une fonction objective pour un réseau électrique urbain. Pour l’exploitation, un algorithme d’ajustement est proposé et intervient toutes les ½ heures de manière à prendre en compte les déviations par rapport aux prédictions en utilisant un réseau de communication. Un micro réseau urbain est utilisé pour tester les algorithmes de gestion implantés dans un superviseur interfacé à un simulateur temps réel. Des comparaisons dans des situations identiques avec différentes fonctions objectives sont réalisées ainsi que des évaluations économiques et environnementales à l’aide d’indicateurs / The presented research works aim to develop an energy management system for a cluster of distributed micro gas turbines and controllable PV generators called «active generators». The general principles of electricity generation from renewable and non-renewable energy sources are first presented. The operation of actual electric grids is also recalled in order to highlight the challenges and expected innovations in future Smart Grids. Then, the integration of a novel method for maximum and limited power point tracking in a PV-based active generator is presented. The modeling of micro-gas turbines in a microgrid energy management system is also presented. The main contribution of this thesis concerns the design of an operational planning of generators one day ahead by the means of a dynamic programming-based algorithm, taking into account the PV power production and the consumption forecasts. The proposed method calculates the production planning of generators by performing a global optimization of an objective function. An adjustment algorithm is proposed and executed every ½ hours through a communication network in order to take into account the uncertainty in forecasted values. An urban microgrid is used for testing the developed algorithms through Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA) with hardware-in-the-loop and real-time simulations. Comparisons of the microgrid operation in identical situations with different objective functions are performed, as well as evaluations of economic and environmental indicators

Die Rolle der sächsischen Armee im Deutschen Reich. Selbstverständnis, Verhältnis zu Preußen, Österreich und in Ausschnitten auch zu anderen Bundesstaaten (Bayern und Württemberg). Streng chronologische Darstellung der wichtigsten Fragen und Probleme zwischen den Armeen und die Bedeutung für die Reichs-und Bündnispolitik mit besonderem Schwerpunkt auf der Quellendarstellung. Die Berichte des sächsischen Militärbevollmächtigten in Berlin sind ausgewertet und großzügig zitiert. Insbesondere preußische (spärlich) und österreichische (ausführlicher) diplomatische Berichte ergänzen das Bild. Schwerpunkt ist die Leitfrage, welche reale Bedeutung das Kontingentsheer hat. Ist die Armee des Reiches eine Bündnisarmee? Deutlich wird allerdings auch das militärische Tagesgeschäft, in dem sich die Güte der Zusammenarbeit widerspiegelt. Sachsen versucht seine militärischen Rechte zu wahren. Es behält seine eigene Militärverwaltung mit eigenem Kriegsministerium und - wenn auch kleinem - Generalstab. Preußens Mißtrauen läßt nach 1866 mehr und mehr nach. Es besteht nicht auf die brachiale Durchsetzung seiner Rechte laut Militärkonvention und Reichsverfassung. Sachsen und besonders König Albert sind ein wichtiger Faktor für die Festigung des Bündnisses mit Österreich und die Planungen gemeinsamer Kriegsführung an der Ostfront. Sächsische Offiziere werden regelmäßig zur Aus-und Weiterbildung nach Preußen kommandiert. Besonders die Generalstabsoffiziere werden in Preußen ausgebildet. Die Fragen der Ausbildung, Personalauswahl und Rüstung werden i.d.R. in sachlicher Zusammenarbeit gelöst. Dynastische Fragen - z.B. die Aufnahme von hannöverschen Offizieren in die sächsische Armee - verursachen die ernsthaftesten Probleme.Es finden sich auch viele Wertungen über herausragende preußische Persönlichkeiten. Sachsen verfolgt dann im I. Weltkrieg auch eigene territoriale Kriegsziele im Osten. Es versucht so seine Stellung gegenüber den anderen Bundesstaaten zu wahren. Die Notwendigkeiten der Kriegsführung lassen die OHL mehr und mehr sächsische Reservatrechte beschränken. Am Ende zeichnet sich eine bescheidene eigenständige Außenpolitik Sachsens ab, während das Militär fest in die preußisch dominierte Führung eingebunden bleibt.

Die Rolle der sächsischen Armee im Deutschen Reich. Selbstverständnis, Verhältnis zu Preußen, Österreich und in Ausschnitten auch zu anderen Bundesstaaten (Bayern und Württemberg). Streng chronologische Darstellung der wichtigsten Fragen und Probleme zwischen den Armeen und die Bedeutung für die Reichs-und Bündnispolitik mit besonderem Schwerpunkt auf der Quellendarstellung. Die Berichte des sächsischen Militärbevollmächtigten in Berlin sind ausgewertet und großzügig zitiert. Insbesondere preußische (spärlich) und österreichische (ausführlicher) diplomatische Berichte ergänzen das Bild. Schwerpunkt ist die Leitfrage, welche reale Bedeutung das Kontingentsheer hat. Ist die Armee des Reiches eine Bündnisarmee? Deutlich wird allerdings auch das militärische Tagesgeschäft, in dem sich die Güte der Zusammenarbeit widerspiegelt. Sachsen versucht seine militärischen Rechte zu wahren. Es behält seine eigene Militärverwaltung mit eigenem Kriegsministerium und - wenn auch kleinem - Generalstab. Preußens Mißtrauen läßt nach 1866 mehr und mehr nach. Es besteht nicht auf die brachiale Durchsetzung seiner Rechte laut Militärkonvention und Reichsverfassung. Sachsen und besonders König Albert sind ein wichtiger Faktor für die Festigung des Bündnisses mit Österreich und die Planungen gemeinsamer Kriegsführung an der Ostfront. Sächsische Offiziere werden regelmäßig zur Aus-und Weiterbildung nach Preußen kommandiert. Besonders die Generalstabsoffiziere werden in Preußen ausgebildet. Die Fragen der Ausbildung, Personalauswahl und Rüstung werden i.d.R. in sachlicher Zusammenarbeit gelöst. Dynastische Fragen - z.B. die Aufnahme von hannöverschen Offizieren in die sächsische Armee - verursachen die ernsthaftesten Probleme.Es finden sich auch viele Wertungen über herausragende preußische Persönlichkeiten. Sachsen verfolgt dann im I. Weltkrieg auch eigene territoriale Kriegsziele im Osten. Es versucht so seine Stellung gegenüber den anderen Bundesstaaten zu wahren. Die Notwendigkeiten der Kriegsführung lassen die OHL mehr und mehr sächsische Reservatrechte beschränken. Am Ende zeichnet sich eine bescheidene eigenständige Außenpolitik Sachsens ab, während das Militär fest in die preußisch dominierte Führung eingebunden bleibt.