Over the past nine years, the number of travelers traveling through Swedavia’s airports has increased significantly. The increase has placed a high demand on Stockholm Arlanda Airport’s infrastructural capacity. In order to avoid major expenses on the development of the terminal buildings Swedavia has developed a project called “Off Airport Bagdrop”, which gives the travelers the opportunity to leave their luggage at a location outside the airport. This way the number of passengers and luggage in the departure hall at Terminal 5 can be reduced. The thesis examines how the service can be developed, what is needed for it to work as well as which problems must be solved. A process map and a timeline have been created to visualize the luggage handling process and its lead times. With data gathered through interviews and observations, three solutions have been identified. The best solution, with Swedavia’s perspective in mind, has then been selected. The solutions identified in the report are as follows: • A permanent “Off Airport Bagdrop” at Stockholm Central station where travelers in the vicinity of central Stockholm have the possibility to check in their luggage and get it transferred to the airport to then be able to tour the city or run errands. • The long-term parking Alfa and Beta at Arlanda where the travelers who arrive with their cars have the possibility to check in their luggage at the parking lot. This way they can begin their journey more comfortably • A “Pop Up”-service targeting group bookings, events and sport holiday travelers by providing temporary “Drop Off Points” at selected locations. We conclude that the latter alternative, the “Pop Up”-service, solves the capacity problem in the best way. This alternative is also the easiest to implement and captures the large number of passengers and luggage that create the capacity problem at Arlanda.

I dagens samhälle förs omfattande diskussioner kring matsvinn och hur vi bör äta hållbart. I denna studie har orsaken till att det produceras för mycket kyckling på Kronfågel AB undersökts. Syftet med studien var att minska andelen förädlade produkter som inte kan säljas i det ordinarie flödet och därmed registreras som ”gamla varor”. För att kunna genomföra studien identifierades orsakerna till att det produceras för mycket. I dagsläget säljs de produkter som registrerats som ”gamla varor” till reducerade priser till kund, personal eller i sista hand kasseras. Orsakerna till överprodukt kategoriseras i prognosfel, överproduktion samt plockfel. Utifrån de orsakerna föreslogs förändringar som minskar det matsvinn som uppstår när kycklingen inte kan säljas till butiker till ordinarie priser. Kronfågel arbetar i dagsläget med prognoser på de förädlade produkterna och anledningen till detta är att kundorderpunkten är placerad sent i försörjningskedjan. Det gör att de inte kan anpassa produktionen efter den faktiska ordervolymen. Intervjuer har genomförts med de anställda på Kronfågel och för att få allas tankar och åsikter kring orsaken till att ”gamla varor” uppstår intervjuades ansvariga personer i de olika processerna. Vidare genomfördes observationer för att skapa en uppfattning av verksamheten samt identifiera relevanta och realistiska orsaker till problemet. Slutligen sammanställdes data från Kronfågels interna system för att kunna bevisa de teorier personalen som intervjuades framförde. Denna data användes även för att identifiera vilken process som genererade flest ”gamla varor” samt att illustrera olika typer av problem som finns i verksamheten idag. Resultatet av studien var att det finns flera olika orsaker till att produkter registreras som ”gamla varor”. Den stora faktorn var prognosfel som beror på kundernas osäkra efterfrågan. Då de förädlade produkterna har en hållbarhet på 31 dagar finns det möjlighet för kund att köpa in och lagerhålla produkterna, vilket kan vara orsaken till att ordervolymen är ojämn. Det leder till att det är svårt att framställa optimala prognoser och oftast skiljer de sig från den verkliga efterfrågan. Andra resultat som studien visade är att produktionen ibland producerar mer än planerat, vilket leder till att batchen blir större än det förväntade behovet. Det förekommer även felplock vid utlastningen, vilket innebär att de plockar senare datum än det äldsta som finns på lager. Orsaken till detta är platsbrist kombinerat med dålig ordning vid utlastningen i dagsläget. Det presenteras både kortsiktiga och långsiktiga förändringsförslag, de långsiktiga förslagen gör att det kan krävas samarbete med externa parter som påverkar möjligheten att genomföra vissa förändringar. Rekommendationen var att i första hand påbörja förhandling med de stora kunderna, som är ICA, Coop and Axfood, kring att flytta kundorderpunkten. Detta för att i större utsträckning möjliggöra produktion mot order istället för prognos. Denna rekommendation grundar sig i att den överlägset största orsaken till gamla varor är prognosfel, vilket gör att även om förändringarna genomförs internt kommer problematiken kvarstå. Parallellt med arbetet kring de externa förändringarna bör Kronfågel förbättra den interna verksamheten genom att omorganisera utlastningen i syfte att skapa förutsättningar att plocka rätt datum. Vidare bör de installera en våg vid vattenskäraren för att minska tillfällena då produktionen producerar mer än planerat. Slutligen krävs det att kommunikationen förbättras inom verksamheten, för att skapa en förståelse för sina kollegors arbetsuppgifter och på så sätt kunna genomföra sitt arbete på ett bättre sätt. Detta minskar osämja samt skapar förståelse för var problemet finns och på så sätt kunna fokusera på förbättringsarbete.

En effektiv lagerstyrning handlar om att erbjuda god service till så låg kostnad som möjligt. Detta kan dock vara svårt att uppnå när olika typer av produkter med olika lageromsättningshastighet lagerhålls. Ett sätt att angripa detta problem är att styra olika produktgrupper på olika sätt genom att klassificera produkterna. Fiskeby Board AB är ett svenskt pappersbruk som tillverkar förpackningskartong av 100 % returfiber. Produktionen på Fiskeby är orderstyrd och kontinuerlig vilket innebär att inflödet av kundspecifik kartong till lagret är konstant. Kunderna tillåts lagerhålla godset under en viss tid utan avgift och lagerhållningen sker antingen i Fiskebys färdigvarulager Bruket eller i lagret som Fiskeby hyr i Hamnen. Problemet är att avsaknaden av konsekvent lagerstyrning mellan lagren. Fiskeby vill därför klassificera sina kunder för att bättre styra materialflödet från produktion till kund. För att göra detta behövde viktiga parametrar identifieras som är avgörande för var kartongen borde lagerhållas. Vidare behövde karaktäristiken på de två lagren utredas för att avgöra vilken klass som är bäst lämpad för respektive lager. Tre kriterier, vilka är av störst betydelse för var gods ska lagerhållas, identifierades; Kvantitet, Liggtid samt Arkformat. Kvantiteten har analyserats i två ABC-analyser baserat på total ordervolym under perioden samt genomsnittlig ordervikt. ABC-analyserna kombinerades sedan till ett underlag. Liggtiden analyserades i en XYZ-analys baserad på genomsnittlig liggtid med tillhörande variation. Arkformat är viktigt ur ett hanteringsperspektiv och analyserades som ett komplement till de andra analyserna för att kunna avgöra en gräns mellan små och stora arkformat. Vidare har de tre kriterierna använts i en flerkriterieanalys som även utgör en beslutsmodell för var gods är mest lämpat att lagras.

Flygbranschen besitter stora innovativa kunskaper och är dessutom en väsentlig bransch för framtidens tekniska utveckling. För att flygbolagen ska kunna bedriva sin verksamhet finns det tre huvudaspekter som måste planeras och övervakas för att uppnå en operativ effektivitet. De tre aspekterna är: flygbesättning, flygplan och passagerare. Den näst största kostnaden för majoriteten av flygbolagen är besättningen, därför är planering av effektiva och robusta scheman en viktig del för lönsamheten hos flygbolaget. Ett gynnsamt schema för flygbesättningen ska minimera kostnaden för personalen och samtidigt vara robust. Scandinavian Airlines (SAS) är ett skandinaviskt flygbolag som i nuläget använder sig av optimeringsverktyget Crew management system (CMS) för att schemalägga flygbesättningen på samtliga flygningar. Crew Planning-avdelningen är den övergripande avdelningen där all schemaläggning av flygbesättningen sker. Inom Crew Planning finns avdelningen Crew Optimization som skapar månatliga scheman för 5000 piloter och Cabin Crew som varje månad bemannar över 24 000 flygningar. Syftet med examensarbetet är att framställa en metodik för att jämföra flera nyckeltal samtidigt. Nyckeltalen utvärderar schemats prestanda och ger schemaläggaren en inblick i dess styrkor och svagheter. SAS intresserar sig av att veta vart trade-off punkterna ligger för dessa nyckeltal inklusive att finna punkten som är optimal. Punkten som anses vara optimal har en parameterinställning där samtliga nyckeltal har ett så förmånligt värde som möjligt. Resultatet av jämförelsen ska förevisa om modellen är optimalt inställd utefter dessa preferenser. I studien inkluderas en regressionsanalys och en nyckeltalsanalys som studerar de utvalda nyckeltalen Duty days som innefattar produktionsdagar, Absolute Fatigue Risk som innebär risken för utmattning och Aircraft changes som mäter antal flygplansbyten. För att möjliggöra analysen har parametrarna Fatigue penalty och Aircraft changes penalty valts ut för att studera effekten på de olika nyckeltalen när inställningen på parametrarna förändras. Varje nyckeltal är sammankopplat med en parameter i CMS. Schemaläggning är en komplex uppgift att genomföra då robusta scheman inte alltid är de mest kostnadseffektiva. Vad som då uppstår mellan de olika faktorerna är trade-off punkter. Trade-off punkt är den punkt där båda nyckeltalen har ett så gynnsamt värde som möjligt innan ett av nyckeltal börjar påverkas negativt av de andra nyckeltalets positiva utveckling. För att jämföra de tre nyckeltalen samtidigt har olika körningar i optimeringsverktyget CMS genomförts med olika inställningar på de utvalda parametrarna. Utdata från nyckeltalen har standardiserats och sedan tillämpades Pythagoras sats för att lokalisera den optimala punkten. Det rekommenderas att SAS framställer ett nyckeltal för robusthet och undersöker möjligheten att mäta nyckeltalen i en form av en kostnad.

Emergency services has a vital function in society, and except saving lifes a functioning emergency service system provides the inhabitants of any give society with a sence of feeling secure. Because of the delicate nature of the services provided there is always an interest in improvement with regards to the performance of the system. In order to have a good system there are a variety of models that can be used as decision making support. An important component in many of these models are the travel time of an emergency vehicle. In In this study the focus lies in travel time estimation for the emergency services and how it could be estimated by using a neural network, called a deep learning process in this report. The data used in the report is map matched GPS points that have been collected by the emergency services in two counties in Sweden, Östergötland and Västergötland. The map matched data has then been matched with NVDB, which is the the national road database, adding an extra layer of information, such as roadlink geometry, number of roundabouts etc. To find the most important features to use as input in the developed model a Pearson and Spearman correlation test was performed. Even if these two tests do not capture all possible relations between features they still give an indication of what features that can be included. The deep learning process developed within this study uses route length, average weighted speed limit, resource category, and road width. It is trained with 75% of the data leaving the remaining 25% for testing of the model. The DLP gives a mean absolute error of 51.39 when trained and 59.21 seconds when presented with new data. This in comparison a simpler model which calculates the travel time by dividing the route length with the weighted averag speed limt, which gives a mean absolute error of 227.48 seconds. According to the error metrics used in order to evaluate the models the DLP performs better than the current model. However there is a dimension of complexity with the DLP which makes it sort of a black box where something goes in and out comes an estimated travel time. If the aim is to have a more comprehensive model, then the current model has its benefits over a DLP. However the potential that lies in using a DLP is entruiging, and with a more in depth analysis of features and how to classify these in combination with more data there may be room for developing more complex DLPs.

The consequences of traffic congestion include increased travel time, fuel consumption, and the number of crashes. Studies suggest that most traffic delays are due to nonrecurring traffic congestion. Adaptive traffic control using real-time data is effective in dealing with nonrecurring traffic congestion. Many adaptive traffic control algorithms used today are deterministic and prone to human error and limitation. Reinforcement learning allows the development of an optimal traffic control policy in an unsupervised manner. We have implemented a reinforcement learning algorithm that only requires information about the number of vehicles and the mean speed of each incoming road to streamline traffic in a four-way intersection. The reinforcement learning algorithm is evaluated against a deterministic algorithm and a fixed-time control schedule. Furthermore, it was tested whether reinforcement learning can be trained to prioritize emergency vehicles while maintaining good traffic flow. The reinforcement learning algorithm obtains a lower average time in the system than the deterministic algorithm in eight out of nine experiments. Moreover, the reinforcement learning algorithm achieves a lower average time in the system than the fixed-time schedule in all experiments. At best, the reinforcement learning algorithm performs 13% better than the deterministic algorithm and 39% better than the fixed-time schedule. Moreover, the reinforcement learning algorithm could prioritize emergency vehicles while maintaining good traffic flow.

Stockholmsregionen växer sig allt större och efterfrågan på bostäder är hög. Järntorget är ett företag vars kärnverksamhet består av bostadsutveckling, speciellt i attraktiva storstadslägen. Att Järntorget väljer att bygga i attraktiva storstadslägen leder till att många av byggprojekten är lokaliserade i områden med redan tät bebyggelse. Den täta bebyggelsen leder till logistiska problem i form av begränsade utrymmen att leverera och lagra material på. Logistik handlar om att få rätt material på rätt plats, i rätt tid och till rätt kostnad. I den här studien studeras projektet Klarbäret. Klarbäret består av 131 studentlägenheter som ska byggas i centrala Stockholm. Detta leder till att utrymmet är begränsat och det kommer att ställas höga krav på logistiken. Syftet med studien var att identifiera en lämplig logistiklösning för att minska kostnaderna, underlätta byggprocessen och öka effektiviteten vid byggprocessen. Studiens resultat pekade på att Järntorget borde anlita en logistikansvarig som kan vara med under hela processen och ansvara för logistiken. Det rekommenderas att logistikansvarig använder sig av det framtagna logistikdokumentet. Ytterligare ett förslag om att Järntorget ska använda sig av ett bokningssystem för sina transporter. Bokningssystemet skulle göra det lättare för alla berörda på arbetsplatsen att se när under dagen leveranser är beräknade till platsen och för att få leveranserna bättre sprida över dagen. Gällande transporter till bygget kommer materialet för bland annat stommen att behöva omlastas för att få in mindre lastbilar till byggarbetsplatsen på grund av den rådande BK2 klassningen i Stockholms innerstad. För att kunna genomföra detta rekommenderas att ta in ett TPL företag för att kunna minska transporterna genom samlastning. Eftersom det inte finns lagringsmöjligheter på byggarbetsplatsen behöver så mycket material som möjligt lyftas in i själva huskroppen när stommen för det våningsplanet är färdigställt. Det rekommenderas även att anlita ett TPL företag som kan bära in inredningsmaterial utanför arbetstid för att minska kostnader och öka effektiviteten. Vissa saker kommer inte att kunna lagras och behöver därför levereras när det ska användas. Bland annat betongelementen. Detta leder till att det utmynnar i en typ av JIT-lösning men då enbart för stommaterialet.

Region Östergötland are responsible for deliveries of consumable goods to hospitals, health centres, public dental clinics and other customers in Östergötland county. Today, this is done through two different material flows. These are the inner and the outer material flows. Deliveries from the inner material flow pass through a central warehouse located in Norrköping, before they are delivered to customers, whereas deliveries in the outer material flow are delivered straight from an external supplier to the customer. Today, Region Östergötland wants to gain a better control over the material flow of consumable goods. They also want to investigate how a more coordinated freight distribution, and therefore a greater inner material flow, would affect their own business, seen from a holistic perspective.  The purpose of this study was to investigate how the handling of goods, the delivery service and the total cost of ownership would be affected by a more coordinated freight distribution of consumable goods to the health care system within Region Östergötland. This to provide a basis for future decision making regarding the material flow of consumable goods. The conclusions drawn are mainly based on the empirical studies that were carried out during the study. The empirical studies were collected in various ways and were of qualitative, as well as quantitative, nature. Interviews were conducted with employees from Region Östergötland as well as with employees from some contracted companies. Delivery protocols, as well as surveys, were handed out to and answered by customers in the health care system. Data from Region Östergötland’s enterprise resource planning systems, as well as contracts, were also examined. The reports frame of reference, mainly based on literature studies, have also been an important part in the analysis that was executed. In general, it can be concluded that it is difficult to draw any conclusions about how handling of goods, delivery service and total cost of ownership would be affected by the implementation of a more coordinated freight distribution. Regarding the handling of goods, it is believed that the time spent handling goods will be reduced and that the amount of storage needed will increase, within the boundaries of the studied system. Since the information regarding delivery service in the outer flow is very limited, it is hard to draw any conclusions regarding the potential future changes to the delivery service with a greater inner flow.  The results of the total cost of ownership analysis indicates decreased costs. However, the different elements of the model cannot be compared to one another, and since the model is based on qualitative reasoning and empirical studies collected during the course of two weeks, the results must be viewed with caution. In conclusion, the study indicates that a more coordinated freight distribution could be a good idea. However, this should be investigated further, and data should be collected during a longer period of time. Furthermore, tangible plans for what a more coordinated freight distribution would look like in Region Östergötland, should be designed. / Region Östergötland ansvarar för leveranser av förbrukningsmaterial till sjukhus, vårdcentraler, folktandvårdskliniker och övriga kunder i regionen. Detta sker i nuläget genom två olika material-flöden, det inre respektive det yttre flödet. Leveranser från det inre flödet levereras till kund via det centrallager som ligger i Norrköping medan leveranser i det yttre flödet går direkt från extern leverantör till kund. Regionen vill idag få en bättre kontroll över flödet av förbrukningsmaterial och vill undersöka hur en mer samordnad varudistribution, och därmed ett ökat inre flöde, skulle påverka verksamheten sett ur ett helhetsperspektiv.  Syftet med detta arbete var således att studera hur hantering, leveransservice och totalkostnad skulle komma att påverkas vid införandet av en mer samordnad varudistribution av förbrukningsmaterial till vården i Region Östergötland. Detta för att ge beslutsunderlag för framtida beslut om materialförsörjningen inom regionen. De slutsatser som dragits bygger till stor del på den empiri som samlats in under arbetets gång. Empirin har samlats in på flera olika sätt och har varit både kvalitativ och kvantitativ. Intervjuer har genomförts med regionens anställda likväl som med anställda på några av de företag regionen har skrivna avtal med. Vidare så har både leveransprotokoll och enkäter skickats ut till regionens kunder och data från regionens affärssystem och nuvarande avtal har granskats. Rapportens referensram, till stor del baserad på litteraturstudier, har även den varit en viktig del i den analys som genomförts. Generellt kan det konstateras att det är svårt att dra slutsatser kring hur hantering, leveransservice och totalkostnad kommer att påverkas av en i större grad samordnad varudistribution. Hanterings-mässigt tros tid kunna sparas in sett ur ett helhetsperspektiv medan mer utrymme troligtvis kommer att krävas. Då informationen kring leveransservicen i det yttre flödet är väldigt knapphändig är det svårt att dra slutsatser kring hur leveransservicen ut till kund skulle påverkas av en potentiell förändring. Sett till genomförd totalkostnadsanalys indikeras minskade kostnader, men då de olika totalkostnadselementen är svåra att jämföra med varandra och då resultaten till stor del bygger på kvalitativa resonemang och empiri insamlad under två veckor bör resultaten beaktas med försiktighet. Sammanfattningsvis tyder studien på att en mer samordnad varudistribution skulle kunna vara en god idé. Detta bör dock undersökas närmre och data samlas in under en längre tidsperiod. Vidare bör konkreta planer utformas för hur en samordnad varudistribution skulle se ut i regionen.

A modernization of the ABB Robotics production system has led to a large part of the manual handling being moved upstream in the logistics chain towards the logistics department. This study aims to identify and make recommendations to address the risks associated with manual lifting in the logistics department. To measure and analyze the lifts, the National Institute for Occupational Safety and Health's revised lifting equation has been used. The logistics department consists of the areas washing, goods reception and logistics center. In the wash, two articles were identified that require potentially strenuous manual handling. The root cause was considered to be the design of the pallet system. A new pallet system is recommended as a measure. The manual handling in goods reception did not meet the conditions set by the revised lifting equation and therefore no conclusion about the risks could be drawn. At the logistics center, three risk elements were identified; repackaging in light flow, replenishing the supermarket shelf and order picking from the supermarket shelf. In addition to specific recommendations for each risk element, a new material handling system consisting of vertical lifting modules is recommended. General conclusions that can be drawn from the study are that work-related stress injuries are a major and growing problem, which particularly affects industrial and logistics personnel. The problem identified at Robotics is believed to be relevant to many manufacturing industries facing the same challenges in terms of increased productivity requirements. Due to the constant pressure that either occurs internally or externally, there is a need for more efficient production processes. Repacking materials in standardized load carriers or kitting materials material before it is presented to the production are examples of ways to achieve higher efficiency in the production. In this way, manual handling in the production can be reduced and thus also the time required for such handling. When non-value adding activities in the production decrease from repacking or kitting, the load on the internal logistics function increase. This study has shown how that poor ergonomics in the internal logistics largely depends on the design of the work processes and material flows and not necessarily on available tools or regulations. Improving ergonomics should therefore be seen as a natural part of the development of internal logistics, the purpose of which is to create efficient flows. / En modernisering av ABB Robotics produktionssystem har lett till att en stor del av den manuella hanteringen har flyttats uppströms i logistikkedjan mot logistikavdelningen. Det här arbetet har syftat till att identifiera och ta fram rekommendationer för att åtgärda de risker som finns kopplade till manuella lyft på logistikavdelningen. För att mäta och analysera lyften användes National Institute for Occupational Safety and Health’s reviderade lyftekvation. Valet att använda den reviderade lyftekvationen motiverades av verktygets tillförlitlighet och möjligheten att genomföra ingående analyser av lyftens olika beståndsdelar. Genom att belysa vilken del av ett lyft som medför störst risk för skada kan de mest effektfulla åtgärderna prioriteras. Logistikavdelningen består av områdena tvätt, ankommande och logistikcenter. I tvätten identifierades två problemartiklar som kräver potentiellt riskfylld hantering av personalen. Rotorsaken bedömdes vara pallsystemets utformning och ett nytt pallsystem rekommenderas som åtgärd. Den manuella hanteringen på ankommande uppfyllde inte de förutsättningar som ställs av den reviderade lyftekvationen och någon slutsats om riskerna där kunde därför inte dras. På logistikcentret identifierades tre riskmoment; ompackning i lätta flödet, påfyllning av supermarket-hyllan och orderplock från supermarket-hyllan. Förutom punktinsatser för respektive riskmoment rekommenderas ett nytt materialhanteringssystem bestående av vertikala lyftmoduler. Generella slutsatser som kan dras från studien är att arbetsrelaterade belastningsskador är ett stort och växande problem som i synnerhet drabbar bland annat industri- och logistikpersonal. Problemet som identifierats på Robotics antas vara relevant för många tillverkande industrier som står inför samma utmaningar i form av ökade produktivitetskrav. På grund av de ständiga påtryckningar som antingen uppstår internt eller externt, finns det ett behov av mer effektiva produktionsprocesser. Att packa om eller kitta material ankommande material innan det presenteras till produktionen är en möjlig åtgärd för att uppnå högre effektivitet i produktionen. På så sätt kan den manuella hanteringen i produktionen reduceras och därmed också tiden som krävs för hanteringen. I samband med att belastningen minskar i produktionen till följd av ompackning eller kittning ökar belastningen på den interna logistikfunktionen. Det här arbetet har visat hur orsaken till bristande ergonomi i den interna logistiken till stor del grundar sig i arbetsprocessernas och flödenas utformning och inte nödvändigtvis på de verktyg eller föreskrifter som finns. Att arbeta med ergonomi bör därför ses som en naturlig del av utvecklingen av den interna logistiken vars syfte är att skapa effektiva flöden.

Sweden is an eco-modernist society where environmental, social and economic growth support each other. It is an industrialized country where the trade via road has tremendously increased. Road freight is a fundamental issue of sustainability because it is environmentally, socially and economically very challenging to move the product from the origin to end user. In addition to road freight, all components of logistics system are necessary to take into account in order to move the product form the origin to consumer. All logistics components have environmental, social and economic impact because there is a relationship between sustainability and organizational activities. In this dissertation, by using inductive approach, it has been analyzed that how the logistics organizations in Sweden are dealing with sustainability issues. The practices of the companies related to environmental sustainability and social sustainability are effective, technically feasible and economically viable. Organizations are working on the behalf of their sustainable integrated business plan that is simultaneously valuable for the environment, people and for the company itself in terms of profitability. For the firms, sustainable integrated business plan means that their strategies to earn profit reflect the environmental and social sustainability as well. The both environmental and social strategies are actually the regulators of the value chain of the organization with a vision to get profitability. These strategies engender the proficiency and competency into the company to remain profitable and competitive in the market. Doing business in a way that the society and the environment would not be harmed is actually economically beneficial for the organization because it actually helps the organization in reducing its cost. Each pillar of sustainability is important to sustain another pillar. Economic sustainability is important to improve environmental and social sustainability however, environmental and social sustainability are the key to achieve economic sustainability. Above all, it has been found that economic sustainability is not only dependent upon environment and society but also on the target market, business trend and other measures. Some futuristic concerns of the organizations regarding sustainability have also been found and all organizations are determinant to achieve more sustainability on the basis of those futuristic concerns.