Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée. / In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored.

D’inspiration anglo-saxonne et plébiscités par la Commission européenne, les partenariatspublic-privé, s’ils semblaient exister en diverses formes de montages contractuels complexes,ont fait leur entrée remarquée dans le paysage des contrats administratifs français parl’ordonnance du 17 juin 2004 relative aux contrats de partenariat. Ceux-ci, ayant fait l’objet deplusieurs réformes en 2008 et en 2009, sont, tour à tour, loués, critiqués ou décriés en ce qu’ilsnourrissent ou affectent les mécanismes de droit commun de la commande publique en droitinterne tout en exploitant des interprétations ambiguës quant à leur capacité d’assurer desmissions de service public.Le caractère tant innovant du contrat de partenariat, par ses spécificités relatives au partagedes risques associé à des objectifs de performance, que dérogatoire par une possibilitéd’utilisation conditionnée, plusieurs fois réaffirmé par le Conseil constitutionnel, font de cenouveau mode contractuel un contrat public singulier.A défaut d’existence de toute définition juridique des partenariats public-privé, cette recherche apour objet d’une part, d’analyser en quoi le partage des risques, pilier de cette singularité, estun vecteur de développement du contrat de partenariat et d’autre part, à s’interroger en quoi cedernier est susceptible de constituer un outil de réforme de l’Etat en ses mécanismes decontractualisation. / Private public partnership has noticeably been introduced in the French public law ofgovernment contract by the Act of 17 June of 2004 relative to Partnership contract. Largelyinspired from the Anglo-Saxon system and approved unanimously by the EuropeanCommission, it is noteworthy that prior to the Act private public partnership techniques wereofficiously already in used through different type of complex contractual settings. Subject toseveral reforms in 2008 and 2009, they were successively praised and criticized. Indeed, PPPhas been decried as affecting the national public procurement law and particularly because itsimplementation has been facilitated by different ambiguous construction regarding its capacityto fulfill public service missions.PPP innovates both by its contractual specificity with regards to the sharing of risk arising duringthe performance of contractual obligations and by its derogatory character due to the rule, whichhas frequently been reaffirmed by the Constitutional Court, that the use of PPP is subject tostrict conditions. The two aforementioned distinguishing features made this new contractualengineering a particular public contract law.Notwithstanding the lack of any legal definition of PPP, this research aims firstly to ascertainhow risk sharing, which is the pillar of this instrument, is the driving force behind thedevelopment of partnership contract. This research also aims to determine how PPP, throughits contractual technicalities, can be a tool in the reform of the State.

A concessão de serviço público é tradicionalmente concebida como um arranjo contratual que tem como características essenciais entre outras (i) a exploração do serviço por conta e risco do concessionário e (ii) a remuneração do prestador por meio da cobrança de tarifas. Entretanto, essa definição clássica das concessões tem sido gradativamente alterada, em grande medida como consequência do aperfeiçoamento dos modos de delegação da prestação de serviços de utilidade pública, ocorrido para atender às crescentes e variadas demandas sócio-econômicas. Prova disso é a previsão no direito brasileiro das parcerias público-privadas sob as modalidades de concessão patrocinada e administrativa. Diante desses fatores, hoje não é mais possível aludir à concessão de serviços públicos como se fosse um conceito único e padronizado. Essa reavaliação da noção de concessão apresenta implicações no tocante à remuneração do concessionário ao menos em três pontos. Em primeiro lugar, a técnica concessória tem sido utilizada para o desenvolvimento de atividades de diversas naturezas, não reconduzíveis necessariamente à noção de serviço público, nas quais a cobrança de tarifas não é possível ou ao menos não é conveniente o que demanda a busca por outras fontes de recursos, inclusive de origem estatal. Em segundo lugar, tem-se reconhecido espaços de liberdade ao concessionário para a fixação de sua remuneração, muitas vezes em ambiente concorrencial o que envolve a submissão das concessões à regulação econômica. Em terceiro lugar, vem-se reconhecendo a conveniência da exploração econômica intensiva de todas as possibilidades geradas pelo serviço delegado, de forma a permitir a obtenção de receitas marginais. Essas circunstâncias inegavelmente conferem maior complexidade à remuneração do prestador. O presente trabalho pretende aprofundar o estudo das formas de remuneração do concessionário no âmbito das concessões comum, patrocinada e administrativa. Serão examinadas a cobrança de tarifas (inclusive em regime de flexibilidade tarifária), a remuneração do concessionário por meio do emprego de recursos públicos e o desenvolvimento de atividades geradoras de receitas marginais. / La concession de service public est traditionellement conçu comme une arrangement contractuelle caracterisé par (i) l exploitaion du service à frais et risques du concessionaire et (ii) la perception de redevances directement sur les usagers du service. Néanmoins, la définition classique de concession a été graduelment alteré, en grand part à consequence du perfectionement du modes de délégation de prestation des services dintérêt général, produit pour accomplir les croissants et variés demandes socio-économiques. La prévision dans le droit brésilien du partenariats public-privé sour les modalités de concession subsidé et concession administratif démontre cet process. La notion de concession de service public, telle quelle figure dans les schémas classiques, ne peut donc être reduite à un concept unique et stéréotypé. Cette revaluation de la notion de concession a au moins trois types de implications dans la rémunération du concessionaire. En premiére lieu, le système concessif a été utilisé pour metre en oevre diférénts activitées, que ne peut être réduite obligatoirement à la notion de service public, dans lequelles la tarification ne a pas possible ou adéquat donc la necessité de rechercher autres sources de recours, inclusivement des apports pour la personne publique concédante. En second lieu, il y a la possibilité de fixation de tarif à la volonté des gestionnaires, fréquentment aux règles de libre concurrence subordonnée à la régulation économique. En troisième lieu, il y a la convenance de exploitation économique intensif de toutes les possibilités dérivés du service delegué, au point de permettre lobtention de recettes alternatives. À cause de ces circumstances la rémuneration du concessionaire est devenu incontestablement plus complexe. Le présent dissertation a pour ambition approfondir le débat sour les modes de rémunération du concessionaire dans les concessions commun, subsidé et administratif. Ils seront examinées la peception de redevances directement sur les usagers du service (inclusivement sour le schéma de flexibilité tarifaire), la rémunération pour la personne publique concédante et le développement de activitées pour lobtention de recettes alternatives.

L’Afrique n’échappe pas aux débats sur les industries culturelles, déjà en vogue, au niveau mondial. Bien développées dans les pays du Nord, les industries culturelles connaissent cependant un développement très faible en Afrique. Dans le continent, si quelques pays ont des modèles réussis de développement de ce secteur, à l’instar du Nigéria ou de l’Afrique du Sud, les industries culturelles des pays francophones d’Afrique subsahrienne demeurent encore dans un état précaire. Cela semble probablement dû à une prise de conscience tardive de leurs enjeux, à des considérations socio-politiques, ou encore à une mauvaise compréhension des rôles des acteurs. D’où notre intérêt à étudier le rôle des pouvoirs publics dans le processus de développement des industries culturelles au Burkina Faso, à travers le sujet suivant : Les industries culturelles dans les pays francophones d’Afrique subsaharienne : cas du Burkina Faso. Pour mener à bien notre réflexion sur le sujet, la méthodologie a consisté aussi bien à un débroussaillage théorique et à des enquêtes de terrain, permettant de confirmer les hypothèses émises. Au Burkina Faso, les industries culturelles connaissent, par leur organisation, une certaine dynamique, malgré quelques insuffisances dans le développement des filières culturelles. Cette dynamique, favorable à la mise en place d’initiatives et d’évènements culturels d’envergure, fait sans doute considérer le pays comme un « carrefour culturel » en Afrique. Les industries culturelles génèrent des enjeux sociaux, politiques et économiques considérables pour le pays. Cependant, ces enjeux sont l’objet de conflits entre surtout les industriels de la culture et l’Etat. Aussi, est-il indispensable que les pouvoirs publics et les industriels de la culture travaillent en synergie, avec des rôles bien définis, pour prendre au sérieux les défis, pour un secteur plus viable, dynamique et durable. / THESIS SUMMARYAfrica is no exception to the debates on the cultural industries, already in vogue, at the global level. Although well developed in the North, cultural industries are less developed in Africa. In the continent, while some countries have successful models of development in this sector, like Nigeria or South Africa, the cultural industries in francophone countries of sub-Saharan Africa are still in a precarious level. This seems likely due to a late awareness of their issues, socio-political considerations, or a misunderstanding of the roles of the actors. Hence our interest in studying the role of public authorities in the process of cultural industries development in Burkina Faso, through the following subject: Cultural industries in francophone countries of sub-Saharan Africa: case of Burkina Faso. To carry out our reflection on the subject, the methodology consisted as well of a theoretical brusaillage and field investigations, allowing to confirm the hypotheses emitted.In Burkina Faso, the cultural industries are dynamic, by their organization, despite some shortcomings in the development of cultural sectors. This dynamic, favorable to the implementation of major initiatives and cultural events, makes the country as a "cultural crossroads" in Africa. Cultural industries generate considerable social, political and economic impacts for the country. However, these profits are the subject of conflicts between mainly industrial culture sector and the public sector. It is therefore essential that public authorities and cultural private sector work in synergy, with well-defined roles, to take the challenges seriously, for a more viable, dynamic and sustainable sector.

En France, les Sociétés d'Economie Mixte Locales (SEML) participent depuis 50 ans à l'aménagement du territoire mais paradoxalement la plupart des recherches les concernant traitent de leur nature juridique. Cette thèse resitue les SEML dans les jeux de régulations croisées entre l'Etat, les Collectivités Locales et la Caisse des Dépôts et Consignations. D'outil privilégié de l'Etat elles sont passées progressivement sous l'égide des collectivités locales, accompagnant la diversification des champs d'intervention de celles-ci. Elles sont ainsi témoin des enjeux de pouvoir entre décentralisation et recentralisation, libéralisme et régulation économique et sociale. Localement, les modes de gouvernance et les cultures urbaines influent sur leur rôle et leur positionnement tel qu'en témoigne l'analyse des agglomérations de Bordeaux, Rennes et Montpellier. Les influences européennes alimentent le débat prospectif avec des expériences différentes de la planification urbaine, de la propriété foncière et du rôle respectif des acteurs publics et privés, les SEML s'inscrivant tout à la fois dans le mouvement des Entreprises Publiques Locales européennes et des Partenariats Public Privé. L'apport de cette thèse réside ainsi dans l'approche des politiques urbaines et territoriales avec le regard d'un des acteurs opérationnels de la mise en œuvre de celles-ci, tout à la fois acteur et témoin.

Afin de comprendre pourquoi tous les nouveaux projets de tramways en cours de développement au Canada sont réalisés en mode partenariat public-privé (PPP) plutôt que grâce au mode traditionnel (gestion publique) utilisé par le passé, cette recherche porte sur trois projets de tramways présentement en cours de réalisation (Edmonton, Ottawa et Toronto). À l’aide de trois études de cas, nous explorons l’argumentaire entourant chacune des décisions menant au choix du mode de gouvernance PPP ainsi que la forme prise par ce PPP. Nous démontrons que dans tous les cas, il est possible d’observer les mécanismes du transfert de politique, tant volontaire que coercitif. Nous croyons que le transfert de politique peut donc fournir un élément de réponse à notre question. De plus, l’argumentaire utilisé par les acteurs locaux pour justifier le choix du mode PPP, bien que semblable sur plusieurs points, comporte tout de même une combinaison de justifications unique à chacun des cas, ce qui nous laisse croire que le PPP est un instrument de politique polyvalent. Ces constats démontrent l’intérêt de prendre en considération les transferts de politique au niveau municipal et non seulement les transferts qui prennent place entre les États nationaux. To understand why all new light rail projects under development in Canada are carried out in public-private partnership (P3) rather than through the traditional mode (public administration) that prevailed in the past, this research explores three light rail projects currently underway in Edmonton, Ottawa and Toronto. We study the arguments surrounding each decision leading to the choice of P3 governance. We show that in all cases, it is possible to observe the mechanisms of policy transfer, whether voluntary or coercive. Moreover, the argument used by local actors to justify the choice of P3, although similar in several respects, still forms a unique combination of justifications for each case, which leads us to believe that P3s are a versatile policy instrument. These findings demonstrate the importance of taking into account policy transfer at the municipal level and not only transfers that take place between national states.

Apparue dans l’arrêt fondateur Teckal de la Cour de justice de l’Union européenne, l’exception « in house » l’une des sources de dérogation à l’application du droit de la commande publique. A l’origine essentiellement prétorien, ce procédé juridique revient à dispenser certains pouvoirs adjudicateurs des obligations de publicité et de mise en concurrence qui caractérisent le droit de la commande publique, lorsque ceux-ci entendent confier un activité, ou déléguer une mission, à un prestataire sur lequel ils exercent un contrôle analogue à celui qu’ils exercent sur leurs propres services, et qu’en retour, ce prestataire réalise plus de 80% de son activité avec le pouvoir adjudicateur qui le contrôle. Le prestataire, bien qu’extérieur à l’administration est alors assimilé à l’un de ses service propres, si bien que la mission est considéré comme réalisée « en interne », d’où l’expression « in house ». / No summary available

Afin de comprendre pourquoi tous les nouveaux projets de tramways en cours de développement au Canada sont réalisés en mode partenariat public-privé (PPP) plutôt que grâce au mode traditionnel (gestion publique) utilisé par le passé, cette recherche porte sur trois projets de tramways présentement en cours de réalisation (Edmonton, Ottawa et Toronto). À l’aide de trois études de cas, nous explorons l’argumentaire entourant chacune des décisions menant au choix du mode de gouvernance PPP ainsi que la forme prise par ce PPP. Nous démontrons que dans tous les cas, il est possible d’observer les mécanismes du transfert de politique, tant volontaire que coercitif. Nous croyons que le transfert de politique peut donc fournir un élément de réponse à notre question. De plus, l’argumentaire utilisé par les acteurs locaux pour justifier le choix du mode PPP, bien que semblable sur plusieurs points, comporte tout de même une combinaison de justifications unique à chacun des cas, ce qui nous laisse croire que le PPP est un instrument de politique polyvalent. Ces constats démontrent l’intérêt de prendre en considération les transferts de politique au niveau municipal et non seulement les transferts qui prennent place entre les États nationaux. To understand why all new light rail projects under development in Canada are carried out in public-private partnership (P3) rather than through the traditional mode (public administration) that prevailed in the past, this research explores three light rail projects currently underway in Edmonton, Ottawa and Toronto. We study the arguments surrounding each decision leading to the choice of P3 governance. We show that in all cases, it is possible to observe the mechanisms of policy transfer, whether voluntary or coercive. Moreover, the argument used by local actors to justify the choice of P3, although similar in several respects, still forms a unique combination of justifications for each case, which leads us to believe that P3s are a versatile policy instrument. These findings demonstrate the importance of taking into account policy transfer at the municipal level and not only transfers that take place between national states.

Cette thèse analyse les tendances mondiales dans le financement de grands projets d'infrastructure dans le secteur des transports, en identifiant les caractéristiques distinctives du financement dans les pays développés et en développement. Un nouveau mécanisme de financement est proposé dans le contexte de contraintes budgétaires strictes grâce à l'utilisation d'un certain nombre d'effets économiques indirects découlant de l'amélioration de l'accessibilité des différents territoires en matière de transport. Comme le sujet de l'analyse, il y avait un projet de la construction d'un chemin de fer à grande vitesse en Russie Moscou-Kazan. / This paper analyzes global trends in financing large infrastructure projects in the transport sector, identifying the distinctive features of financing in developed and developing countries. A new financing mechanism is proposed in the context of strict budgetary constraints through the use of a number of indirect economic effects arising from improved transport accessibility of individual territories. As the subject of the analysis, there was a project of the construction of a high-speed railway in Russia Moscow-Kazan.

Les pays de l’UEMOA ont recours depuis quelques années aux Partenariats Public-Privé (PPP) pour faire face à une demande en infrastructures publiques loin d’être satisfaite par le seul budget de l’Etat. Au-delà des difficultés financières, il s’avère difficile de construire des modèles de gouvernance durables et socialement acceptables pour conduire ces processus. Ainsi notre problématique concerne l’indentification des modèles adéquats de gouvernance des PPP dans le contexte des pays de l’UEMOA. Le cadre théorique mobilisé à cet effet s’inspire de la théorie des coûts de transaction, de la théorie de l’agence, du nouveau management public et des contributions récentes à l’analyse des modèles de gouvernance de PPP. Ainsi, une grille d’analyse des données empiriques composée de quatre macro-dimensions (exogène, organisationnelle, projet et qualité du service) est déduite. Dans une posture du constructiviste pragmatique, une méthodologie qualitative basée sur deux études de cas a été privilégiée. La collecte des données, effectuée en deux phases séparées d’un an, a permis l’analyse de régularités. 42 entretiens semi-directifs, auprès des acteurs impliqués dans deux processus PPP, ont été réalisés. Il s’agit du Programme de Vérification des Importations- Nouvelle Génération (PVI-NG) au Bénin et du pont Henri Konan Bédié d’Abidjan en Côte D’Ivoire. Le traitement et l’analyse des données sont effectués à l’aide du logiciel N’vivo. Certes, l’analyse des résultats a permis d’identifier trois modèles (coercitif, normatif/mimétique et participatif) de gouvernance de PPP ; mais dans la pratique, c’est à une combinaison, des trois modèles, dosée selon le PPP qu’on assiste. Un système propositionnel de 28 principes relatifs aux trois modèles est déduit pour améliorer le management des processus PPP. / Recently, WAEMU countries have been using PPPs to meet the demand for public infrastructure which is far from being met by the state budget alone. Added to financial difficulties, difficulties in building sustainable and socially acceptable governance models for these public projects are faced. Thus, our problem concerns the identification of adequate models of PPP governance in WAEMU context. The theoretical framework mobilized for this purpose is based on the theory of transaction costs, agency theory, new public management and recent contributions to the analysis of PPP governance models. Thus, an empirical data analysis grid composed of four macro-dimensions (exogenous, organizational, project and quality of service) is deduced. In a pragmatic constructivist posture, a qualitative methodology based on two case studies was favored. The data collection, carried out in two separate phases of one year, allowed the analysis of patterns. 42 semi-directive interviews were conducted with stakeholders involved in two PPP processes. These are the New Generation-Import Verification Program (PVI-NG) in Benin and the Henri Konan Bédié Bridge in Abidjan, Côte d'Ivoire. Data processing and analysis is carried out using the N'vivo software. The results highlight three PPP governance models: coercive, normative / mimetic and participatory; but in practice, it is a combination of the three models, assayed according to the PPP. A propositional system of 28 principles relating to the three models is deduced to improve the PPP processes management.