A Engenharia de Resiliência (ER) é um novo paradigma para gestão da segurança o qual, apesar de possuir uma fraca estrutura teórica, vem sendo aplicado em diversos setores. Neste contexto, este trabalho tem como objetivo a identificação de fontes de fragilidade e resiliência em empresas de táxi aéreo. Para essa identificação foram utilizados os seguintes princípios da ER: flexibilidade, consciência, aprendizagem e comprometimento da alta direção. O estudo de caso foi à estratégia de pesquisa adotada, tendo sido investigadas duas empresas de táxi aéreo de pequeno porte. O método de pesquisa envolveu as seguintes etapas: (a) caracterização da empresa sob a perspectiva de três subsistemas que compõem seu sistema sócio-técnico (social, técnico e organização do trabalho); (b) identificação dos constrangimentos e adaptações dos funcionários no desempenho de suas atividades; (c) identificação das fontes de fragilidade e resiliência a partir dos 4 princípios da ER, desdobradas em evidências empíricas conforme a literatura Os resultados mostram que 11 fontes estavam relacionadas à fragilidade da empresa A e 6 da empresa B. Da mesma forma, identificou-se 9 fontes de resiliência na empresa A e na empresa A. Em particular, o objetivo primário da empresa (lucro, no caso de uma das empresas; servir aos proprietários, no caso da outra empresa) revelou-se como uma fonte comum a todas as fontes de resiliência ou fragilidade e quase todas as fontes de resiliência constituíram de ações isoladas dos operadores, revelando a emergência dessas fontes na organização informal das empresas. / Resilience Engineering (RE) is a new safety management paradigm which, in spit of its weak theoretical structure, has been applied in many domains. In this context, this research has a main objective of identifying sources of brittleness and resilience on air taxi carriers. To accomplish this objective, this work used as base the following RE principles: flexibility, conscious, learning, top management commitment. Case study was the research strategy used, which investigated two small air taxi carriers. Research method involved the following steps: (a) air taxi carrier characterization from the tree subsystems that compose socio-technical system (social, technical, work system); (b) employees constraints and adaptations identification during the job; (c) brittleness and resilience source identification from 4 RE principles, unfolded in empirical evidences according to literature. The results show that 11 sources were related to brittleness at company A and 6 at company B. At the same way, 9 sources of resilience were identified at company A and company B. In particular, the main air taxi carrier objective (to profit, in of one them; to serve, to another one) appeared as a common to all sources of brittleness and resiliencies and almost all sources of resilience were constituted of isolated action from operators, revealing resilience source emergence from companies informal organization.

Submitted by Marlene Santos (marlene.bc.ufg@gmail.com) on 2016-04-04T21:12:54Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Luciana Padovez Cualheta - 2015.pdf: 1603506 bytes, checksum: 640fe4870b9279aeeca49723b2392ea9 (MD5) license_rdf: 19874 bytes, checksum: 38cb62ef53e6f513db2fb7e337df6485 (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2016-04-05T11:13:29Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Luciana Padovez Cualheta - 2015.pdf: 1603506 bytes, checksum: 640fe4870b9279aeeca49723b2392ea9 (MD5) license_rdf: 19874 bytes, checksum: 38cb62ef53e6f513db2fb7e337df6485 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-04-05T11:13:30Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação - Luciana Padovez Cualheta - 2015.pdf: 1603506 bytes, checksum: 640fe4870b9279aeeca49723b2392ea9 (MD5) license_rdf: 19874 bytes, checksum: 38cb62ef53e6f513db2fb7e337df6485 (MD5) Previous issue date: 2015-10-30 / The air transport sector is highly relevant to the global economy and has grown about six times the global GDP in recent years. Nevertheless, it has not been able to generate the desired profitability, due to high costs and the inability to deliver differentiated services to customers. In this context, innovation in services is a priority. This study aimed to identify what are the main practices in the new service development process (NSDP) for companies in the air transport industry. Several NSDP practices are identified in the literature which make up a conceptual model. By conducting multiple case studies and comparing the results with the literature, ten of those practices are found to be recurrent in the air transport industry. They are: analyzing the external environment, analysis of the financial capacity of the company, the creation of support activities, the new service price definition, employee training, adaptation of the physical structure, the disclosure of the new service, disclosure of the benefits of the new service for the customer, obtaining customer feedback and the comparison of actual costs versus planned costs. Future research should try to understand how and why those activities occur. / O setor de serviços de transporte aéreo é altamente relevante para a economia global e tem crescido cerca de seis vezes mais que o PIB mundial nos últimos anos. Apesar disso, o setor não tem sido capaz de gerar a rentabilidade desejada devido aos altos custos e a incapacidade de entregar um serviço diferenciado ao cliente. Nesse contexto, a inovação em serviços tornase prioritária. O presente estudo teve como objetivo identificar quais são as principais práticas do processo de desenvolvimento de um novo serviço (PDNS) para empresas do setor de transporte aéreo. Para tanto, são identificadas as práticas de PDNS propostas na literatura, que compõem um modelo conceitual. Através da condução de estudos de casos múltiplos e da comparação dos seus resultados com a literatura, identificou-se que dez dessas práticas são recorrentes para as empresas do setor de transporte aéreo, sendo elas a análise do ambiente externo, análise da capacidade financeira da empresa, a criação de atividades de suporte, a definição do preço do novo serviço, o treinamento dos funcionários, a adaptação da estrutura física da empresa, a divulgação do novo serviço, evidenciação dos benefícios do novo serviço para o cliente, a obtenção de feedback dos clientes e a comparação dos custos realizados versus o planejado. Sugere-se que pesquisas futuras busquem compreender como e porque cada uma dessas práticas é realizada, ampliando a compreensão acerca do assunto

Submitted by Cláudia Bueno (claudiamoura18@gmail.com) on 2016-05-18T17:50:48Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Bruno Alencar Pereira - 2015.pdf: 1703557 bytes, checksum: 3b0bfddd96375277b93e50576cb6723c (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2016-05-19T13:28:17Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Bruno Alencar Pereira - 2015.pdf: 1703557 bytes, checksum: 3b0bfddd96375277b93e50576cb6723c (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-19T13:28:17Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação - Bruno Alencar Pereira - 2015.pdf: 1703557 bytes, checksum: 3b0bfddd96375277b93e50576cb6723c (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Previous issue date: 2015-12-07 / In the air transport sector, especially in the airlines, innovation in business models can contribute to the creation of value, competitive advantage and profitability with new possibilities of action in the sector. The proposed research aims to identify the business models adopted by Brazilian airlines and characterize how innovation happens to create value, competitive advantage and profitability by models applied to the sector with the identification and implementation of appropriate indicators not yet exploited to this understanding. The methodology consisted of empirical, exploratory and descriptive research by multi case study with three of the main Brazilian airlines, allowing an investigation to raise significant and holistic characteristics of innovation indicators applied to the business models adopted in the sector. The results show the search paradigm breaks related to the dichotomy of the traditionals models low-cost and full-service toward hybrid business models and perceived the need for a business model that maintains a balance between the services offered, however, no major innovations identified by the supplied value proposition. The conclusion is that in the Brazilian airlines the innovation in business models occur linearly as examples highlighted by the companies, that the perception of them, internal changes in business models are considered major organizational innovations, however, there is no evidence results in large external innovations to the market provided by the business models adopted in a comparative panorama of such airlines. / No setor do transporte aéreo, especialmente nas companhias aéreas, a inovação nos modelos de negócios pode contribuir para a criação de valor, vantagem competitiva e lucratividade com novas possibilidades de atuação no setor. A pesquisa proposta teve por objetivo identificar os modelos de negócios adotados pelas companhias aéreas brasileiras e caracterizar como a inovação ocorre para a criação de valor, vantagem competitiva e lucratividade nos modelos aplicados ao setor, com a identificação e aplicação de indicadores ainda não explorados adequados à essa compreensão. A metodologia utilizada consistiu em pesquisa empírica, exploratória e descritiva realizada por estudo multicaso com três das principais companhias aéreas brasileiras, permitindo uma investigação para levantar as características significantes e holísticas dos indicadores de inovação aplicados aos modelos de negócios adotados no transporte aéreo. Os resultados demonstram a busca por rupturas do paradigma relacionado à dicotomia dos modelos tradicionais low-cost e full-service em direção à modelos de negócios híbridos, sendo perceptível a necessidade de um modelo de negócio que mantenha um equilíbrio entre os serviços oferecidos, porém, sem grandes inovações identificadas pela proposição de valor ofertada. Conclui-se que, nas companhias brasileiras a inovação nos modelos de negócios ocorre de forma linear conforme exemplos destacados pelas companhias que, pela percepção das próprias empresas, as mudanças internas nos modelos de negócios são consideradas grandes inovações organizacionais, porém, não se evidencia nos resultados grandes inovações externas para o mercado proporcionada pelos modelos de negócios adotados em um panorama comparativo entre tais companhias.

O setor de transporte aéreo brasileiro apresenta uma dinamicidade socioespacial que está relacionada à atuação e às ações estratégicas desenvolvidas pelas companhias aéreas em múltiplas escalas territoriais. Este trabalho se propõe analisar e discutir as estratégias empresariais no setor de transporte aéreo brasileiro considerando as principais companhias do país, pois são essas que empreendem uma constante dinâmica a partir de ações estratégicas que promovem a concorrência e a competitividade, mas que também se consubstanciam por estratégias de cooperação. Ao analisar a reprodução do capital empresarial, este trabalho discute as estratégias de três das principais companhias aéreas brasileiras que concentram a maioria dos voos realizados no país, sendo: a TAM Linhas Aéreas, a GOL Linhas Aéreas Inteligentes e a AZUL Linhas Aéreas Brasileiras. Considerando a integração entre a dinâmica do capital e a dinâmica territorial, defendemos a tese de que há uma indissociabilidade na relação entre as ações do capital empresarial em determinados territórios e aeroportos que constituem o interesse das principais companhias aéreas brasileiras. O objetivo primordial das empresas aéreas é buscar e garantir um maior alcance do seu poder de atuação territorial. Assim, essas ações estratégias são desenvolvidas para obter e deter o domínio, a supremacia de expansão do poder territorial, daí a constante necessidade de se promover acordos e alianças com outras companhias. Diante dessa abordagem, somam-se elementos como: a concorrência, a competitividade, a cooperação, a distribuição das malhas aéreas e a definição dos principais hubs aeroportuários, as concessões de aeroportos à iniciativa privada e a participação e influência das ações do capital estrangeiro. Em síntese, esses elementos constituem um conjunto de referências para analisar e discutir as ações do capital empresarial integrada à busca por poder de atuação territorial. / The Brazilian air transport sector has socio-spatial dynamics that are related to the performance and strategic actions developed by the airlines at multiple territorial levels. This study aims to analyze and discuss the business strategies in the Brazilian air transport sector considering the leading companies in the country, for these are the agents that engage in a constant and relevant dynamic based on strategic actions that promote rivalry and competition, but that are also supported by cooperative strategies. By analyzing the reproduction of business capital, this work discusses the strategies of three Brazilian companies that operate most flights in the country, namely: TAM Linhas Aéreas, GOL Linhas Aéreas Inteligentes and AZUL Linhas Aéreas Brasileiras. Considering the integration between capital dynamics and territorial dynamics, we defend the thesis that there is an inseparable link between the effects of business capital and certain territories and airports, which constitute the fundamental interests of the main Brazilian airlines. The primary objective of these companies is to pursue and ensure an increase in their potential territorial range. As such, these strategic actions are developed to obtain and hold the command, the supremacy over the expansion of territorial power. It is this that gives rise to the constant need to promote agreements and alliances with other companies. This approach is supplemented by such elements as: rivalry, competition, cooperation, distribution of air networks, definition of the main airport hubs, public concessions of airports to private companies, in addition to the participation and influence of foreign capital. In summary, these elements constitute a set of references to analyze and discuss the effects of business capital integrated with the search to control territorial range.

El presente trabajo tiene por finalidad analizar los problemas jurídicos de la Resolución No. 3869-2014/SPCINDECOPI, la cual halló responsable a Lan Perú S.A. por infringir el deber de idoneidad (Artículo 19° del Código de Consumo), en tanto se verificó que durante los años 2012 y 2013 denegó injustificadamente el abordaje a seis pasajeros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, a pesar de que los mismos tenían boletos emitidos y espacios confirmados. En ese sentido, se determinan los alcances del deber de idoneidad en el transporte aéreo, se analiza jurídicamente si Lan Perú infringió el deber de idoneidad por la práctica comercial de sobreventa, denegatoria de check-in y de abordaje; y finalmente, se analiza la competencia del INDECOPI para resolver sobre normativa regulada en la Ley de Aeronáutica civil y la Decisión 619 de la Comunidad Andina. Respecto del problema jurídico principal, la denegatoria de check-in y de abordaje tienen origen en el ejercicio de la práctica comercial de sobreventa, regulada por la Ley de Aeronáutica Civil y la Decisión 619 de la Comunidad Andina; sin embargo, la Sala decide no analizar la sobreventa porque la considera irrelevante para determinar responsabilidad de Lan Perú en el presente caso. Podemos observar que para fundamentar sus decisiones INDECOPI está resolviendo sin tomar en consideración el carácter supranacional de la Decisión 619 en materia de transporte aéreo. Así, se concluye que el INDECOPI debió pronunciarse sobre la sobreventa de pasajes en este caso.

Debido a los constantes cambios tecnológicos en internet, existen nuevas figuras de contratación electrónica que permiten adquirir productos o contratar servicios de manera más fácil, rápida y sencilla, traspasando fronteras mediante un solo click. Sin embargo, creemos que estas nuevas formas de contratación traen consigo diversos problemas que pueden colocar a los usuarios en una difícil situación. Ello es justamente lo que viene sucediendo en el caso de las plataformas digitales en los cuales se permite la contratación de servicios de transporte aéreo de personas, siendo el principal problema identificado que analizamos en el presente trabajo la falta de regulación normativa que se presenta en la responsabilidad administrativa de los intermediarios u operadores en las plataformas digitales en el sector antes mencionado. Es así que por medio del presente artículo, desarrollamos lo siguiente: los tipos de proveedores que existen en internet entre ellos los intermediarios u operadores de plataformas digitales, la responsabilidad del intermediario u operadores en las plataformas digitales de servicios de transporte aéreo de personas y los factores de conexión en las plataformas. De esta manera, llegaremos a la conclusión que un intermediario u operador puede asumir responsabilidad si se involucra en la oferta del prestador del servicio y permite el acercamiento hacia los consumidores.

El presente trabajo analiza el criterio del INDECOPI respecto a la responsabilidad de las aerolíneas por las interrupciones de itinerario generadas por los eventos técnicos ajenos a los programas de mantenimiento. Así, se parte de la hipótesis que las aerolíneas no pueden prever dichos eventos y es por este motivo que la Decisión 619 los contempla como exoneración de responsabilidad (circunstancia imprevista). Esta tema reviste de una particular importancia en el sector aéreo, pues actualmente INDECOPI investiga de Oficio el incumplimiento de itinerario de más de cinco mil vuelos, siendo que la gran mayoría de éstos son generados por eventos técnicos de mantenimiento que para la autoridad de consumo no son eximentes de responsabilidad. Se concluye que el razonamiento del INDECOPI es circular y cerrado, pues no distingue los distintos tipos de fallas que se pueden presentar en el transporte aéreo lo cual podría acarrear consecuencias negativas para el Estado peruano por contradecir un tratado internacional.

Los incendios forestales en el Perú han venido incrementándose año a año convirtiéndose en un problema que el Estado peruano tiene que afrontar para evitar pérdidas materiales y de vidas humanas en la sociedad, con el respectivo impacto en la vida económica y social de los ciudadanos. La FAP como integrante del Estado y de acuerdo a ley, participa directamente en la extinción de estos incendios, para lo cual, emplea aeronaves y personal disponibles para tal fin. Sin embargo, la respuesta de la FAP a estos eventos no es del todo oportuna, ya que se vienen perdiendo varias miles de hectáreas de bosques o pastizales, viviendas, animales de cría, vidas humanas y el respectivo impacto ecológico propio de este tipo de desastres. Al respecto, el presente estudio mediante el empleo de diferentes herramientas determinó que el proceso de coordinación necesita una mejora sustancial, para que la FAP pueda determinar su participación en estos eventos y cuando lo haga sea en oportunidad que evite las perdidas antes mencionadas. El proyecto de innovación está orientado a dos procesos, el primero es de coordinación, la existente entre el ciudadano y la FAP, ya que si queremos una respuesta inmediata, la información sobre la ocurrencia de un incendio forestal debe llegar a la FAP de la manera más rápida, a través de una central telefónica tipo 911; el segundo de verificación, que permita la verificación del incendio forestal por parte de la FAP, esta verificación determinará la participación de la FAP o no en el mismo. Así mismo, el proyecto en mención ha seguido la guía determinada por la Escuela de Gobierno y Políticas Públicas de la Pontificia Universidad Católica del Perú, el cuál determina que este proyecto de innovación contenga cuatro capítulos, los cuales fueron desarrollados de acuerdo a la mencionada guía. / The forest fires in Peru have been increasing year per year. Becoming a problem which the Peruvian government has to face to avoid material and human life losses in society, with the respective impact in the citizens economic and social life. As a member of the State and according to law the FAP participates directly in the extinction of these fires, for which, it uses airline and personal available for this purpose. However, the FAP’s response to these events is not entirely timely, since several miles of hectares have been lost of forests or grasslands, homes, livestock, human lives and the respective ecological impact, typical of this type of disasters. In this regard, the present study through the use of different tools determine that the coordination process needs a substantial improvement, so that the FAP can determine its participation in these events and when it does it be in opportunity to avoid the already mentioned losses. The innovation project its orientated in two processes. The first one is of coordination, the existing between the citizen and the FAP, since if we want an immediate response, the information of the occurrence of a forest fire must reach the FAP in the fastest way possible, through a telephone exchange type 911. The second one of verification that allows the verification of the forest fire by the FAP, this verification determines the FAP’s participation or not in it. Likewise, the project in mention has followed the determined guidance by the School of Government and Public Policies of the Pontifical Catholic University of Peru, which determines that this innovation project contains four chapters, which were developed according the already mentioned guidance. / Trabajo de investigación

Esta pesquisa trata o Problema de Programação de Tripulantes (PPT), presente no planejamento operacional das empresas aéreas. O principal objetivo do PPT é atribuir o conjunto de tripulantes requeridos para a operação dos voos de uma malha aérea de maneira a minimizar o custo total da tripulação, levando em conta a legislação pertinente e a satisfação dos tripulantes. O PPT é normalmente dividido na literatura em dois subproblemas independentes, modelados e resolvidos sequencialmente: Problema de Determinação de Viagens (PDV) e Problema de Atribuição de Escalas (PAE). Esta decomposição não incorpora os atributos (disponibilidade, qualificação, senioridade e preferências individuais) dos tripulantes de forma global, o que não permite uma estimativa real de custo e afeta a qualidade da solução final. O estado da arte envolve a solução integrada do PPT, eliminando a necessidade de se resolver inicialmente o PDV e permitindo a obtenção de uma solução mais realista. O PPT, no entanto, é de natureza combinatória. Assim sendo, esta pesquisa propõe e explora modelos baseados em programação linear inteira e em heurísticas para a solução integrada do PPT. Essas heurísticas incorporam fundamentos da meta-heurística GRASP, da heurística de economias de Clarke e Wright e da heurística day-by-day. Os modelos foram testados com sucesso para a solução de instâncias baseadas na malha real de três empresas aéreas brasileiras. / This doctoral research treats the Crew Scheduling Problem (CSP), as part of the airlines operational planning. The CSP consists of optimally assigning the required crew members to planned flights, in such a way that it minimizes the total cost of the aircrew, taking into consideration the proper legislation and the satisfaction of the crew members. The CSP is usually divided into two independent subproblems, modeled and solved sequentially: Crew Pairing Problem (CPP) and Crew Rostering Problem (CRP). This decomposition does not incorporate all the crew members attributes (availability, qualification, seniority and individual preferences), which does not lead to a real cost estimate and affects the quality of the final solution. The state of the art involves the integrated solution of CSP, without solving the CPP at first and providing a more realistic solution. The CSP, however, has a combinatorial nature. This research proposes and explores models based on integer linear programming and on heuristics to solve the CSP in an integrated way. These heuristics incorporate GRASP metaheuristic, Clarke and Wright savings heuristic and day-by-day heuristic. The models were successfully tested to solve instances related to the networks of three Brazilian airlines.

In this work we introduce a peer-to-peer approach for in-flight entertainment video on-demand systems. Such applications are traditional ways for the airline to improve profit from its operation and attract customers. We outline how a peer-to-peer system should be organized to address this specific application and reduce operational costs for the airline. Furthermore, we discuss in details the problem of content discovery that rises in such environment and propose two feasible solutions. These solutions are analyzed in the terms of network bandwidth demand and amount of data transmitted over the network infrastructure. Our conclusions show that the content location problem can be solved without significant use of bandwidth, and ultimately the peer-to-peer paradigm is a worth-taking and feasible path for the next in-flight entertainment system generations.