Examensarbetet har skrivits med hjälp utav holdingbolaget Embellence Group, som i sin varumärkesportfölj har företagen Boråstapeter och Borås Tapetfabrik. Lagerhållningen och produktionen är centraliserad i Borås och företagen ligger i samma byggnad. Fallföretagen har en modell för bestämning av orderkvantiteter som togs fram utav en konsult där antaganden av modellen är gammal och därför anses förtroendet lågt. I dagsläget arbetar de anställda med denna metod som hjälpmedel men går ofta på erfarenhet i stället. Syftet med arbetet är att undersöka om den vanliga EOK-modellen kan appliceras på tillverkande företag med ett stort antal artiklar med kort produktlivscykel. För att undersöka detta kommer ekonomiska orderkvantiteter tas fram för fallföretaget. Kvantiteterna kommer sedan jämföras med fallföretagets nuvarande metod för bestämmandet av orderkvantiteter. Den primärdata som använts under rapportens arbetsgång härstammar ifrån interna system i form utav Excel-blad och Qlik. För att kunna jämföra modellerna jämfördes respektive modells totalkostnad. Det upptäcktes att när man räknar på produkter med kort livscykel så ger den traditionella totalkostnadsformeln, som kopplad till EOK-modellen, ett missvisande resultat. Därför justerades formeln för att passa in för artiklar med kort livscykel. Resultatet visar att den framtagna EOK-modellen ger en minskning i totalkostnad med 23,3% jämfört med fallföretagets nuvarande modell. Däremot genererar detta i en höjning i medellager med 93,1%. Slutsatsen blir att resultatet visar att EOK-modellen kan appliceras på artiklar med kort livscykel. Speciellt användbar är den för företag där man har ingen eller liten erfarenhet av kvantitativa modeller för bestämning av orderkvantiteter. / This bachelor thesis was written in collaboration with the holding company Embellence Group, which has Boråstapeter and Borås Tapetfabrik in its brand portfolio. Warehousing and production are centralized in Borås, and the companies are located in the same building. The case companies have a model for determining order quantities that was developed by a consultant where the assumptions of the model are old and therefore confidence is considered low. Currently, the employees work with this method as an aid but often rely on experience instead. The purpose of the work is to investigate whether the standard EOK model can be applied to manufacturing companies with a large number of items with a short product life cycle. To investigate this, economic order quantities will be produced for the case company. These quantities will then be compared to the case company's current method of determining order quantities. The primary data used during the report's workflow originates from internal systems in the form of Excel sheets and Qlik. In order to compare the models, the total cost of each model was compared. It was discovered that when calculating products with a short life cycle, the traditional total cost formula, as linked to the EOK model, gives a misleading result. Therefore, the formula was adjusted to accommodate short life cycle items. The result shows that the developed EOK model gives a reduction in total cost of 23.3% compared to the case company's current model. However, this generates an increase in average inventory by 93.1%. In conclusion, the results show that the EOK model can be applied to items with a short life cycle. It is especially useful for companies that have little or no experience with quantitative models for determining order quantities.

PostNord TPL hanterar Stadium Onlines e-handelslager sedan 2017. Lagret är uppdelat i ett manuellt område och ett automatiserat område. PostNord TPL upplever att processen för att hantera order som innehåller artiklar från båda områdena tar lång tid. PostNord TPL önskade därför att vi skulle utreda effekterna om man införde två sändningar för dessa typer av order och skickade orderns artiklar som finns i automationen i ett paket, och artiklarna som finns i manuella området i ett annat. Förändringen skulle resultera i att man behöver utföra färre tidskrävande aktiviteter och skulle leda till ett mer standardiserat arbetssätt. Lagerutformningen blir också mer flexibel och lageryta frigörs genom att processer försvinner. Det skulle också minska ledtiden, minska resursbehovet, förbättra resursplaneringen och öka leveranspålitligheten. Förändringen skulle potentiellt leda till att PostNord TPL skulle kunna minska antalet förpackningstyper och det skulle även öka möjligheten att leverera en sändning i leverantörens paket till slutkunden. Nackdelarna inkluderar att kunder kan behöva hantera två paket, ökad miljöpåverkan och större transport- och förpackningskostnader. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

På grund av att den åldrande befolkningen och urbaniseringen i samhället leder till en mer och mer glesbefolkad landsbygd förändras behovet och förutsättningarna för hemtjänsten. Detta innebär att nya områdesindelningar kan behöva framställas för att hantera de ständiga förändringarna. Motala kommun framställde en ny områdesindelning vid årsskiftet 2021/2022 och idag finns det en enhet i hemtjänsten som har tappat en stor del av sin volym medan andra enheter har ökat sina volymer där volym innefattar hemtjänstinsatser som beräknas utifrån utförda timmar. Det betyder att volymen som den nuvarande områdesindelningen utgick ifrån stämmer inte överens med den faktiska volymen som enheterna har idag. Detta på grund av att enheterna antigen har tappat eller ökat sin volym vilket har lett till en ojämn fördelning och arbetsbelastning mellan enheterna. Den här studien har utfärts på begäran av Motala kommun för att uppnå studiens mål kring hur den nuvarande områdesindelningen för hemtjänsten framställdes för att sedan kunna utveckla en planeringsmodell och identifiera vilka aspekter som kommunen behöver hantera relaterat till en ny områdesindelning. Studiens syfte är att leverera ett underlag till Motala kommun för hur kommunen kan framställa nya områdesindelningar som kan bidra till en jämnare arbetsbelastning mellan hemtjänstens enheter samt ge förutsättningar för en högre flexibilitet, hög kontinuitet och minskade kostnader. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Public transportation operates in an environment which, due to its nature of numerous possibly influencing factors, is highly stochastic. This makes predictions of arrival times difficult, yet it’s important to be accurate in order to adhere to travelers expectations. In this study, the focus is on quantifying uncertainty around travel-time predictions as a means to improve the reliability of predictions in the context of public transportation. This is done by comparing Prediction Interval Coverage Probability (PICP) and Normalized Mean Prediction Interval Length (NMPIL). Three models, with two transformations of the response variable, were evaluated on real travel data from Skånetrafiken. The focus of the study was on examining a specific urban bus route, namely line 5 in Malmö, Sweden. The results indicated that a transformation based on the firstDifference achieved a better performance overall, but the results on a stopwise basis varied along the route. In terms of models, the uncertainty quantification revealed that Quantile Regression could be more appropriate at capturing data intervals which provide better coverage but at a shorter interval length, thus being more precise in its predictions. This is likely relatable to the robustness of the model and it being able to deal with extreme observations. A comparison with the current prediction model, which is agnostic in this study, revealed that the proposed point estimates from the Gaussian Process model based on the  firstDifference transformation outperformed the agnostic model on several stops. As such, further research is proposed as there is means for improvement in the current implementation.

Hållbarhet är idag ett aktuellt ämne som har influerat många industrier och logistikstrukturer. Syftet med denna rapport är att studera hur inköpsfunktionen inom möbelbranschen kan bidra till att öka den hållbara utvecklingen inom företag och därmed påverka den hållbara utvecklingen i samhället. Författarna för denna studie har studerat hur hållbarhetsarbetet ser ut hos fyra svenska möbelföretag samt hur deras kortsiktiga- och långsiktiga mål ser ut. Arbetet med hållbart inköp gynnar flera parter i en försörjningskedja och i samhället. Litteraturen som har använts visar på att det hållbara arbetet oftast brister hos leverantörerna på fabrikerna. Många fabriker finns i länder som är klassificerade som högriskländer, vilket innebär att de inte förhåller sig till exempelvis rättvisa arbetsvillkor eller löner. I de fallen behöver företag interagera leverantörerna i sitt CSR-arbete, utöver sitt interna hållbarhetsarbete, vilket innefattar ett ekonomiskt, miljömässigt och socialt ansvarstagande. Genom att arbeta med CSR-aspekterna kopplat till inköpsarbetet, kan företag uppnå ett hållbart inköp. Författarna för denna studie har analyserat vilka svårigheter som finns i hållbarhetsarbetet och har på så sätt kunnat redogöra för eventuella förbättringsåtgärder. Den teoretiska referensramen lyfter fram teorier som har kunnat användas som riktlinjer för utvecklingsarbetet för hållbart inköp. Det empiriska materialet sammanställer hur företagens inköpsstrategier ser ut för det ekonomiska, miljömässiga och det sociala arbetet idag. Många av de studerade företagen förhåller sig till teorin, även om de har potential att arbeta med teorierna i större utsträckning. Resultatet av denna studie är att det föreligger en gemensam svårighet för de studerade företagen, vilket är att integrera leverantörer och underleverantörer i CSR-arbetet för att uppnå ett hållbart inköp. Eftersom det exempelvis förekommer kulturella skillnader och lagstiftningar, kan det vara svårt att påverka leverantörerna. Därför ingår en del av företagen i samarbete med externa parter som granskar att leverantörerna förhåller sig till företagens krav och till de globala riktlinjerna. Genom att utöva inflytande på leverantörernas arbete och få dem att förstå hur kedjan tillsamman kan bidra till ett hållbart klimat, kan de skapa ett närmare samarbete för att företaget ska uppnå ett hållbart inköp.

From many perspectives there is a need to understand more of how capacity, signal systems, anddriving behavior interact, and naturally since ERTMS is in its early stage, some areas are stillunexplored. The number of retrofitted ERTMS lines and new designed ERTMS lines are increasing inEurope, which implies extra focus on the capacity optimization in the network planning process.Many of these signaling projects involves going from traditional national lineside signaling to ERTMS.One of the parameters in capacity assessments that is relatively unexplored is the impact of the traindriver. One important knowledge gap to fill, is how simulation parameters should be adapted formore realistic capacity planning, based on driving behavior. ERTMS support new possibilities ofsignaling with its design of speed profiles, but what consequences does the choices have? It is animportant topic since ERTMS is a paradigm shift in train driving, and driveability has an impact onsafety, energy-consumption, and capacity. The purpose of this PhD project is adding knowledge tothis field. The work has been carried out incrementally, beginning with investigation of drivingbehavior with Swedish traditional lineside signaling (ATC), and with this new information proceedingto the area of ERTMS. The continuation of this project aims at investigating train driving behavior forERTMS with a proposed new measuring method based on the standardized ETCS radio signaling. Thisnew method offers a broad spectrum of train driving analysis for ERTMS in a new efficient way.Lastly, in the perspective of ERTMS lines have been evaluated as more challenging to drive, asystematic literature review was conducted to understand ERTMS driveability and how driveabilitycan be assessed. In the overall picture the impact on driveability originates from both technological,organizational, and train driver aspects. Analyzing the research objectives in this area aims atcontributing to a more effective and beneficial network planning process. / Ur flera perspektiv finns det ett behov av att förstå mer om hur kapacitet, signalsystem ochkörbeteende samverkar, och eftersom ERTMS är i ett tidigt skede är det naturligt med vissaoutforskade områden. Antalet ERTMS-linjer som bygger på gamla signalprojekteringar och nyadesignade ERTMS-linjer ökar i Europa, vilket innebär extra fokus på kapacitetsoptimering inätplaneringsprocessen. Många av dessa signalprojekt handlar om att gå från traditionell nationellsignalering till ERTMS. En av parametrarna i kapacitetsbedömningar som är relativt outforskad ärtågförarens inverkan. En viktig kunskapslucka att fylla är hur simuleringsparametrar bör anpassas fören mer realistisk kapacitetsplanering baserat på körbeteende. ERTMS stöder nya möjligheter attsignalera med sin design av hastighetsprofiler, men vilka konsekvenser har valen? Detta är ett viktigtämne eftersom ERTMS är ett paradigmskifte i tågkörning, och körbarhet påverkar säkerhet,energiförbrukning och kapacitet. Syftet med detta doktorandprojekt är att bidra med kunskap inomområdet. Arbetet har utförts stegvis, först en utredning av körbeteende med svensk traditionellsignalering (ATC), och med denna nya kunskap sedan vidare till ERTMS-området. Fortsättningen avdetta projekt syftar till att undersöka förarbeteende för ERTMS med den nya mätmetod beskriven iavhandlingen och som är baserad på standardiserad ETCS-radiosignalering. Metoden erbjuder ettbrett spektrum av analyser av tågkörning för ERTMS på ett nytt effektivt sätt. Slutligen, ERTMS-linjerhar utvärderats som mer utmanande att köra, och i perspektivet av detta genomfördes ensystematisk litteraturgranskning för att förstå ERTMS körbarhet och hur körbarhet kan bedömas.Från ett övergripande perspektiv påverkar både tekniska-, organisatoriska- och tågföraraspekterkörbarheten. Forskningen inom detta område syftar till att bidra till en mer effektiv och hållbarsignalplanering. / <p>QC 210521</p>

I detta arbete utforskas cybersäkerhetsaspekter av positionssystem inom sjöfartssektorn. Syftet är att identifiera åtgärder för att hantera och förebygga säkerhetshot samt utforska implementering av övningar för att bygga kompetens i detektering och hantering av dessa hot. Genom en systematisk litteraturstudie granskades befintlig forskning. Resultaten visar på vikten av anpassade utbildningsprogram, en förändrad inställning till cybersäkerhet, behovet av starka säkerhetskulturer samt effektiva förebyggande strategier och beredskapsplaner. Studien utreder även den kollektiva ansträngningen mellan rederier, tillverkare och andra maritima aktörer för att förbättra systemens motståndskraft mot cyberhot.  Slutligen uppmanar avhandlingen till vidare forskning för att utveckla mer detaljerade implementeringsstrategier. / In this work, cybersecurity aspects are explored within positioning systems in the maritime sector. The purpose is to identify means for handling and preventing security threats and explore the implementations of drills to build competency in detecting and handling these threats through a systematic literature review that looks at existing research. The results show the need for education courses, a changed outlook on cybersecurity, a strong security culture, effective prevention strategies, and contingencies. The study also investigates the collective effort between shipping companies, manufacturers, and maritime actors to improve the systems' resilience to cyber threats. Finally, the work encourages further research to develop more detailed implementation strategies.

This study examines inventory levels in a complex supply chain. The study was conducted in collaboration with LKAB, one of the world's largest producers of iron ore. The problem investigated was the significant challenges in managing inventory levels of critical input materials such as coal and additives, which are used in the production of iron ore pellets. Through a risk analysis combined with a simulation model, the study identified critical risk factors and benchmarks for safety stock levels and order quantities. The purpose of the study was to identify the critical risk factors that most significantly affect inventory levels and to develop a model to simulate these levels over time, addressing the following research questions: • What are the most critical risk factors affecting inventory levels? • What order quantities and safety stock levels should LKAB maintain based on the simulated inventory levels of additives and coal? The most critical risk factors identified included long lead times, strict delivery windows, and capacity constraints on the northern side of Malmbanan. Risk factors were analyzed in order to provide better decision support for determining order quantities and safety stock levels. The simulation model aimed to create benchmarks for safety stock levels and order quantities to balance the continuous production of iron ore pellets. The model was constructed based on existing theory, considering parameters such as order quantity, production consumption, standard deviation, delivery window, and inventory position. The model was then tested on the additives olivine, quartzite, and limestone, as well as coal. The results showed that average order quantities should be increased over time or production consumption decreased to balance inventory levels. Benchmarks for order quantities and safety stock levels were established after testing. The calculated safety stock level was found to be generally lower for additives compared to LKAB’s set safety stock levels, despite accounting for disruptions. The study resulted in five recommendations for LKAB to improve its inventory management: utilization of the developed simulation model, reduction of production consumption, reduction of lead times, increase of safety stock for coal, and gradual increase of order quantities. Finally, future development possibilities for the model were discussed, including the integration of holding costs for further optimization.

This thesis had the goal to investigate the potential of 90+ ton trucks in Sweden. As of current, the highest allowed weight on public roads is 74 ton. A few research questions were formulatedin order to capture the most important aspects of the system in which these vehicles operate. The research questions were what the potential economic savings could be, what the environmental improvements could be, where these vehicles best operate and which barriersthat exist for these vehicles to be successfully deployed. The method has consisted of a literature study, interviews with experts and building asimulation model to see if the efficiency observed in some cases would be applicable to other cases as well. The results from the simulations show the same positive trend toward bigger trucks even withmore and longer routes driven. This was the case even when prices for fuel were set to different values in order to see its effect on the relation between the compared trucks. It was also shown that the heaviest vehicle, 98 tons, still would be more effective if its cargo weight was reduced by 10%. The conclusions from the study is that the BK4 road network that exists in Sweden need to be expanded as well as bridges in the network being analyzed and reinforced to handle proposed gross weights in the future. For the 90+ ton trucks themselves, rigid flows of biomass like int hose cases where terminal driving occurs are the most suitable cases for the trucks due to the predictability of the high biomass flow.

Scope 3 emissions are emissions which a company is not directly responsible for. The case company, Duni Group, wants to reduce their Scope 3 CO2e emissions with 46,2% to 2030 using 2019 as a baseline. The aim of this report is to evaluate how they can do this for transportation and distribution. This will be done using four research questions which includes determining the current setup, proposing a new setup to this current situation, reviewing, and benchmarking partners and developing a roadmap. The case company, Duni Group, has facilities in Skåpafors, Bramsche, Poznan and Wolkenstein where the CO2e are calculated between and to customers in 20 European countries which is Duni’s largest markets. 15 different companies are handling these transports, which will be included in the scope. The frame of reference maps out different technologies that can be used to reduce the CO2e emissions. Among these are trucks with HVO100, electric, hydrogen and train solutions. Each technology has their own pros and cons, why tables for summing up these different technologies were created. The methodology is based on calculating the trucks needed to fulfill the transports, and from this calculate the CO2e emissions using NTMCalc. The frame of reference will together with the result from the current setup suggest promising alternative setups. Then, a survey is sent out to the strategic partners to get their point of view of the future and investigate if they have the same ambitions as Duni have. Lastly, a roadmap based on these earlier chapter will be created.  The current setup consists mostly of diesel trucks, for some markets there is already greener options implemented such as HVO100 and intermodal train solutions. The total CO2e emissions for the current setup are calculated to 9 714 tons, and the cost is calculated to 21 303 000 €. The lead time is for the linehauls 1-3 days and differ a lot for the distribution. The future setup reveals promising alternatives mostly to trucks with HVO100, electric trucks, and train solutions. When investigating these further, trucks with HVO100 is a good alternative close in time and electric trucks closer to 2030. Train solution is only recommended for the linehaul to Spain. When reviewing and benchmarking the partners, interesting findings from their sustainability work and their view on future technologies were revealed. The partners reviewed presented their sustainability work so far and got to rank their own sustainability work. Most of them ranked themselves above average, which is a good sign for Duni’s ambitions. For the insights in the future, the trend could be seen that HVO100 could be viable closer in time, and electric or hydrogen trucks viable in the future. However, electric was more popular than hydrogen. The partners also presented obstacles towards their sustainability work, among these are the cost, availability, tolls, and lack of infrastructure. It is also believed that most of the current strategic partners can implement the suggested changes in the future, but some changes might be needed.  Presenting a roadmap, the CO2e emissions could be reduced by 44% in 2024, mainly using HVO100 which would increase the total cost by 5-9%. This could be reduced further to 65% in 2030, mainly using electric trucks to make this change which could increase the cost by less than 1%. However, this can change and needs to be investigated further closer in time since a lot can happen in these years with new technologies. The price in the end will vary based on electricity price and purchase price of the vehicle. Other obstacles could also affect this, for instance how well the infrastructure develop.