År 2022 varierade skolskjutskostnaderna i Värmlands län mellan 17 190 kronor per elev i Storfors till 1 958 kronor per elev i Hammarö kommun. De varierande kostnaderna föranleder frågor om skolskjutsen verkligen är organiserad och planerad så att kommunala skattemedel nyttjas på ett optimalt vis. Skolskjutsverksamheten har studerats ur ett ekonomiskt perspektiv tidigare, men i mycket begränsad utsträckning. Bland annat har en svensk studie (Andersson m.fl.,1974) från 70-talet undersökt sambanden mellan skolskjutskostnaderna och tänkbara kostnadsdrivande faktorer. Dock börjar studien bli gammal och nya såväl som tidigare kostnadsfaktorer behöver prövas på nytt.  Denna studie ämnar därmed undersöka vilka kostnadsdrivande faktorer som kan förklara kostnadsvariationen mellan kommuner, samt hur skolskjutsverksamheten kan effektiviseras ur ett kostnadsperspektiv. För att besvara detta har fyra hypoteser om kostnadsdrivande faktorer tagits fram: Hypotes 1: Antal skolor och dess lokalisering som kostnadsdrivande faktorer, Hypotes 2: Tät bebyggelse- och befolkningssammansättning medför skalfördel, Hypotes 3: Elever med växelvisa boenden driver skolskjutskostnaderna & Hypotes 4: Kommunala avståndsregler och organisering av skolskjuts som kostnadsdrivande faktorer. Baserat på dessa hypoteser presenteras även ett optimalt scenario ur ett kostnadseffektivt perspektiv. Hypoteserna prövas genom analys och jämförelse av data om samtliga värmländska kommuners skolskjutsverksamhet. Analyserna genomförs i SPSS och Excel och presenteras i form av regressionsanalyser, deskriptiva tabeller eller punktdiagram.   Resultatet av analyserna visar att skolskjutsverksamhetens kostnadsvariationer kan förklaras genom kommunernas varierande landareal och produktionsdistanser, tätortsgrad, befolkningstäthet, skoltäthet, skolornas lokalisering samt regelverk som reglerar andelen skolskjutsberättigade elever. För att uppnå en kostnadseffektiv skolskjutsverksamhet, behöver därmed åtgärder som ökar tätortsgraden, befolkningstätheten och skoltätheten genomföras. Skolor skulle behöva omlokaliseras där de inte är optimalt placerade, och regelverken bli mindre generösa för att minska andelen skolskjutsberättigade elever. En slutsats som kan dras av studien är att kostnadseffektiviserande åtgärder är möjliga, men att dessa medför effekter som kan negativt påverka skolskjutsverksamhetens kvalitet och servicegrad. Man kan därför ställa sig frågande till effektiviseringarnas faktiska nytta, och vilka konsekvenser en sådan effektivisering får på övrig kommunal verksamhet.

<p>This thesis concentrates on the organization surrounding the school transports in Norrköping and its surrounding areas. It is a qualitative research based on interviews with four different groups that is included by this organization, local municipal officials, entrepreneurs, school personnel and youths depending on this service. I have used organization theory as a theoretical base. In my study it became clear to me that this is a complex and multifarious organization. The many different actors sometimes make it hard to survey all the different parts of the organization. The local municipal officials are responsible for the planning of school transports but are dependent on the cooperation of the other actors. The school transports are vital for the countryside and makes it possible for people to live far out on the country without having to pay for the transports to school. Furthermore it creates jobs for the local entrepreneur. My analysis shows that the main problem in the organization is the lack of communication and the different opinions in some areas of the organization. A lack of understanding and communication creates problems for an organization of this magnitude and it needs to be recognized. One solution is to organize meetings with the people involved at regular intervals. It is easier to discuss a matter if you meet each other face to face.</p>

<p>In Trollhättan municipality approximately 700 school bus stops are in service. To ensure high quality of the performance of school bus operations, with focus on traffic safety, it was decided to conduct a survey of bus stops including assessments of risks.</p><p>This master thesis aims to identify the factors affecting road safety at bus stops and pedestrian connections, and to conduct an inventory and analysis of selected sites in Trollhättan municipality. The work also aims to show examples of how risk assessment should be performed in future studies. A risk analysis model provided by the Swedish Transport Administration is supplemented and used in a field study. The risk assessment is based on, inter alia, traffic flow, visibility distance, lighting, speed of traffic and the presence of bus shelter. A total number of 93 bus stops and 228 pedestrian connections are examined during the field study. The result shows that the connections are generally a larger traffic safety problem than the bus stops.</p><p>The risk analysis model uses both objective and subjective assessments. Applying subjective assessments to supplement objective is beneficial, but there are some difficulties in making subjective judgments. Those require that the evaluator possess much knowledge and experience in traffic safety and it is difficult to always be consistent when setting subjective ratings.</p><p>The group recommends the city of Trollhättan to proceed with field testing of bus stops and pedestrian connections, and to regularly conduct surveys of passenger’s experiences and views on safety. Furthermore it is recommended that the bus drivers carry out a risk analysis from their perspective.</p>

This thesis concentrates on the organization surrounding the school transports in Norrköping and its surrounding areas. It is a qualitative research based on interviews with four different groups that is included by this organization, local municipal officials, entrepreneurs, school personnel and youths depending on this service. I have used organization theory as a theoretical base. In my study it became clear to me that this is a complex and multifarious organization. The many different actors sometimes make it hard to survey all the different parts of the organization. The local municipal officials are responsible for the planning of school transports but are dependent on the cooperation of the other actors. The school transports are vital for the countryside and makes it possible for people to live far out on the country without having to pay for the transports to school. Furthermore it creates jobs for the local entrepreneur. My analysis shows that the main problem in the organization is the lack of communication and the different opinions in some areas of the organization. A lack of understanding and communication creates problems for an organization of this magnitude and it needs to be recognized. One solution is to organize meetings with the people involved at regular intervals. It is easier to discuss a matter if you meet each other face to face.

I Värmland är ett stort antal barn skolskjutsberättigade vilket gör att regionens kommuner har en stor budget till skoltrafiken. Samtidigt upplever Region Värmland att skoltrafiken inte nyttjas i den grad som det planeras för, och att det beror på att vårdnadshavare istället väljer att skjutsa sina barn. Westman (2017) menar att föräldrarnas val grundas i sociala skäl samt att barnens resväg upplevs som osäker. För att skapa en förståelse för hur problematiken har växt fram och vad färdmedelsvalet kan bero på nämns ett flertal teorier kopplat till individers resande. Några av dessa är mobilitet, transportgeografi och aktivitetsansatsen. Uppsatsen syftar till att undersöka vad vårdnadshavare värderar som viktigt för att de i högre grad ska nyttja skolskjutsen för sina barns skolresor. Vidare vill vi undersöka hur skoltrafiken kan utvecklas för att möta dessa behov genom att inkludera politikens synvinkel på ämnet. Frågeställningarna är: Hur kan man förstå vilka faktorer som är viktiga bakom vårdnadshavares beslut att nyttja skolskjutsen eller inte? Hur kan skoltrafiken, i exemplet med Grums och Arvika kommun, utvecklas för att bli mer attraktiv för vårdnadshavare? Och Hur bemöter politikerna i respektive kommun möjliga utvecklingsförslag kring skoltrafiken? Frågeställningarna har besvarats genom både en kvantitativ och en kvalitativ metod. Enkäter har besvarats av vårdnadshavare i Grums samt Arvika, och två intervjuer med en politiker från respektive kommun har genomförts. Studien visar att det enbart är en femtedel av de skolskjutsberättigade barnen som alltid nyttjar skoltrafiken. Därav blir ett flertal barn skjutsade till skolan, vilket grundas i tre stora orsaker – vardagsliv, säkerhet samt resväg och avstånd. Kortfattat innebär det att vårdnadshavarna skjutsar barnen för att underlätta vardagslivet och för att säkerheten upplevs bristfällig. Vidare påverkas valet av avståndet mellan bostad och hållplats samt bostad och skola. Således är det dessa tre grundorsaker man behöver arbeta med för att vårdnadshavare i högre grad ska uppleva skoltrafiken som attraktiv. Utifrån detta är den främsta utvecklingspotentialen som ses av skoltrafiken att arbeta med säkerheten vad gäller barnens hela resa, från bostad till skola. Studien visar att andra möjliga utvecklingsförslag är Aktivitetstransporter, Öppen skoltrafik och Ombord förälder. Slutligen bemöter politikerna i respektive kommun möjliga utvecklingsförslag kring skoltrafiken. Sammanfattningsvis arbetar de på olika sätt, då Grums försöker göra resan säkrare för barnen, medan Arvikas utveckling handlar om att effektivisera skoltrafiken.

SammanfattningMaria Elm (2010). Elevers upplevelse av den psykosociala miljön på skolskjutsen.Examensarbete i barn och ungdomsvetenskap, Lärarutbildnigen, Malmö högskola.Detta examensarbete handlar om elevers upplevelser av skolskjutsmiljön. Syftet är attundersöka hur elever i åldern sju till tolv år upplever den psykossociala miljön påskolskjutsen. Detta syfte nås genom att studiens tre frågeställningar besvaras; Vad görelever på skolskjutsen, Hur upplever eleverna den psykosociala miljön på skolskjutsensamt Finns det några likheter eller skillnader i elevernas uppfattningar baserat påelevernas ålder eller kön?Ämnet är tidigare outforskat och bidrar således med ny kunskap till forskningsfältet.Undersökningen är genomförd på fyra skolor, i årskurs ett till sex. Metoden somanvänds är kvalitativa intervjuer som analyserats utifrån ett ålders- och könsperspektiv.Resultatet har analyserats och kopplats till tidigare forskning kring eleverskamratkulturer och sociala liv samt genusforskning och resultatet tyder på att samtligaelever upplever den psykosociala miljön som positiv men att stökighet, reslängd ochbrist på jämnåriga kamrater är faktorer som anses negativa av eleverna. Slutsatsen är attvänskapsrelationer upplevs som viktiga för alla barn, oavsett ålder. Dock så uttrycker deäldre flickorna i studien vänskapsrelationers betydelse för deras välmående mer explicitän övriga elever. Vidare bryts en del stereotypa könsmönster på bussen då somligaflickorna ingår i grupprelationer i större utsträckning än pojkarna, samt är högljudda ochaktiva på skolskjutsen.

Klockan slår åtta och alla elever förväntas vara på plats i skolan, men hur de har tagit sig dit och vilket arbete som ligger bakom det är det få som har full insyn i. På skolor i centrala stadsdelar har majoriteten av barnen säkerligen tagit sig dit på cykel eller till fots medan landsbygdsskolornas elever i betydligt större utsträckning skjutsas till skolan med buss eller taxi. För eleverna som är beroende av skolskjuts har kommunerna ansvar för att det kan ske på ett kostnadsfritt, tryggt och säkert sätt. Säkerheten handlar dock inte enbart om tiden i bussen utan även om vägen till och från busshållsplatsen och den eventuella väntan vid hållplatsen. Att göra generella bedömningar av trafiksäkerheten för hållplatserna och anslutningarna är dock svårt eftersom en mängd faktorer påverkar hur säker eller osäker en viss vägtyp eller vägsträcka är att vistas på/vid. För att underlätta trafiksäkerhetsbedömningar har Trafikverket tagit fram en modell som ska fungera som stöd och möjliggöra konsekventa bedömningar av hållplatser och gånganslutningar på landsbygd. Modellen består av två separata delar, en objektiv och en subjektiv och efter förändringar i skollagen, år 2010, omarbetades modellen och resulterade i grunden för den modell som utvärderats och analyserats i det här examensarbetet. Norrköpings kommuns modell, som examensarbetet kretsar kring, är i stora drag en kopia av Trafikverkets modell men justeringar har gjorts i modellens båda delar mestadels på den subjektiva för att förtydliga vad som bör bedömas. För att ta reda på om justeringarna fått det resultat som Norrköpings kommun, uppdragsgivare i arbetet, önskat har syftet med examensarbetet varit att testa modellen och utvärdera utfallet av förändringarna. En pilotstudie genomfördes i Kolmården strax utanför Norrköping för att skapa underlag till utvärderingen och få en förståelse för modellens funktionalitet. Resultatet av pilotstudien blev bedömningar av trafiksäkerheten på 44 hållplatser och gånganslutningar där en klar majoritet visade sig vara godkända att vistas på för elever ur samtliga årskurser (förskoleklass till nian). Under utvärderingen och jämförelsen mellan Trafikverkets och Norrköpings modeller framkom att justeringarna som gjorts på den subjektiva delen verkligen åstadkommit det som önskats eftersom det tydligt specificerats vad som ska beaktas för respektive faktor i modellen. Vad som däremot inte fått det utfall som var tänkt är bland annat justeringarna på siktintervallen. Istället för att strama åt bedömningen har justeringarna gjort att acceptansen för kort sikt ökat och fler bedömningar får ett godkänt resultat i Norrköpings kommuns modell än i Trafikverkets modell. Rekommendationen på den punkten är därför att antingen återgå till intervallen som finns i ursprungsmodellen eller att höja gränsen istället för att åstadkomma en striktare syn på behovet av sikt. Utvärderingen resulterade även i rekommendationer kring ytterligare förändringar av modellen samt förslag på vilka hållplatser som skulle kunna få en förbättrad trafiksäkerhet tack vare uppsättning av hållplatsskyltar. Genom att presentera rekommendationerna för Norrköpings kommun hoppas vi att det ger nya idéer för utveckling av modellen och för det fortsatta arbetet med trafiksäker skolskjuts.

In Trollhättan municipality approximately 700 school bus stops are in service. To ensure high quality of the performance of school bus operations, with focus on traffic safety, it was decided to conduct a survey of bus stops including assessments of risks. This master thesis aims to identify the factors affecting road safety at bus stops and pedestrian connections, and to conduct an inventory and analysis of selected sites in Trollhättan municipality. The work also aims to show examples of how risk assessment should be performed in future studies. A risk analysis model provided by the Swedish Transport Administration is supplemented and used in a field study. The risk assessment is based on, inter alia, traffic flow, visibility distance, lighting, speed of traffic and the presence of bus shelter. A total number of 93 bus stops and 228 pedestrian connections are examined during the field study. The result shows that the connections are generally a larger traffic safety problem than the bus stops. The risk analysis model uses both objective and subjective assessments. Applying subjective assessments to supplement objective is beneficial, but there are some difficulties in making subjective judgments. Those require that the evaluator possess much knowledge and experience in traffic safety and it is difficult to always be consistent when setting subjective ratings. The group recommends the city of Trollhättan to proceed with field testing of bus stops and pedestrian connections, and to regularly conduct surveys of passenger’s experiences and views on safety. Furthermore it is recommended that the bus drivers carry out a risk analysis from their perspective.