Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2013-03-04T18:05:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 309268.pdf: 2918955 bytes, checksum: 7216dc11fab33a237a3867eaafbbb9e1 (MD5) / O crescimento do mercado mundial e a oportunidade do país em aumentar sua participação nas exportações incentivaram uma série de investimentos privados nos portos. Por outro lado os parcos investimentos públicos em infraestrutura de acesso ocasionaram diversos problemas e prejuízos para diversos segmentos da sociedade. A demora no acesso dos caminhões à carga e descarga dos produtos, além de ocasionar um aumento no tráfego com congestionamento prejudicando o fluxo das vias secundárias e urbanas, eleva o consumo de combustível, tendo impacto direto ao meio ambiente através da maior poluição e nos custos operacionais para a maioria dos operadores. Considerando os aspectos supracitados, o presente estudo, que se refere à criação de um modelo de apoio para o controle de acesso e otimização do carregamento de cargas em portos, tem como objetivo propor uma solução eficiente e de baixo custo para minimizar as deficiências dos acessos portuários e otimizar o embarque de cargas, utilizando algoritmo para criação de fila virtual e a tecnologia Radio Frequency Identification (RFID). Para a aplicação do modelo proposto, foi escolhido o Porto de Vitória, um dos que mais movimentam cargas do Brasil. Inicialmente foi realizado um levantamento in loco e a partir dos dados coletados os mesmos foram tabulados para a aplicação do modelo. Os resultados obtidos revelam a eficiência do modelo proposto a partir da utilização de um sistema de simulação (Arena®). O modelo aplicado contribui para a inexistência de congestionamentos na área portuária e viabiliza a automação do acesso portuário. / Não autorizado pelo autor o arquivo digital

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2016-09-20T04:51:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 341974.pdf: 4422070 bytes, checksum: 1f28dbdd446b7c1d6e31e00d3ee1bd1a (MD5) Previous issue date: 2016 / O transporte marítimo sempre possuiu relevância estratégica para as mais diversas civilizações, entretanto foi no mercantilismo que esta atividade ganhou uma dimensão planetária. O capitalismo manufatureiro, engendrado nesta conjuntura, deu origem às relações comerciais centro-periferia, mundializando a economia. Assim, os portos e a navegação adquirem um novo status, o de papel central nas relações comerciais, passando por verdadeiras revoluções. Este novo cenário é melhor compreendido quando apoiado na teoria dos ciclos longos (Kondratieff), onde as ondas de inovações, implementadas na fase expansiva de cada ciclo, propiciaram grandes alterações no cenário econômico-politico mundial, com grandes influências sobre o Brasil. Todo este processo influenciou na organização e reconfiguração da ordem espacial e econômica brasileira, onde, de início, a característica exportadora e latinfundiária-escravista de sua economia deu origem à esparsas cidades litorâneas de médio e grande porte desenvolvidas ao entorno de um porto-empório e voltadas ao comércio exterior até a década de 1930, quando surge um centro dinâmico nacional (São Paulo) integrando o território por via rodoviária. A revolução nas dimensões dos navios (pós Segunda-Guerra) tornou propício a integração transcontinental através dos supergraneleiros, superpretoleiros, etc., transformando o Brasil em um grande exportador de commodities minerais e agrícola, buscando modernizar seus portos e desenvolvendo, ao mesmo tempo, grandes complexos portuários, como é o caso do complexo portuário espírito-santense. Este estado, a partir de 1970, entra em um acelerado processo de industrialização, voltado a grandes empreendimentos dirigidos para o mercado externo (minério de ferro, petróleo, celulose, frutas tropicais, etc.). Neste meio, diante da demanda crescente e da posição geográfica estratégica, o estado passa a abrigar o maior complexo portuário nacional em número de portos e em volume de carga movimentada. Assim, este trabalho busca compreender todo este processo, analisando a gênese, o desenvolvimento e o atual panorama da questão portuária nacional e, especificamente, do estado do Espírito Santo, analisando seus impactos sobre a ordem espacial, social e econômica. Tal análise está baseada na teoria do Materialismo Histórico, dos ciclos longos (Kondratieff), da dualidade básica brasileira e na da formação sócioespacial proposta por Milton Santos.<br> / Abstract : Shipping always had strategic relevance for many different civilizations, however with the commercialism that this activity has gained a global dimension. The manufacturing capitalism, engendered in this conjuncture, originate business relationship between center-periphery, globalizing the economy. So, ports and navigation acquire a new status, the central role in trade relations, through real revolutions. This new scenario is best understood when supported in the theory of long cycles (Kondratieff) where innovation waves, implemented in the expansion phase of each cycle, led to dramatic changes in the economic and political world scene with great influence on Brazil. This whole process has influenced the organization and reconfiguration of the Brazilian space and economic order, where, first, the export feature and landlordism-slavery of its economy gave rise to scattered large and medium-sized coastal cities that developed in the surroundings of a main port and aimed at foreign trade until the 1930s, when there is a national dynamic center (São Paulo) integrating the territory by road. The revolution in the size of the ships (post-Second War) entreated the transcontinental integration through bulkships, oiltankers, etc., transforming Brazil into a major exporter of minerals and agricultural commodities, seeking to modernize its ports and developing at the same time, large port complex, as is the case of the port complex Espirito-Santo's. This state, since 1970, enters into an accelerated process of industrialization, aimed at large enterprises targeted for the export market (iron ore, oil, cellulose, tropical fruits, etc.). This means, in the face of growing demand and strategic geographical position, the status changes to accommodate the country's largest port complex in the number of ports and cargo handled. This work seeks to understand the whole process, analyzing the origin, development and current situation of the national port issue and, specifically, the state of Espírito Santo, analyzing their impacts on the spatial, social and economics order

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2016-10-19T13:02:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 338268.pdf: 9498413 bytes, checksum: fa4f8b306afeda51b1acb396d5cb36fc (MD5) Previous issue date: 2015 / A atenção para com a proteção de infraestruturas críticas transformou-se em uma preocupação para a consecução de objetivos estratégicos de países e organizações. Com o reconhecimento de normas como o ISPS Code o governo brasileiro passou a exigir das instalações portuárias brasileiras a obrigatoriedade de estruturação de medidas protetivas para o atendimento de demandas pactuadas com entidades internacionais, dentre as quais, o desenvolvimento de planos de análise de riscos à segurança como condição preponderante para a gestão da segurança de instalações portuárias. Neste contexto, a presente pesquisa propõe um modelo para a análise de riscos à segurança de instalações portuárias, aperfeiçoando o entendimento de seus gestores a partir de uma perspectiva multicritério. Para a consecução deste objetivo a presente pesquisa elaborou o mapeamento deste tema; utilizou os pressupostos da metodologia MCDA-C para construiu o modelo conceitual proposto para a análise de riscos à segurança de instalações portuárias; e testou a proposta através de um estudo de caso realizado junto ao Terminal Portuário Santa Catarina. Os resultados apurados ao término da pesquisa evidenciaram contribuições científicas associadas a dois contextos específicos: (i) ao contexto da avaliação de desempenho com a identificação de lacunas de conhecimento e suas consequentes oportunidades de aprimoramento; (ii) ao contexto da norma de gestão de riscos ISO 31.000:2009 com a proposição de processo estruturado para operacionalizar a etapa de análise de riscos a partir da do emprego de MCDA-C, bem como, com o desenvolvimento de uma aplicação informatizada preconizada para este fim.<br> / Abstract : The attention to the protection of critical infrastructure became a concern for the achievement of strategic objectives of countries and organizations. With the recognition of standards such as the ISPS Code the Brazilian government began requiring the Brazilian port facilities the requirement for structuring protective measures to meet the agreed demands with international entities, among which, the development of security risk analysis plans as a major condition for managing the security of port facilities. In this context, this research proposes a model for risk analysis to security of port facilities, improving the understanding of its managers from a multi-criteria approach. To achieve this objective, the present study has developed the mapping of this issue; used the premises of the MCDA-C methodology to build our framework for risk analysis to security of port facilities; and tested the proposal through a case study conducted by the Port Terminal Santa Catarina. The results calculated at the end of the survey showed scientific contributions associated with two specific contexts: (i) the performance evaluation context with the identification of knowledge gaps and their consequent opportunities for improvement; (ii) the context of risk management standard ISO 31000: 2009 with the process of proposition structured to operationalize the risk analysis step from the use of MCDA-C as well as with the development of a recommended computerized application to this end.

Resumo: O presente trabalho visa apresentar os resultados da pesquisa cujo foco foi compreender as mudanças espaciais advindas da implementação de políticas públicas e ações de Estado vinculadas à integração territorial e modernização capitalista, nos aspectos que se referem às influências sobre o Porto de Paranaguá, localizado em Paranaguá, município do litoral do estado do Paraná, no sul do Brasil. O marco temporal da análise está entre os anos 1970 e 2010, o que possibilitou compreender os reflexos decorrentes da implantação do Programa Corredores de Exportação até o período que sucedeu à entrada em vigor da Lei 8.360/93, de Modernização Portuária. Defendeu-se aqui, a tese de que em decorrência das políticas públicas e ações de Estado no período, vinculadas à integração territorial e desenvolvimento econômico, aplicadas nas escalas nacional e regional, exerceram influências decisivas sobre a atividade do Porto de Paranaguá. Ao realizarem o processo de ativação do mesmo também foram responsáveis por reforçar a centralidade de Curitiba, capital do estado do Paraná. Ao mesmo tempo, propiciaram condições para a ampliação do poder das corporações, que atuam nas cadeias produtivas vinculadas aos fluxos de comércio exterior que envolvem esse porto. Os instrumentais de pesquisa se basearam na análise de fonte documental indireta, relatórios de planejamento, relatórios técnicos produzidos por órgãos públicos vinculados aos governos federal, estadual e municipal. As fontes primárias foram baseadas fundamentalmente nas informações coletadas no banco de dados e estatísticas, bem como no acervo histórico do Boletim Estatístico dos Portos do Paraná, organizados pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Em termos de conclusões da pesquisa foi possível comprovar a importância das políticas públicas e das ações de Estado para definir o perfil do Porto de Paranaguá, bem como para conectá-lo à economia organizada em rede no contexto contemporâneo. O perfil graneleiro e exportador obtido a partir da política de Corredores de Exportação possibilitou a vinculação do porto a um extenso território interrelacionado em função da exportação de granéis sólidos. Sendo que, a infra-estrutura viária do estado do Paraná foi decisiva no sentido de dotar o Porto de Paranaguá de posicionamento estratégico em escala nacional. Ao mesmo tempo, o mesmo processo histórico foi responsável por fortalecer o posicionamento e a centralidade da capital do Paraná, no âmbito regional, tanto política, como economicamente. Desde os anos 1970/80 foi possível identificar a relevância das corporações no processo de produção do espaço. Todavia, é a partir dos anos 1990/2000, que esse papel assumiu maior expressividade, em função das ações de fomento da participação do setor privado na atividade portuária, tendo em vista o aumento de sua eficiência.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Programa de Pós-Graduação em Administração, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-07-31T16:20:10Z No. of bitstreams: 1 2017_MarceloCardosoFonseca.pdf: 2679368 bytes, checksum: d5e38ec678a9845e5ab98ee4f9a1558d (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-08-24T21:15:17Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MarceloCardosoFonseca.pdf: 2679368 bytes, checksum: d5e38ec678a9845e5ab98ee4f9a1558d (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-24T21:15:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MarceloCardosoFonseca.pdf: 2679368 bytes, checksum: d5e38ec678a9845e5ab98ee4f9a1558d (MD5) Previous issue date: 2017-08-24 / A presente dissertação tem como objetivo analisar as mudanças ocorridas nas políticas públicas relativas ao subsistema brasileiro de infraestrutura portuária no período de 2007 a 2016, partir da aplicação do Advocacy Coalition Framework (ACF). A análise empírica compreende o mapeamento da estrutura de crenças das coalizões de advocacia do setor, os impactos das suas dinâmicas de interação e o exame das principais mudanças na política do subsistema ocorridas no período. Em termos metodológicos, o trabalho está amparado no método qualitativo de pesquisa, a partir da estratégia do estudo de caso, utilizando como instrumentos de coleta de dados a pesquisa documental e bibliográfica e entrevistas em profundidade. Os dados foram tratados por meio de análise de conteúdo, com a utilização de código de análise próprio do ACF, por meio do qual foram identificadas três coalizões: liberal, desenvolvimentista e estatista. Os indicaram a não refutação das hipóteses de mudança na política (policy change) trazidas pelo ACF. / The purpose of this dissertation is to analyze the changes that have occurred in public policies related to the brazilian subsystem of port infrastructure from 2007 to 2016, based on the application of the Advocacy Coalition Framework (ACF). The empirical analysis includes the mapping of the belief system of the sector's advocacy coalitions, the impacts of their interaction dynamics and the analysis of the main policy changes occurred in the period. In methodological terms, the work is supported by the qualitative research method, based on case study strategy, using documentary and bibliographic research and in-depth interviews as data collection instruments. The data were treated by content analysis, using an ACF specific code, through which three coalitions were identified: liberal, developmental and statist. The results indicated the non-refutation of the policy change hypotheses brought about by the ACF.

Orientador : Dr. Carlos Alessandre Domingos Lentini / Coorientador : Dr. Antonio Fernando Härter Fetter Filho / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências da Terra, Programa de Pós-Graduação em Sistemas Costeiros e Oceânicos. Defesa: Pontal do Paraná, 24/03/2015 / Inclui referências : f. 34-37 / Resumo: Correntes e ondas geradas pelo tráfego de navios representam um fator importante nos processos de transporte de sedimentos em estuários e corpos da água fechados. Mesmo um pequeno aumento na carga hidrodinâmica pode levar a um aumento significativo no transporte sedimentar, caso o estresse de fundo, devido a fatores naturais, esteja próximo do limite crítico de erosão. Neste estudo, as interações entre a circulação natural provocada pela variação das marés e as correntes provocadas pela passagem de navios, e seus efeitos na remobilização de sedimentos dentro do canal navegável, são investigados por meio de modelagem hidrodinâmica. Alguns estudos de caso foram investigados envolvendo a passagem de dois navios de tamanhos diferentes entrando no Complexo Estuarino de Paranaguá - sul do Brasil - em quatro momentos de maré, i.e., estofos de baixa-mar e preamar e momentos de máxima velocidade de correntes de enchente e vazante. Os navios foram representados no modelo como campos de pressão que se deslocam ao longo da linha de navegação, com dimensões típicas de navios graneleiros e porta-contêineres que frequentam os portos de Paranaguá e Antonina. A interação entre a passagem de navios com diferentes dimensões, a profundidade da coluna da água e a circulação natural em cada momento de maré resultou em distintos padrões de intensidades e direção de fluxos e transporte de sedimentos. A passagem das embarcações provocou picos de velocidade superiores aos observados nos momentos de maré enchente ou vazante sem a presença dos navios. Entretanto, nos cenários de preamar e baixa-mar, os fluxos de retorno não foram suficientemente competentes para provocar uma remobilização efetiva de sedimentos. Os maiores fluxos de retorno foram observados nos cenários em que a circulação natural do ambiente fluiu no sentido contrário à navegação. Nesses cenários, para os dois tipos de navios analisados, o total de sedimentos remobilizados foi superior ao observado apenas pelas correntes de vazante, provocando erosão das margens e deposição no canal navegável. A interação entre a passagem dos navios e as correntes de maré fluindo no mesmo de navegação não produziu fluxos e retorno. Mesmo assim, as alterações hidrodinâmicas provocaram erosão na margem do canal navegável com declividade mais acentuada e deposição dentro do canal. A modelagem das alterações hidrodinâmicas e morfológicas provocadas pelo tráfego de navios utilizando campos móveis de pressão no Delft3D se mostrou uma ferramenta adequada para avaliar os efeitos dessa atividade, que normalmente são difíceis de medir no ambiente. / Abstract: Ship-induced currents and waves are an important factor in the process of sediment transport in estuaries and restricted waterways. Even a small increase in hydrodynamic load can lead to a significant increase in sediment transport if the background stress, due to natural factors, is close to the critical threshold of erosion. In this study, the interactions between the natural circulation caused by the variation of tides and the ship-induced currents, and their effects on remobilization of sediments within the navigation channel were investigated by a hydrodynamic modeling. Case studies involving the passage of two different ship sizes entering the Paranaguá Estuarine Complex - southern Brazil - were investigated at four tidal moments, i.e. low tide, high tide and maximum speed of flood and ebb currents. The ships were represented in the model as a pressure field that moves along the line of navigation, with typical dimensions of bulk carriers and containers that attend the ports of Paranaguá and Antonina. The interaction between the ships' underway with different dimensions, the depth of the water column and the natural circulation in each tidal moment resulted in distinguished patterns of intensity and direction of return flows and sediment transport. The passage of ships caused higher speed peaks than the ones naturally observed in times of flood or ebb tide without the presence of ships. However, in low and high tide scenarios, return flows were not enough efficient to provoke an effective remobilization of sediments. The highest return flows were observed when the natural circulation flowed in the opposite direction to navigation. In these scenarios, for both types of vessels analyzed, the total of remobilized sediments were higher than the ones observed only by tidal currents, causing erosion of channel margins and deposition in the navigation channel. The interaction between the passage of ships and the tidal currents flowing in the same direction to navigation did not produce return flows. Nevertheless, hydrodynamic changes caused erosion on the navigation channel with steeper slope and deposition within the channel. The modeling of the hydrodynamic and morphological changes caused by the traffic of ships using Delft3D moving pressure fields proved to be a suitable tool to assess the effects of this activity, which i normally difficult to measure in the environment.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Economia, Centro de Estudos e Regulação de Mercados, 2013. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-10T17:12:26Z No. of bitstreams: 1 2014_SamuelRamosdeCarvalhoCavalcanti.pdf: 3604605 bytes, checksum: 71ae64ef022810546932a9c181866503 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2014-11-18T10:45:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_SamuelRamosdeCarvalhoCavalcanti.pdf: 3604605 bytes, checksum: 71ae64ef022810546932a9c181866503 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-18T10:45:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_SamuelRamosdeCarvalhoCavalcanti.pdf: 3604605 bytes, checksum: 71ae64ef022810546932a9c181866503 (MD5) / Este trabalho testa três modelos de precificação de ativos visando identificar qual o modelo que melhor explica o retorno das ações do mercado brasileiro com o objetivo de se calcular o custo de capital do setor portuário nacional. São testados o CAPM (Capital Asset Pricing Model) e os modelos multifatoriais de três fatores de Fama e French. O CAPM utiliza uma única variável, o fator mercado, para explicar o retorno dos ativos. Julgando insuficiente o fator mercado, dois fatores relacionados ao mercado de ações são adicionados, o fator tamanho e o fator valor, formando o modelo de três fatores. Os resultados mostram que os modelos multifatoriais apresentam uma capacidade explicativa dos retornos significativamente superior ao CAPM. Ainda, foi adotada a média entre o CAPM e Fama e French para o cálculo do capital próprio. Para calcular o custo do capital de terceiros foi utilizado o modelo sugerido pela metodologia CAPM; e o custo médio ponderado – WACC (Weighted Average Cost of Capital) foi calculado utilizando as três metodologias de precificação acima descritas. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This piece of work examines three asset pricing models to identify which model best explains the stock returns of the Brazilian market to calculate the cost of capital of the Brazilian Ports market. The CAPM (Capital Asset Pricing Model) and the multifactor models with three factors of Fama and French are tested. The CAPM uses a single variable, the market factor in explaining the return on assets. Judging insufficient market factor, two related to stock market factors are added, the size factor and the value factor, forming the three-factor model. The results show that multifactor models feature a significantly higher explanatory power of the CAPM returns. It was adopted the average of the CAPM and Fama-French for the calculation of equity. The cost of debt was calculated the model was suggested by the methodology CAPM, and for the calculation of the WACC (Weighted Average Cost of Capital) was used three pricing methodologies described above.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-01-14T11:50:20Z No. of bitstreams: 1 2012_NiloSouzaCampos.pdf: 1051960 bytes, checksum: b9d36f439eb09ee9f788d489568f57e8 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-01-23T14:31:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_NiloSouzaCampos.pdf: 1051960 bytes, checksum: b9d36f439eb09ee9f788d489568f57e8 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-01-23T14:31:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_NiloSouzaCampos.pdf: 1051960 bytes, checksum: b9d36f439eb09ee9f788d489568f57e8 (MD5) / A estrutura de capital dos portos brasileiros é um tema de extrema relevância para a economia de transportes. As fontes de financiamento adotadas impactam diretamente na gestão destas empresas, que por sua vez, está absolutamente relacionada à eficiência operacional encarregada de suprir as demandas crescentes no Brasil. Com a busca pelas alternativas de capitalização diferentes do endividamento, a abertura de capital é apresentada como uma sugestão passível de aplicação ao caso brasileiro, que demonstra carência de investimentos segundo estudo realizado pelo IPEA. Para o instituto, há a necessidade de cerca de quarenta e dois bilhões de reais para a colocação dos portos nacionais em condições minimamente aceitáveis aos padrões internacionais, quantia esta, muito maior do que o um bilhão e meio aplicado entre esforços públicos e privados no ano de 2008. Como principal base para esta pesquisa, está o caso chinês, que demonstra o sucesso da privatização dos portos, que figuram entre os mais eficientes do mundo, sem praticamente esforço por parte do governo. As doutrinas societárias, bem como a teoria de decisão de investimento, o custo do capital, além dos modelos e métodos existentes para a promoção desta abertura, também constam entre as premissas da proposta em questão, precedendo o novo modelo societário proposto. Os objetivos que buscam pela confirmação da hipótese principal, que insere a iniciativa privada na estrutura societária dos portos, são confirmados através do levantamento dos custos referentes ao endividamento e a privatização, além da evidência externa ao Brasil e experiências em outros setores como aviação e exploração de rodovias. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The capital structure of the Brazilian ports is an issue of extreme importance to the economy of transport. Funding sources taken directly impact the management of these companies, which in turn is directly related to operational efficiency charge of supplying the growing demand in Brazil. With the search for alternatives other than debt capitalization, the IPO is presented as a suggestion that can be applied to the Brazilian case, which demonstrates the lack of investments according to IPEA. For the institute, there is a need for about forty-two billion dollars to the placement of ports on national conditions minimally acceptable international standards, this amount, much larger than a billion and a half applied between public and private efforts in 2008 . As the main basis for this research, is the Chinese case, which demonstrates the success of privatization of ports, which are among the most efficient in the world, almost without effort by the government. The doctrines of corporate as well as the theory of investment decision, cost of capital, beyond the existing models and methods for promoting this opening also included among the premises of the proposal in question, preceding the proposed new corporate model. The goals by seeking confirmation of the main hypothesis, that inserts the private ports in the corporate structure, are confirmed by surveying the costs relating to debt and privatization, as well as external evidence to Brazil and experiences in other sectors such as aviation and exploration highways.

Made available in DSpace on 2018-08-01T23:44:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_8806_Dissertação - Gracineide Maria de Souza - versão entregue em 06-09-2017.pdf: 1950504 bytes, checksum: 9a566cdee3a396c58124086f468bf857 (MD5) Previous issue date: 2017-08-24 / Esta dissertação tem como finalidade mensurar o impacto socioeconômico causado aos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs) pela promulgação da Lei 8.630/93, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que influenciou diversos segmentos produtivos e profissionais do país. A Lei determinou a institucionalização do Órgão Gestor de Mão-de-Obra no Espírito Santo (OGMOES), órgão responsável por administrar as atividades desenvolvidas pelos TPAs, num processo que alterou as relações de trabalho dessas categorias. Tal alteração foi tão profunda que tornou-se objeto desta dissertação: a identificação do impacto a esses trabalhadores a partir do início administração do OGMO. Com esse objetivo foi realizada uma pesquisa com trabalhadores portuários avulsos, dirigentes de sindicatos, superintendente do órgão administrador do Porto de Vitória, a CODESA, e um trabalhador que teve as atividades encerradas em consequência das mudanças implementadas pela referida Lei. Como arcabouço teórico foi utilizada bibliografia especializada e estudos de caso que referenciam o tema, bem como o emprego da história oral para construção de fontes de memória, além de outras fontes documentais. A metodologia utilizada para obtenção informações sobre os trabalhadores e sindicatos foi um questionário com 24 (vinte e quatro) perguntas, sendo 20 questões fechadas, 3 (três) semiabertas e 1 (uma) aberta, aplicado a 31 (trinta e um) trabalhadores portuários avulsos de diversas categorias e entrevistas estruturadas direcionada a alguns líderes sindicais e da CODESA. A partir dos estudos realizados com os trabalhadores e a análise do cenário atual das atividades que são desenvolvidas para movimentação de cargas no porto foi possível identificar os vários impactos socioeconômicos experimentados pela categoria e pelas entidades sindicais.

O crescimento da demanda por minério de ferro e a necessidade de melhoria nos terminais portuários, forçaram os portos a pensar e criar alternativas que refletissem em aumento de capacidade. Assim como os portos, as cidades ao redor dos terminais cresceram e avançaram sobre o território portuário, dificultando e até mesmo impedindo expansões físicas. Pensar e recriar conceitos que envolvam melhorias em todo o sistema produtivo é ter um olhar inovador para o processo e oferecer soluções que permitam aumento de capacidade, utilizando os recursos já existentes. No âmbito de se avaliar tais alternativas, foi utilizado um modelo de simulação de eventos discretos que possibilitou testar cenários de aumento de capacidade sem que para isso houvesse a necessidade de interferência na estrutura física, mas sim no tipo de produto movimentado e em mudanças nas atuais variáveis do sistema. / The iron ore demand and the need for improvement at the terminals forced the ports think and create alternatives that reflected in the incensement of capacity. In addiction with this growth, the cities around the terminals have grown and start to break into the port territory, making physical expansions hard to implement. To think and recreate concepts involving improvements throughout the production system is to have an innovative look at the process and offer solutions to increase capacity, using the existing resources. In the context of evaluating such alternatives, it was used a discrete events simulation model that enabled testing scenarios of capacity increase without interference in the physical structure, but in the quantity of different products types in the terminal and also changings in the system variables.