The road freight transport industry is facing radical changes that have the potential to fundamentally change the industry and pressure actors to embrace sustainability throughout their operations and implement technology in the broadest sense. The road transport industry is permeated by the use of fossil fuels and accounts for a significant part of the total CO2 emissions in the world. The entire industry is facing a fossil-free transition to reach the global environmental initiatives that countries have undertaken. At the same time as the industry is phasing out fossil fuels and using more sustainable fuels, the literature has a coherent view that transported goods are expected to increase significantly, and the imprint of the COVID-19 pandemic is increasingly affecting the industry with shortages of drivers and more vulnerable supply chains. This study has aimed to identify changes that affect the road freight transport industry in the short term (0-5 years) and the long term (5-20 years) with a focus on Europe. Furthermore, the study has applied the results of the study to a framework of future scenarios that previous research has contributed with, in collaboration with over 50 industry experts from the transport industry, to evaluate the impact of the changes concerning the expected futures that the research has resulted in. The study has applied literature search, a document study, and interviews with actors from the industry to collect relevant data and has resulted in most of the identified changes that the road transport industry is expected to be affected by in the short and long term.  The changes have been divided into three levels: ecosystem, business, and technology. The macro factors that affect the industry are increased regionalization and urbanization, increased customer requirements and consumption, and extensive introduction of laws and regulations concerning environmental impact and technology. Furthermore, the business changes are increased operational costs, the establishment of partnerships and alliances, circularity, and lack of staff. The technical factors consist of AI, IoT, and new more sustainable fuels. The primary effects include increased local production of goods that contribute to shorter transport distances but more transport, fossil-free transport with mainly electricity and hydrogen as fuel and thus new establishments of electricity and hydrogen infrastructure, many global initiatives to achieve sustainability, extensive application of technologies to streamline supply chains as well as more comprehensive rules and requirements regarding new unexplored technologies. Furthermore, future scenarios have been applied to evaluate the possible impact on the industry, which is visualized in figure 14. Suggestions for further research in the field are changes in the industry that take place but which this work has not addressed as it is not perceived as having significant effects on the road transport industry, such as increased deliveries of fresh goods, 3D printing, multimodal transport, and an older population and thus increased shipments of medical devices. / Vägtransportbranschen står inför radikala förändringar med potential att förändra industrin fundamentalt och pressar aktörerna till att anamma hållbarhet genomgående i sina operationer och implementera teknologi i vid bemärkelse. Vägtransportbranschen genomsyras av användning av fossila bränslen och står för en väsentlig del av de totala CO2 utsläppen i världen. Hela industrin står inför en fossilfri omställning för att nå upp till de globala initiativen som länder åtagit sig att genomföra i ett försök att bromsa den negativa klimatpåverkan som utsläpp leder till. Samtidigt som branschen ska fasa ut fossila bränslen och använda hållbarare drivmedel påstår litteraturen att transporterat gods ökar markant och COVID-19 pandemins avtryck påverkar i allt större utsträckning med brist på chaufförer och sårbarare försörjningskedjor. Denna studie har syftat till att identifiera förändringar som påverkar vägtransportindustrin på kort sikt (0–5 år) samt på lång sikt (5–20 år) med fokus på Europa. Vidare har studien tillämpat resultaten på ett ramverk av framtida scenarion som tidigare forskning bidragit med i samarbete med över 50 industriexperter för att utvärdera förändringarnas påverkan med avseende på de möjliga framtiderna som forskningen resulterat i. Studien har tillämpat litteratursökning, dokumentstudie samt intervjuer med aktörer från vägtransportindustrin i syfte att samla relevant data och har resulterat i flertalet identifierade förändringar som vägtransportbranschen förväntas påverkas av på kort och lång sikt.  Förändringarna har uppdelats i tre nivåer; ekosystemets, affärsmässiga samt tekniska. De makrofaktorer som påverkar industrin är ökad regionalisering och urbanisering, ökade kundkrav och konsumtion samt införande av lagar och regler. Vidare är de affärsmässiga förändringarna etableringar av partnerskap och allianser, cirkularitet och brist på personal. De tekniska faktorerna består av AI, IoT och nya hållbarare drivmedel. De primära effekterna innefattar ökad lokal tillverkning av varor som bidrar till kortare transportsträckor men fler transporter, fossilfria transporter med främst elektricitet och vätgas som drivmedel och därmed nyetableringar av el- och vätgasinfrastruktur, många globala initiativ för att uppnå hållbarhet, omfattande tillämpning av teknologier för att effektivisera försörjningskedjorna samt mer omfattande regler och krav gällande nya outforskade teknologier. Vidare så har framtida scenarios tillämpats för att utvärdera möjlig påverkan på industrin, detta är visualiserat i figur 14. Förslag på fortsatt forskning inom området är förändringar i industrin som sker men som detta arbete inte behandlat då det inte uppfattats som att de ger väsentliga effekter på vägtransportbranschen, exempelvis ökade leveranser av färska varor, 3D-printing, multimodala transporter samt en äldre befolkning och därmed ökade transporter av medicinska hjälpmedel.

Denna rapport behandlade utvecklingen av ett uppföljningsverktyg vars syfte är att hålla koll på underhåll och användning av lastbilar som de ansvariga på distributionscentralen på Alfa Laval AB i Tumba kan använda för att ta fram den optimala lastbilsflottan. Studien analyserade även kostnader och drifttider. För att få fram undersökningens egentliga syfte, formulerades det fem olika frågeställningar. Ovanstående ärenden besvarades med hjälp av insamling av all relevant data, och av olika litteraturstudier där diverse källor analyserades och även jämfördes med varandra i syfte att skriva rapporten på så tillförlitliga grunder som möjligt. Resultatkapitlet innehåller alla relevanta svar, och dessa diskuterades i avsnittet efter. Resultaten och granskningen av dessa gav upphov till en slutsats som talar om att produktionen styr användningen av truckarna. Detta innebär i sin tur att det är produktionen som reglerar stilleståndstiden och drifttimmarna. / This paper covered the development of a follow-up tool in order to keep track of maintenance and use of trucks that those responsible at the distribution center at Alfa Laval AB in Tumba can use to produce the optimal truck fleet. The study also analyzed costs and operating times. In order to clarify the actual purpose of the survey, five different questions were formulated. The matters above were answered with the help of a collection of all relevant data, a literature study, and a comparison between the collected data with conclusions drawn from the literature study. The result contains all the relevant answers, being discussed in the subsequent section. The main conclusion is that it is the production that controls the use of the trucks. This in turn means that it is the production that regulates downtime and operating hours.

Bilindustrin är en av de största bidragsgivarna till koldioxidutsläpp genom fordonsutsläppnär de används. För att göra transportsektorn mer hållbar EU-politik dikterar att inkludera enhögre andel förnybara energikällor i den totala energiförbrukningen och ett sätt att uppnå det äratt införliva biobränslen i de traditionella fossila bränslena. Detta skulle minskakoldioxidavtrycket som genereras av bilindustrin på ett ekonomiskt sätt utan att göra storatekniska modifieringar i befintliga motorer. Scania AB har optimerat sitt bränslesystem för attuppfylla 10% blandning av biodiesel i normalt dieselbränsle.Scania AB är en lastbiltillverkare i Sverige med deras forsknings- och utvecklingscenterbeläget i Södertälje. De söker en lösning för att effektivisera sina bränslefilter i lastbilsmotorerför att filtrera bort mjuka partiklar som genereras på grund av nedbrytning av biobränsle. Syftetmed detta projekt kan delas upp i två huvudfaser; den första fasen är att utveckla en metod för attsimulera bränsleåldring och nedbrytning av biodiesel vilket leder till bildning av mjuka partiklarvid laboratorieförhållanden. Den senare fasen skulle vara att använda resultat från den förstafasen för att generera ett håravbrutet bränsle som därefter skulle användas för testning i enfullständig filtreringsrigg för att bedöma effektiviteten hos Scania-bränslefilter. Dessa testerskulle ge en inblick i befintliga filterprestanda beträffande nedbrutet bränsle och därmed kundebättre filter utformas för att effektivt hantera mjuka partiklar.I detta avhandlingsprojekt diskuteras olika iterationer och metoder för bildning av mjukapartiklar. Ett viktigt antagande baserat på verkliga deponeringsformationer från lastbilar överhela världen är att kalcium är en av de viktigaste orsakerna till bildning av mjuka partiklar.Resultat och bevis från tidigare avhandlingsprojekt har använts, modifierats och utvidgats i dettaprojekt. Nya metoder har utvecklats baserat på empiriska bevis från experimenten somgenomfördes under detta projekt som skulle förbättras ytterligare när Scania fortskrider meddetta projekt. Ett huvudkrav för ett håligt nedbrutet bränsle var att göra det stabilt när det gällersuspension av mjuka partiklar i biodieseln utan användning av konstant omröring för att simuleraförhållandena för bränsletanken i en lastbil.Resultaten som presenteras i detta avhandlingsprojekt är den optimerade metoden förframgångsrikt att producera mjuka partiklar och en arbetsmetod för att förberedatestbränslekoncentrat. Analys har utförts på testbränslekoncentrat i detta projekt för attkontrollera testfluidens livskraft för att utföra experiment på filtreringsrigg. Det har konstateratsatt tiofaldigt utspädningstestbränsle är det mest lovande provbränsleprovet som kan framställasmed de givna villkoren och tidsbegränsningarna. / The automobile industry is one of the largest contributors to carbon emissions through vehicularemissions when in use. To make the transport sector more sustainable EU policies dictate toinclude a higher share of renewables in total energy consumption and one way to achieve that isto incorporate biofuels in the traditional fossil fuels. This would reduce carbon footprintgenerated by the automobile industry in an economical manner without making majortechnological modifications in existing engines. Scania AB has optimized their truck fuel systemto comply with the 10% blend of biodiesel in normal diesel fuel.Scania AB is a truck manufacturer in Sweden, with their research and development centresituated in Södertälje. They seek a solution to make their fuel filters in truck engines efficient tofilter out soft particles generated due to biofuel degradation. The aim of this project can bedivided in two major phases; the first phase is to develop a method to simulate fuel ageing anddegradation of biodiesel leading to formation of soft particles at laboratory conditions. The laterphase would be to use results from the first phase to generate a mock degraded fuel that would besubsequently used for testing in a full size filtration rig to assess the efficacy of Scania fuelfilters. These tests would give an insight about existing filters performance regarding degradedfuel and thus better filters could be designed to efficiently handle soft particles.In this thesis project, different iterations and methods of formation of soft particles arediscussed. An important assumption based on real deposit formations from trucks across theworld is that calcium is one of major causes of soft particles formation. Results and evidencefrom previous thesis projects have been used, modified and extended in this project. Newmethods have been developed based on empirical evidence from the experiments conductedduring this project which would be further improved as Scania progresses with this project. Amajor requirement for a mock degraded fuel was to make it stable in terms of suspension of softparticles in the biodiesel without a use of constant agitation in order to simulate the conditions ofthe fuel tank in a truck.The results presented in this thesis project are the optimized method to successfullyproduce soft particles and a working method to prepare test fuel concentrate. Analysis has beenperformed on test fuel concentrate in this project to check for viability of test fluid forconducting experiments on filtration rig. It has been concluded that 10 folds dilution test fuel isthe most promising test fuel sample that can be prepared with the given conditions and timerestrictions

A major challenge in the transportation industry is how to reduce the emissions of greenhouse gases. One way of achieving this in vehicles is to drive more fuel-efficiently. One recently developed technique that has been successful in reducing the fuel consumption is the look-ahead cruise controller, which utilizes future conditions such as road topography. In this this thesis, similar methods are used in order to reduce the fuel consumption of heavy-duty vehicles driving in environments where the required and desired velocity vary. The main focus is on vehicles in urban driving, which must alter their velocity due to, for instance, changing legal speed restrictions and the presence of intersections. The driving missions of such vehicles are here formulated as optimal control problems. In order to restrict the vehicle to drive in a way that does not deviate too much from a normal way of driving, constraints on the velocity are imposed based on statistics from real truck operation. In a first approach, the vehicle model is based on forces and the cost function involves the consumed energy. This problem is solved both offline using Pontryagin's maximum principle and online using a model predictive controller with a quadratic program formulation. Simulations show that 7 % energy can be saved without increasing the trip time nor deviating from a normal way of driving. In a second approach, the vehicle model is extended to include an engine and a gearbox with the objective of minimizing the fuel consumption. A fuel map for the engine and a polynomial function for the gearbox losses are extracted from experimental data and used in the model. This problem is solved using dynamic programming taking into consideration gear changes, coasting with gear and coasting in neutral. Simulations show that by allowing the use of coasting in neutral gear, 13 % fuel can be saved without increasing the trip time or deviating from a normal way of driving. Finally, an implementation of a rule-based controller into an advanced vehicle model in highway driving is performed. The controller identifies sections of downhills where fuel can be saved by coasting in neutral gear. / En stor utmaning för transportsektorn är hur utsläppen av växthusgaser ska minskas. Detta kan åstadkommas i fordon genom att köra bränslesnålare. En nyligen utvecklad teknik som har varit framgångsrik i att minska bränsleförbrukningen är framförhållningsreglering, som använder framtida förhållanden så som vägtopografi. I denna avhandling används liknande metoder för att minska bränsleförbrukningen i tunga fordon som kör i miljöer där önskad och tvingad hastighet varierar. Fokus ligger framförallt på fordon i stadskörning, där hastigheten måste varieras beroende på bland annat hastighetsbegränsningar och korsningar. Denna typ av körning formuleras här som optimala reglerproblem. För att hindra fordonet från att avvika för mycket från ett normalt körbeteende sätts begränsningar på tillåten hastighet baserat på statistik från verklig körning. Problemet angrips först genom att använda en fordonsmodell baserad på krafter och en kriteriefunktion innehållande energiförbrukning. Problemet löses både offline med Pontryagin's maximum princip och online med modellprediktiv reglering baserad på kvadratisk programmering. Simuleringar visar att 7 % energi kan sparas utan att öka körtiden eller avvika från ett normalt körbeteende. Problemet angrips sedan genom att utöka fordonsmodellen till att också innehålla motor och växellåda med målet att minimera bränsleförbrukningen. Specifik bränsleförbrukning och en polynomisk approximation av förlusterna i växellådan är extraherade från experiment och används i simuleringarna. Problemet löses genom dynamisk programmering som tar hänsyn till växling, släpning och frirullning. Simuleringar visar att 13 % bränsle kan sparas utan att öka körtid eller avvika från normalt körbeteende genom att tillåta frirullning. Slutligen görs en implementering av en regelbaserad regulator på en avancerad fordonsmodell för ett fordon i motorvägskörning. Regulatorn identifierar sektioner med nedförsbackar där bränsle kan sparas genom frirulllning. / <p>QC 20171011</p>

In today's society, technology that does not have integrated app control or digital control is considered outdated. In fact, the technological growth of new features and innovations has grown exponentially over the past 100 years. This rapid development makes it difficult for manufacturers of larger products and machinery to keep up, both due to time constraints and economic reasons. The purpose of the thesis was to evaluate the benefits of digitalizing the electrical system in a vehicle, as well as developing a demorig with accompanying electrical architecture that demonstrates its feasibility. During the course of the work, it became clear that the major benefits of digitalizationwere a reduction in errors and malfunctions, while increasing flexibility and communication capabilities. Finally, a fully functional solution was presented that was tailored to meet the requirements of Volvo Trucks, with the goal of being implemented in the next version of their Crew Cab. The logic behind the system was functionally tested in a demo rig that included all components from the cab. The project demonstrated a significant reduction in cabling with the ability to control components with high precision through pulse width modulation signals and transistors.

The transportation sector has a significant impact on the environment both nationally and globally since it is a major vehicle fuel consumption and emissions contributor. These emissions are considered a major environmental threat. Consequently, decision makers desperately need tools that can estimate vehicle emissions accurately to quantify the impact of transportation operational projects on the environment. Microscopic fuel consumption and emission models should be capable of computing vehicle emissions reliably to assist decision makers in developing emission mitigation strategies. However, the majority of current state-of-the-art models suffer from two major shortcomings, namely; they either produce a bang-bang control system because they use a linear fuel consumption versus power model or they cannot be calibrated using publicly available data and thus require expensive laboratory or field data collection. Consequently, this dissertation attempts to fill this gap in state-of-the-art emission modeling through a framework based on the Virginia Tech Comprehensive Power-Based Fuel consumption Model (VT-CPFM), which overcomes the above mentioned drawbacks. Specifically, VT-CPFM does not result in a bang-bang control and can be calibrated using publicly available vehicle and road pavement parameters. The main emphasis of this dissertation is to develop a simple and reliable emission model that is able to compute instantaneous emission rates of carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC) and nitrogen oxides (NOx) for the light-duty vehicles (LDVs) and heavy-duty diesel trucks (HDDTs). The proposed extension is entitled Virginia Tech Comprehensive Power-Based Fuel consumption and Emission Model (VT-CPFEM). The study proposes two square root models where the first model structure is a cubic polynomial function that depends on fuel estimates derived solely from VT-CPFM fuel estimates, which enhances the simplicity of the model. The second modeling framework combines the cubic function of the VT-CPFM fuel estimates with a linear speed term. The additional speed term improves the accuracy of the model and can be used as a reference for the driving condition of the vehicle. Moreover, the model is tested and compared with existing models to demonstrate the robustness of the model. Furthermore, the performance of the model was further investigated by applying the model on driving cycles based on real-world driving conditions. The results demonstrate the efficacy of the model in replicating empirical observations reliably and simply with only two parameters. / Ph. D.

This thesis explores innovative methodologies to assess finger strain during the assembly process atVolvo Trucks in Tuve. With the increased complexity and frequency of tasks in truck assembly, particularly with the shift to electric truck production, ergonomic concerns have risen, notably around the strain on operators’ fingers. Our project aims to identify a reliable and precise tool to measure the forces exerted on the fingers during these assembly tasks, addressing the limitations of current dynamometers which struggle in confined spaces, on non-flat surfaces and with different types of grips. Using a combination of empirical studies, expert consultations, and ergonomic tool evaluations, we evaluated various measurement tools and technologies. The study involved detailed observations and interviews at the assembly plant to identify critical ergonomic challenges. We then tested selected devices under real-world conditions to evaluate their effectiveness in capturing accurate force measurements. Our findings suggest that the integration of advanced sensor technologies can improve ergonomic assessment of assembly tasks by providing more accurate real-time data. This would allow for a better design of tools and work processes, ultimately improving worker safety and productivity. / Det här examensarbetet utforskar innovativa metoder för att bedöma fingerbelastning under monteringsprocessen hos Volvo Trucks i Tuve. Med en ökad komplexitet och mängd av arbetsuppgifter vid montering av lastbilar, särskilt med övergången till produktionen av eldrivna lastbilar, har de ergonomiska problemen ökat. Särskilt vad gäller belastningen på operatörernas fingrar. Vårt projekt syftar till att identifera ett tillförlitlig och exakt verktyg för att mäta de krafter som utövas från fingrarna under dessa monteringsmoment, och att adressera begränsningarna hos nuvarande kraftmätningsverktyg som har svårt att användas i trånga utrymmen, på ojämna ytor och vid olika typer av grepp. Genom en kombination av empiriska studier, expertkonsultationer och utvärderingar av ergonomiska verktyg, utvärderade vi olika mätverktyg och mättekniker. Projektet involverade detaljerade observationer och intervjuer i Tuvefabriken för att identifiera kritiska ergonomiska utmaningar. Vi testade sedan utvalda produkter under verkliga förhållanden för att utvärdera deras effektivitet i att fånga krafter från fingrarna. Våra resultat tyder på att integrationen av avancerade sensorteknologier kan förbättra den ergonomiska bedömningen av monteringsmoment genom att tillhandahålla mer exakt realtidsdata. Detta skulle möjliggöra en bättre utformning av verktyg och arbetsprocesser, vilket slutligen förbättrar säkerhet och produktivitet.

Thesis (PhD)--Stellenbosch University, 2012. / ENGLISH ABSTRACT: Road Tra c legislation prescribes constraints on the forces/loads which vehicles may exert on the road at contact surfaces or load points. These constraints have bearing on speci c contact surfaces or groups of contact surfaces. The constraints are in the form of maximum force values and maximum ratios, which may exist between forces. The forces exerted by a vehicle on the road is determined by a combination of the vehicle's own mass, dimensional characteristics, and the mass and position of its cargo. The mass and position of the cargo can be modelled by only considering its centroid. The centroid's position is linked to a certain cargo arrangement. It is necessary, in terms of legal constraints, to distinguish between legally permissable- and non-permissable arrangements. Methods are proposed in this dissertation to determine the borders for the position of the centroid according to cargo-mass, for a variety of vehicle con gurations. The determination of borders for the position of the centroid is the result of a three part process. Firstly, the legal limits are translated to mathematical inequalities that must be satis ed for the forces at contact surfaces. Secondly, conservative parametric estimates for the forces, in terms of the position and the mass of the centroid of a given vehicle, must be derived. Finally these estimates are incorporated into the load constraints and an enclosed permissable area for the centroid is found. These position constraints are suitable inputs to solution methods of various cargo arrangement problems. Linear programmes which can solve certain general arrangement problems by utilising the position constraints on the centroid, were successfully developed. Solutions are presented for the arrangement of pallet-freight, as well as the arrangement of cargo units with asymetrical centroids over the length or width of a vehicle's cargo area. / AFRIKAANSE OPSOMMING: Padvervoerwetgewing skryf grense op kragte/laste voor wat voertuie by kontakoppervlakke of laspunte, op die pad mag uitoefen. Hierdie voorskrifte het betrekking op spesi eke laspunte en groepe van laspunte. Die voorskrifte is in die vorm van maksimum laswaardes by laspunte en maksimum ratio's wat tussen sekere laste mag bestaan. Die laste wat 'n voertuig op die pad uitvoer word bepaal deur 'n kombinasie van die voertuig se eie massa, dimensionele eienskappe, sowel as sy vrag se massa en posisie. Die vrag se massa en posisie kan gemodelleer word deur slegs die massamiddelpunt daarvan te beskou. Die massamiddelpunt se posisie word gekoppel aan 'n bepaalde vragrangskikking. Dit is nodig om, in terme van wetlike voorskrifte, te kan onderskei tussen wetlik toelaatbare en -ontoelaatbare rangskikkings. Metodes word in hierdie proefskrif voorgestel waarmee daar grense vir die posisie van die vragmassamiddelpunt bepaal kan word na gelang van die vragmassa, vir 'n verskeidenheid van voertuigkon gurasies. Die bepaling van grense vir die posisie van die vragmassamiddelpunt is die resultaat van 'n drieledige proses. Eerstens word die wetlike beperkings herlei na wiskundige ongelykhede waarbinne laste by kontakoppervlakke moet val. Tweedens word konserwatiewe parametriese beramings vir die laste verkry in terme van die ligging en massa van die vragmassamiddelpunt vir 'n gegewe voertuig. Laastens word hierdie beramings in die lasbeperkings opgeneem om 'n afgebakende toelaatbare gebied vir die vragmassamiddelpunt se posisie te verkry. Hierdie posisiebeperkings is geskik om as inset te dien in die oplossingmetodes van 'n verskeidenheid van vragrangskikkingsprobleme. Line^ere programme wat sekere algemene rangskikkingsprobleme kan oplos deur die aanwending van posisiebeperkings op die vragmassamiddelpunt, is suksesvol ontwikkel. Oplossings word aangebied vir die rangskikking van paletvrag, asook die rangskikking van vrageenhede met asimmetriese massamiddelpunte oor die lengte of breedte van 'n voertuig se vragarea.

published_or_final_version / Environmental Management / Master / Master of Science in Environmental Management

In this study, a discrete event model was created and used in combination with an optimization method to find the optimal production sequence at Volvo Group’s cab plant in Umeå. The optimization was performed with a heuristic approach combined with a genetic search algorithm. The result provides an optimized production sequence with an increased production performance. Potential improvements in the production flow were identified to significantly increase the throughput. Volvo Group Trucks Operations plant in Umeå is a part of Volvo Group AB and is one of the world’s largest manufacturers of heavy duty trucks. The plant in Umeå produces cab bodies and consists of Stamping and Part production, Body In White and the Paint Shop. As of today, the plant produces about XXX produced cabs per week with the goal to achieve the invested capacity of 1666 produced cabs per week. The production is structured with a daily scheduling of the cab production. Today cabs are produced in the same sequence as the orders are received. There has been an investigation regarding the production capacity in the past but further investigation was required due to insufficient data available at the time. Volvo wants to investigate the potential improvements in the BIW unit, increase the production rate and reach the level of invested capacity. Therefore, this project was introduced which led to the following problem definition: “What is the optimal production sequence in the BIW unit?” To further find potential improvements, a secondary problem definition got formulated: “How would the production sequence be affected if the current biggest bottleneck were removed?” The objective was achieved with Discrete Event Simulation, where heuristic based sequences were optimized in a genetic search algorithm. This resulted in identified sequence patterns, which were used to improve the production sequence. When analyzing the model, the floor subflow was identified as the biggest bottleneck in the production. A general suggestion would be to avoid large batches due to significant risk of limiting the throughput. Results suggest that sequences should be in cycles of 3FH-1FM with segments of batches as long as the floor buffer does not run out of parts. This resulted in a potential increased throughput of 3.2-3.7% for the Body In White. If the biggest bottleneck were to be removed, there would be a potential production increase by roughly 10% compared to the production today. / I den här studien skapades en diskret händelsestyrd modell som användes i kombination med en optimeringsmetod för att ta reda på den optimala produktionssekvensen i Volvokoncernens hyttfabrik i Umeå. Optimeringen utfördes genom heuristiker i kombination med en genetisk sökalgoritm. Detta resulterade i en optimerad produktionssekvens med en ökad takt gentemot dagsläget. Potentiella förbättringar i produktionsflödet kunde identifieras för att signifikant öka genomströmningen av hytter. Volvo Group Trucks Operations hyttfabrik i Umeå är en del av Volvo Group AB och är en världsledande tillverkare av tunga lastbilar. Fabriken i Umeå tillverkar lastbilshytter med plåtbearbetning, presshall, sammansättning och måleri. I dagsläget producerar fabriken ungefär XXX hytter i veckan med målsättningen att komma upp i den investerade kapaciteten: 1666 producerade hytter i veckan. Produktionen är upplagd med planering av hyttproduktion på daglig basis. Idag produceras hytterna inte i någon specifik sekvens utan produceras enligt samma ordning som ingående orderkö. En studie kring produktionskapaciteten har tidigare utförts, dock finns behovet av ytterligare undersökning då tillgängligheten av väsentlig data för att kunna utföra studien varit begränsad vid tidigare skeden. Av den anledningen vill Volvo utföra en undersökning för att hitta potentiella förbättringar i BIW enheten, för att således uppnå den investerade kapaciteten. Därav introducerades detta projekt med följande problemdefinition: “Vad är den optimala produktionssekvensen i BIW enheten?” För att hitta ytterligare förbättringar, så formulerades en sekundär problemdefinition: “Hur skulle produktionssekvensen påverkas om den största flaskhalsen eliminerades?” Målet nåddes med diskret händelsestyrd simulering, där optimering utfördes genom heuristiskt baserade sekvenser tillsammans med en genetisk sökalgoritm. Identifierade mönster användes sedan för att förbättra produktionssekvensen. Vid analysering av modellen identifierades floor-flödet som den största flaskhalsen i produktionen. Ett generellt förslag är att undvika stora batcher då detta innebär en signifikant risk att begränsa genomströmningen av hytter. Resultatet indikerar att sekvenser bör bestå av cykler om 3FH-1FM, med segment av batcher så länge floor-buffrarna inte är tomma. Detta resulterade i en potentiellt ökad genomströmning med 3,2-3,7% per vecka för BIW enheten. Om den största flaskhalsen i floor-flödet skulle elimineras så kan produktionen potentiellt öka med 10% jämfört mot dagens produktionstakt.