El continuo crecimiento urbano experimentado por la ciudad de Santiago durante las últimas décadas ha ocasionado numerosos y graves desajustes medio ambientales que conllevan a plantearse la necesidad, como sociedad, de replantear los instrumentos de planificación territorial existentes. Se hace entonces necesario, evaluar el deterioro que este crecimiento inorgánico ha tenido sobre el recurso suelo, para poder cuantificar su impacto y poder tomarlo como variable de entrada en futuros diseños de planificación del territorio. La presente investigación determinara y evaluara el impacto sobre los servicios ambientales y las funciones reguladoras que presta el suelo y el deterioro de la calidad de estos, que se ha producido en el sector Poniente de Santiago como resultado de la expansión urbana desde el año 1981 al 2006.

Este trabalho faz uma análise da legislação sobre o parcelamento do solo nas diferentes instâncias de Governo. São analisadas as diversidades e contradições das leis municipais de parcelamento do solo de onze prefeituras estrategicamente distribuídas no Estado. A análise foca em particular o tratamento da hierarquia viária; as dimensões dos gabaritos viários; as rampas empregadas; o comprimento máximo dos quarteirões nos loteamentos residenciais em função da testada mínima dos lotes e a concordância vertical nas interseções. São analisados também os requisitos técnicos de projeto geométrico de vias urbanas estabelecidas por Órgãos federais e estaduais. A revisão bibliográfica aborda questões fundamentais na urbanização tais como os pedestres, as interseções e a capacidade das vias urbanas, com o propósito de sustentar a proposição de alterações nos requisitos técnicos preconizados pelas legislações sobre o parcelamento do solo urbano. Suprindo lacuna constatada na legislação municipal sobre o parcelamento do solo e, fundamentado em simulação gráfica com veículo de transporte coletivo urbano, o trabalho apresenta tabela com sugestões para o tratamento de curvas verticais nas interseções das vias urbanas nos loteamentos. Com as informações obtidas da análise da legislação, na pesquisa bibliográfica e dos requisitos técnicos constantes nas normas conhecidas, propõe-se dimensões para vias urbanas, comprimento ideal para quarteirões residenciais, valores de taxas de declividade urbana e formas de executar-se a concordância destas rampas nas interseções. Com os valores planimétricos sugeridos fez-se um parcelamento em gleba fictícia e comparou-se os resultados com outros loteamentos projetados na mesma gleba utilizando-se as prescrições das leis municipais estudadas. / This work concentrates on the legislation on urban developments. It analyses and compares the State and Federal legislation and several cities in Rio Grande do Sul. This analysis concentrates on definition of functional hierarchy, lanes width, maximum allowed slopes and minimum block length. Based on the comparison of the different legislation and on technical requirements identified in the literature review, this work suggests guidelines to optimize the use of land in urban developments. The literature review is focused on pedestrian facilities, intersections and urban roads capacity. This work also compares the application of the different cities legislation analysed and the guidelines proposed in this study when applied to an specific area.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Estudos Avançados Multidisciplinares, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento, Sociedade e Cooperação Internacional, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-05-31T17:48:14Z No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) Previous issue date: 2017-06-13 / O único meio de transporte público coletivo disponível na Periferia Metropolitana de Brasília (PMB) é o sistema de ônibus. São comuns nos noticiários locais os relatos dos problemas resultantes da precariedade deste sistema de transporte público. São inúmeras as notícias sobre a falta de segurança dos passageiros resultante da má conversação dos ônibus, a demora no trajeto a ser percorrido e as reclamações em relação ao alto valor da tarifa paga. O sistema em questão é utilizado principalmente para atender a população que se desloca diariamente dos seus locais de residência – nos municípios goianos que formam a PMB – com destino aos seus empregos no Distrito Federal. O processo de conurbação torna imperceptível a distinção entre os limites políticos administrativos dos municípios goianos e o Distrito Federal. A aparente “dissolução” desses limites suscita a necessidade de coordenação entre diferentes atores, que possuem distintas competências e capacidades técnicas, para tratar da gestão de serviços públicos de interesse comum, como é o caso do transporte público. Por isso, há muito tempo se discute a possível integração do sistema de transporte da PMB com o sistema do Distrito Federal. No entanto, a referida integração nunca aconteceu. Dessa forma, a presente dissertação analisa a construção da política integrada de transporte público coletivo na PMB por meio da identificação dos impasses, obstáculos e desafios que dificultam a sua concretização. Para isso, foram analisados documentos públicos disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) que contêm o histórico das negociações entre os atores envolvidos na formulação da política integrada de transporte na região. A segregação socioespacial da população, a concentração da oferta de emprego e a segregação institucional das redes de transportes existentes na região podem ser elencadas como entraves para a execução da política integrada. A metropolização do espaço torna essencial a articulação entre diversos atores políticos que precisam se organizar para agir em um território que ultrapassa os limites políticos administrativos inicialmente estabelecidos, assim como promover políticas que possam contribuir para o desenvolvimento da população que circula neste território. / The only public means of public transportation available in the Metropolitan Periphery of Brasília (PMB) is the bus system. The reports of the problems resulting from the precariousness of this public transport system are common in local news programs. There are numerous reports about the lack of security of passengers resulting from the bad conversation of the buses, the delay in the route to be traveled and the complaints regarding the high value of the fare paid. The system in question is mainly used to the population that moves daily from their places of residence - in the municipalities that form the PMB - to their jobs in the Federal District. The conurbation process makes it imperceptible to distinguish between the administrative political limits of the municipalities of Goiás and the Federal District. The apparent "dissolution" of these limits raises the need for coordination between different actors, who have different skills and technical capacities, to deal with the management of public services of common interest, such as public transport. For this reason, the possible integration of PMB's transportation system with the Federal District system has long been discussed. However, this integration never happened. In this way, the present dissertation analyzes the construction of the integrated policy of collective public transport in the PMB through the identification of the obstacles and challenges that make it difficult to materialize. For this purpose, public documents made available by the National Land Transport Agency (ANTT) and the State Secretariat of Mobility of the Federal District (Semob-DF) were analyzed, containing the history of the negotiations between the actors involved in formulating the integrated transport policy in the region. The sociospatial segregation of the population, the concentration of job supply and the institutional segregation of existing transport networks in the region can be identified as obstacles to the implementation of the integrated policy. The metropolization of space makes essential the articulation between diverse political actors who need to organize to act in a territory that surpasses the administrative political limits initially established, as well as to promote policies that can contribute to the development of the population that circulates in this territory.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da Universidade do Extremo Sul Catarinense-UNESC, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais. / The urbanization increasing and rural exodus from the second half of the twentieth century contributed to the cities increasing. Even when the cities are planned, they face problems related to expansion into natural areas, assuming the organic cities characteristic. This situation is being experienced by many Brazilian cities planned, including a city called Araranguá, in the of Santa Catarina. This study aimed to analyze the temporal evolution in the period from 1957 to 2010 the urban expansion of Araranguá on wetlands and environmental implications arising. The data collection occurred through the use mapping and land cover in the above years, from the interpretation of aerial photographs and the intersection of georeferenced information, with the use of Geographic Information Systems, enabling the analysis of the space changes - temporal use and land cover. It was able to identify seven classes of land cover and land use in Araranguá city limits, during the studied period. The first class, represented by the urban grid and road network, and the third class, represented by anthropic field were those that showed the greatest growth in the period studied, while the two classes - agricultural areas, 6 - and 5 wetland - shrub and tree secondary showed the greatest reductions. The advance of urban housing on wetlands clearly resulted in flooding problems arising from floods in certain parts of the city, which are becoming more and more frequent. It could be observed that the wetlands near downtown are been occupied for business purposes, to provide services for high standard homes, while those houses that are more distant from downtown are used for several purposes, whose buildings have a lower standard than downtown region. The class of people who live in the urban area and the people from the road network grew exponentially during the studied period, while agriculture classes and wetlands decreased linearly. The rapid advancement of urban people from Araranguá on wetlands, as well as environmental degradation verified, alerts us to the urgency in establishing a program of land management and review of the master plan, which should be based on the studies conducted under the interdisciplinary perspective. / O aumento da urbanização e do êxodo rural a partir da segunda metade do século XX contribuiu para o inchaço das cidades. Mesmo quando planejadas, estas enfrentam problemas relacionados à expansão sobre áreas naturais, assumindo a característica de cidades orgânicas. Esta situação está sendo vivenciada por muitas cidades brasileiras planejadas, inclusive a cidade de Araranguá, SC. Este estudo teve por objetivo analisar a evolução temporal no período de 1957 a 2010 da expansão urbana da cidade de Araranguá sobre áreas úmidas e as implicações ambientais resultantes. A obtenção dos dados se deu por meio do mapeamento do uso e cobertura da terra nos anos acima citados, a partir da interpretação de fotografias aéreas e do cruzamento de informações georreferenciadas, com o uso de Sistemas de Informações Geográficas, possibilitando a análise das mudanças espaço- temporal no uso e cobertura da terra. Foram identificadas sete classes de uso e cobertura da terra no perímetro urbano da cidade de Araranguá no período estudado. A classe 1, representada pela malha urbana e rede viária, e a classe 3, representada pelo campo antrópico, foram as que evidenciaram maior crescimento no período estudado, enquanto que as classes 2 - áreas agricultura, 6 - áreas úmidas e 5 - vegetação arbustiva-arbórea secundária evidenciaram as maiores reduções. O avanço da malha urbana sobre as áreas úmidas resultou nitidamente em problemas de alagamentos decorrentes de enxurradas em determinados pontos da cidade, que estão sendo cada vez mais frequentes. Foi possível perceber que as áreas úmidas próximas ao centro da cidade estão sendo ocupadas para fins comerciais, de prestação de serviços e para residências de alto padrão, enquanto que aquelas que estão mais distantes do centro são utilizadas para diversas finalidades, cujas construções apresentam um padrão inferior àquele verificado na região central. A classe malha urbana e rede viária cresceu exponencialmente no período de estudo, enquanto as classes agricultura e áreas úmidas decresceram linearmente. O rápido avanço da malha urbana de Araranguá sobre as áreas úmidas, assim como a degradação ambiental verificada, nos alerta para a urgência no estabelecimento de um programa de gestão territorial e de revisão do plano diretor, que devem ter por base os estudos desenvolvidos sob a ótica interdisciplinar.

Orientador : Rodrigo Siqueira Reis / Co-orientador : Olga Lucia Sarmiento / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Biológicas, Programa de Pós-Graduação em Educação Física. Defesa: Curitiba, 2010 / Inclui bibliografia / Resumo: Evidências indicam que o ambiente onde as pessoas vivem possui grande influência no comportamento fisicamente ativo. O atual entendimento destas relações é baseado em estudos existentes realizados em países desenvolvidos e culturalmente distintos do contexto Brasileiro. O objetivo do presente estudo foi verificar a associação entre indicadores do ambiente construído e a prática de atividade física de lazer e transporte de adultos residentes na cidade de Curitiba-PR, Brasil. Foi realizado um estudo epidemiológico de corte transversal por meio de um inquérito telefônico. A amostra do estudo foi composta por 097 residentes, sorteados de maneira aleatória a partir de 9 unidades primárias de amostragem formadas a partir dos 75 bairros da cidade e classificados de acordo com características do ambiente e renda. Para avaliação das variáveis de AF foi aplicado o IPAQ versão longa. Entre 2097 pessoas entrevistadas, 1206 foram corretamente geocodificadas e responderam corretamente todas as questões. Os indicadores do mbiente foram obtidos por meio do Sistema de Informação Geográfica e computados para uma área de 500m em torno de cada residência de acordo com a rede de ruas a partir da residência do participante. O oftware ArcGis 9.2 foi utilizado para realização das análises geoprocessadas. Para verificar a relação entre as variáveis do ambiente construído e a AF foi utilizada a análise de regressão logística por meio do software estatístico STATA 8.0. Pessoas que vivem em áreas de maior renda apresentaram maior chance de caminharem em níveis recomendados no lazer (OR=2,77 IC95%=1,97-1,79). Com relação à prática de AF de intensidade moderada a vigorosa, o número de academias (OR=1,89 IC95%=1,21-2,97) e a distância até o centro de esporte e lazer (OR=2,26 IC95%=1,04-4,89) apresentou associação significativa. Após considerar as características individuais, o acesso a ciclovias foi inversamente associado à caminhada para o deslocamento. Pessoas que moram em áreas de maior renda (OR=0,26; IC95%=0,08-0,81), com maior número de semáforos (OR=0,27; IC95%=0,09-0,88) e uso misto de solo (OR=0,52; IC95%=0,31-0,88) possuem menor chance de utilizarem a bicicleta como meio de deslocamento. Os resultados do presente estudo demonstraram que as características do ambiente construído estão associadas com a prática de AF de lazer e como forma de transporte. Futuros estudos devem levar em consideração aspectos mais ualitativos associados com os dados geoprocessados, uma vez que características importantes como a qualidade das estruturas e segurança pública não foram considerados no presente estudo. / Abstract: Evidence indicates that the environment where people live has a great influence on the physically active behavior. The current understanding on these relations is based on existing studies conducted in developed countries and culturally distinct from the Brazilian context. The goal of this study was to verify the association between built environment indicators and physical activity practice during leisure and as mean of transportation in adults living in the city of Curitiba, Brazil. An epidemiological and cross-sectional study was conducted and data was obtained through a telephone survey. The study sample consisted of 097 residents, drawn randomly from 9 primary sampling units formed from the 75 districts of the city and classified according to characteristics of the environment and income. To evaluate PA variables the IPAQ long form was employed. Among the 2,097 interviewed people, 1,206 were correctly geocoded and answered all questions correctly. The built environment indicators were obtained through the Geographic Information System and computed for an area of 500m around each residence according the street network from the participant’s residence. ArcGIS 9.2 software was used to carry out the geoprocessed analysis. ogistic regressions were used to verify the relationship between the variables of the built environment and PA using the statistical software STATA 8.0. People living in higher income areas are more likely to walk in recommended levels during leisure time (OR=2.77 95%CI=1.97-1.79). Regarding moderate to vigorous intensity PA, the number of gyms (OR=1.89 95%CI=1.21- 2.97) and distance to the sports and leisure center (OR=2.26 95%CI=1.04-4.89) showed significant association. After considering the individual characteristics, access to bike lanes was inversely associated with walking for transport. People who live in higher ncome areas (OR=0.26 95%CI=0.08-0.81), with more traffic lights (OR=0.27, 95%CI=0.09-0.88) and mixed land use (OR=0.52, 95%CI=0.31-0.88) have less chance to use the bicycle by transport means. The results of this study showed that built environment characteristics are associated with the PA in leisure and for transport means. Future studies should consider more qualitative aspects associated with the geoprocessed data, given that important characteristics as the structural quality and public security were not considered in this study.

O objetivo precípuo desta dissertação é demonstrar a possibilidade e a necessidade de ser formulada uma política municipal de transportes urbanos, identificando alguns dos elementos a serem considerados pelas administrações de cidades de médio e grande portes, quando desta elaboração. Ela deriva, também, do fato de que falta de uma política urbana para o setor resulta no comprometimento da continuidade dos planos e projetos que, em matéria de transportes públicos, dificilmente logram ser implementados com rapidez. A dissertação não considera as cidades de pequeno porte, e quando pertinente, tece considerações sobre a problemática metropolitana. O trabalho, na sua introdução, aborda a importância e oportunidade da matéria, identificando com exatidão o problema a ser estudado e formulando os objetivos do estudo. Sob o título de O Cenário da Movimentação Urbana, pretende descrever a base física desses movimentos, demonstrando a espontaneidade com que o ambiente natural foi transformado, mercê das conveniências dos habitantes e, praticamente, sem nenhuma dependência de um processo eficaz de planejamento ou, mesmo, de uma política geral de uso do solo. Segue uma demonstração sobre o porte que vêm assumindo as cidades brasileiras, a fim de evidenciar a tendência ao crescimento urbano, na maioria dos casos, desordenado. O capítulo encerra com considerações sobre a polarização exercida pelas cidades de médio e grande portes, bem como sobre os efeitos desta polarização e as características das regiões humanizadas dela resultantes. A Causalidade dos Movimentos Urbanos, que é o terceiro capítulo, analisa a movimentação sob o enfoque de suas causas eficiente, material, formal e final. O estudo da causa eficiente prende-se à identificação dos fatores que dão origem à movimentação urbana, fatores estes que, quando identificados, constituem-se em valioso subsídio para a formulação da política urbana de transportes. O exame da causa material tem o propósito de analisar as características das pessoas que se movimentam no cenário urbano, análise esta que resulta em importantes elementos para a elaboração de uma política urbana de transportes, especificamente, no que concerne à adequação dos sistemas modais às conveniências do usuário. O estudo a causa formal constitui-se em uma abordagem histórica sobre evolução dos diferentes modos de deslocamento, bem como sua configuração atual e suas tendências face às novas características urbanas e avanços tecnológicos na área do equipamento de transporte. Esta abordagem contribuí com dados fundamentais para a elaboração de uma política urbana de transportes públicos, particularmente, no que diz respeito à previsão de adequação do sistema viário aos sistemas modais existentes ou possíveis de virem a ser implantados. O estudo da causa final dos movimentos urbanos tem por finalidade expor, embora brevemente, a importância desta movimentação no processo de realização pessoal do habitante urbano. Por outro lado, objetiva mostrar como estava movimentação é importante, também, para a própria cidade. Deste estudo pode resultar um valioso subsídio para a identificação do equilíbrio entre as medidas que visem a diminuir a movimentação urbana e as que visem a torná-la mais eficiente. No quarto título, aspectos institucionais e conjunturais, são feitas referências a alguns temas que, apesar de sua relevância, não poderiam ser exploradas em profundidade nesta dissertação, uma vez que cada um deles, provavelmente, ensejaria uma ou mais dissertações à parte. Com esta limitação são feitas abordagens sobre a institucionalização e a operacionalização dos diferentes sistemas modais; engenharia de tráfego e sinalização viária; credenciamento para a utilização da malha viária urbana por veículos e condutores; fiscalização da circulação urbana; a crise de combustíveis e a poluição ambiental. Sob a designação de Elementos para Elaboração de uma Política Municipal de Transportes são destacados e ordenados devidamente os subsídios extraídos dos títulos anteriores, subsídios estes que, neste capítulo, ao lado de outros pertinentes, são apresentados sob a forma de sugestões para a elaboração de uma política municipal para o setor, suficientemente fundamentada na realidade urbana. A Conclusão, finalmente, arrola os argumentos que demonstram a possibilidade e a necessidade de formulação de uma política municipal de transportes, bem como os aspectos que esta política deve contemplar. / This dissertation mains objective is to demonstrate the possibility and the need for the formulation of an urban transportation policy at the county level, by identifying some of the elements to be taken into account by those administering medium and big-sized cities. In the “introduction”, while showing both the importance and opportunity of the subject, the problem to be studied is accurately identified and the objectives for the study established. Under the caption “The Urban Circulation Scenery”, the physical base of this circulation will ve described showing the spontaneity with which the natural environment has been transformed, under the dwellers’ convenience and practically independent from an effective planning process or even a general urban land use policy. It follows a discussion on the size which the Brazilian cities are growing into in order to show the tendency to an, in most cases, uncontrolled urban sprawl. The chapter ends whits considerations upon the polarizing effect exerted by the medium and bi-sized cities, as well as upon the effects of such a polarization and the characteristics of the human sentiments resulting from it. The “Urban Circulation Causality”, which is the third chapter, analyses the urban circulation from the point of view of its efficient, material, formal and final causes. The study of the efficient cause deals with identifying those factors which originate the urban circulation. These factors, when identified, are a valuable asset for the formulation of urban transportation policy. The examination of those persons moving around in the urban scenery; this analysis will show important elements for the establishment of an urban transportation policy, regarding specificly the adequation of the modal systems to the users’ conveniences. The study of the formal cause deals with the evolution of several means of transportation form a historical point of view, as well as its actual configuration and its tendencies vis-à-vis the new urban characteristics and the technological advances in the transportation equipments field. This approach provides fundamental data for the establishnedt of an urban public transportation policy, particularly regarding the need to adapt the urban grid to the existing modal systems or to those that might be established in the future. The study of the urban circulation final cause aims at exposing, although briefly, this movement importance to the urban dwellers’ personal realization process. In the fourth chapter, “Institutional and Conjunctural Aspects”, a discussion is made about some subjects which, although being relevant, cannot be discussed here in deeper detail since each one of them would, probably, be the subject of one or more separate studies. With this limitation in mind, some comments are made on the institutionalization and operationalzation of the different modal systems; on traffic enfinneering and sign-posting; on the licensing of both vehicles and drivers for using the urban grid. On the fiscalization of the urban circulation; on the energy crisis; and on enviromenmental pollution. Under the title “Elements for Establishing a Municipal Transportation Policy” the more relevant aspects discussed in the previous chapters are highlighted and properly ordained. These, together with others equally pertinent, are presented as suggestions for establishing a municipal transportation policy based on the urban reality. Finally, the “ Conclusion” puts forward the facts which demonstrate the possibility and necessity of formulating a municipal transportation policy as well as the aspects that such a policy must take into account.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-03-01T13:03:54Z No. of bitstreams: 1 2012_JulianaMachadoCoelho.pdf: 5433464 bytes, checksum: ef2e12c9a2114ebb36af6d179cf0e887 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2013-03-01T14:28:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_JulianaMachadoCoelho.pdf: 5433464 bytes, checksum: ef2e12c9a2114ebb36af6d179cf0e887 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-03-01T14:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_JulianaMachadoCoelho.pdf: 5433464 bytes, checksum: ef2e12c9a2114ebb36af6d179cf0e887 (MD5) / Brasília é uma cidade com características peculiares, mas também possui características comuns a outras cidades brasileiras como as desigualdades sociais, urbanas e ambientais estão presentes na cidade. A análise da evolução urbana no período entre os anos 2000 e 2010 foi um exercício de olhar a cidade como um todo para compreender o processo de segregação socioespacial que mantém estreita relação com a desigualdade. Nesse estudo foram abordados três aspectos - socioeconômico, morfológico e ambiental - fundamentais para a estruturação de uma cidade. Dessa forma o estudo da evolução urbana em Brasília entre os anos 2000 e 2010 teve como objetivo compreender a que ponto as variáveis estudadas interferem na condição de vida da população, além de identificar como as desigualdades são evidenciadas espacialmente. Foi feita uma revisão da bibliografia existente sobre a influência da gestão e do planejamento urbano na formação do espaço urbano e também sobre a caracterização da segregação socioespacial nos aspectos estudados e como essa segregação ocorreu em Brasília. Para a análise dos aspectos estudados foram utilizados dados do Censo 2000, do Censo 2010, de mapas axiais do sistema viário e imagens do satélite Landsat TM5. Para complementar a análise, foram utilizados dados da PDAD 2004 e da PDAD 2010. Em relação ao aspecto socioeconômico foi possível identificar que houve uma pequena melhora na condição socioeconômica da população, principalmente em relação à renda na maior parte das Regiões Administrativas estudadas. Em relação ao aspecto morfológico houve uma pequena redução no Índice de Dispersão e, também, pequena aproximação do Centro de Massa da população em relação ao Distrito Central de Negócios - DCN. Em relação ao aspecto ambiental, que tratou exclusivamente do verde urbano, a pesquisa identificou a manutenção da tendência de existir mais áreas verdes em áreas onde reside a população de maior renda. Houveram alterações nos aspectos estudados, porém não foram suficientes para alterar as tendências anteriormente identificadas, a desigualdade de acesso aos recursos disponíveis é uma característica da segregação socioespacial que pode ser identificada nos três aspectos estudados. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Brasilia is a city with peculiar characteristics, but also it has features common to other Brazilian cities as social inequality, urban inequality and environmental inequality. The urban evolution's analysis in between 2000 and 2010 was intended to understand the city as a whole to understand the process of socio-spatial segregation and its relationship with inequality. This research investigated three aspects - socioeconomic, environmental and morphological, because these aspects are fundamental to the development of a city. In this way the study of urban evolution in Brasilia between 2000 and 2010 aimed to understand the extent to which these variables influence the life condition, and identify inequalities in urban space. The research studied the influence of management and urban planning in urban development and it studied the characterization of spatial segregation in the aspects studied and how this segregation occurred in Brasilia. The analysis used data from the 2000 Census, the 2010 Census, the axial maps of the road system, Landsat satellite images, and data from the PDAD 2004 and PDAD 2010. About socioeconomic aspect, it identified that there was a small improvement in the socioeconomic status of the population, especially in relation to income in most places studied. About the morphological aspect was identified small reduction in the dispersion index, and it also small approximation of the Center of Mass of the population in relation to the Central Business District - CBD. On the environmental aspect in the issue urban green, the research identified the continued trend of more green areas exist in areas where the population resides higher income. There were changes in the aspects studied, but they were not sufficient to alter the trends identified above, unequal access to resources is a characteristic of spatial segregation that can be identified in the three areas studied.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-03-12T18:00:41Z No. of bitstreams: 1 2009_DulcienedaCostaFrazao.pdf: 2406222 bytes, checksum: b03897b540b026984f9a50ebf9018f94 (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-05-19T17:17:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_DulcienedaCostaFrazao.pdf: 2406222 bytes, checksum: b03897b540b026984f9a50ebf9018f94 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-05-19T17:17:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_DulcienedaCostaFrazao.pdf: 2406222 bytes, checksum: b03897b540b026984f9a50ebf9018f94 (MD5) Previous issue date: 2009 / A simbologia envolvida no projeto de implantação da Região Administrativa de Brasília nem sempre permite a observação do crescimento do Distrito Federal de forma integrada e isso faz com que a percepção da sua estrutura espacial urbana seja dificultada. A abordagem da estruturação do espaço urbano enquanto resultado de processos espaciais permite compreender melhor um espaço em constante transição e transformação, seja pelos condicionantes econômicos, espaciais, históricos ou ideológicos. A presente pesquisa se propõe a analisar a expansão urbana, as nucleações e a formação de centralidades no Distrito Federal, com foco na Região Administrativa do Gama. Essa análise é iniciada com uma abordagem teórica sobre a estruturação urbana, com um debate a respeito do espaço urbano, dos processos espaciais, de centro urbano e da identificação de centralidades. Em seguida é realizada uma contextualização a respeito do Distrito Federal, partindo do projeto de implantação de Brasília, passando pela sua consolidação e chegando ao estágio de expansão urbana, no qual as Regiões Administrativas como o Gama tendem a se desenvolver. A próxima etapa foi verificar o fortalecimento das atividades econômicas no Gama, remetendo-se à sua implantação e consolidação para compreender como se deu primeiramente a concentração de população nesse local. Para isso, parte-se do pressuposto que para haver centralidade é necessário mais do que concentração de habitantes ou mesmo de atividades. A especialização funcional identificaria melhor uma centralidade. Dessa forma, a análise dessa pesquisa pretendeu identificar em que medida a RA Gama possui essa característica. Procura analisar as relações entre o processo de expansão urbana e a formação de centralidades no Distrito Federal, com particular atenção à RA Gama. Dessa forma, foi possível perceber que essa Região Administrativa tornouse uma nucleação, no entanto, não pode ser considerado uma centralidade no DF, já que não possui especialização funcional. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The symbolism involved in the deployment project of RA Brasília not always allows an observation of the growth of the Federal District in an integrated manner and it makes not seeing the urban spatial structure. The approach of structuring the urban space as a result of spatial processes makes better understand an area in constant transition and transformation, even by economic, spatial, historical or ideological conditions. This research aims to analyze the urban expansion, the nucleii and the formation of centralities in the Federal District, with focus on Gama. This analysis begins with a theoretical approach on the urban structure, with a debate about the urban space, the spatial processes of urban center and the identification of centralities. Then a frame is performed on the Federal District, on the deployment project of Brasilia, through its consolidation and getting to the stage of urban expansion, in which the administrative regions like Gama tend to develop. The next step is to check the strengthening of economic activities in the area, referring to the take-up and consolidation to understand how the concentration of population was first there. For this, we believe that to be central rather it is necessary more than concentration of people or activities. The functional specialization identifies better the centralities. Thus, the analysis of this research sought to identify the extent to which Gama has this feature. It examines the relationship between the process of urban expansion and the formation of centralities in the Federal District, with particular attention to Gama. Thus, it was possible to see that this city has become a nucleation, however, it can not be considered a centrality in the DF, since there isn’t functional specialization.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2005. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-13T18:04:54Z No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Observando os sistemas de transporte público presentes na maioria das cidades dos países em desenvolvimento, a avaliação dos usuários quanto à qualidade dos serviços prestados em geral não é muito boa. Essa avaliação é aplicada mesmo em sistemas concebidos segundo técnicas e modelos atuais de planejamento. Diante desse quadro, infere-se que novos parâmetros devem ser introduzidos no processo de planejamento, ou um enfoque diferente deve ser dado àqueles usualmente considerados, para que os usuários de transporte público sejam adequadamente atendidos. Nesse sentido, este trabalho apresenta as correlações existentes entre algumas características das áreas urbanas e os tipos de linhas de transporte público coletivo, sugerindo a necessidade de se considerar tais correlações nos processos de escolha de linhas. Para alcançar o objetivo proposto, foram identificadas as características das áreas urbanas que de alguma forma interagem com o sistema de transporte bem como os tipos de linhas e suas características. De posse desses dados e valendo-se da aplicação da análise de características proposta por Wright (1992), foi possível, a partir de parâmetros de desempenho, avaliar como se relacionam os tipos de linhas com as características das áreas urbanas. Como resultado do trabalho, entre outras coisas, observa-se que algumas correlações mostraram-se evidentes e imprescindíveis de serem consideradas em estudos de linhas, outras nem tanto. Observa-se ainda que características diferentes estão presentes numa mesma área urbana, o que pode sugerir diferentes tipos de linhas. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / From observations on public transportation systems nowadays in most of the cities in countries on development process, the users' opinion as for the service quality provided by these systems is often rated as not good. This impression is even valid for systems conceived according to technical and models of today's planning. Based on the above mentioned, one draws inferences that either new parameters must be considered during planning process or a defferent focus must be given to the usually considered variables, so that the public transport users' expectation be accordingly reached. This way, this work presents the existing correlations amongst some characteristics of urban areas and types of mass transportation lines, it suggests the need of considering such correlations when chosing these lines. To reach the proposed goal, urban areas` characteristics which interact with the transportation system were identified as well as the type of lines and its characteristics. Based on these data and applying the "Characteristics Analisys" proposed by Wright (1992), it was possible, from perfomance parameters, to make an evaluation of how the type of lines interact with urban areas` characteristics. As a result one observes that some correlations are evident and vital of being considered on studies of lines, while others are not. One still finds out that different characteristics exist in the same urban area.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-10-31T13:31:02Z No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-11-04T11:30:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / Made available in DSpace on 2013-11-04T11:30:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_AlexandreHenriqueSilva.pdf: 3709988 bytes, checksum: 5b7b0ec80207d87c08e8f07533262c6f (MD5) / O transporte público é frequentemente apontado como uma solução racional e viável para as cidades cada vez mais congestionadas. Em geral, políticas voltadas à promoção da mobilidade urbana focam nas formas de como se programar melhorias 110 acesso, por meio de soluções baseadas na infraestrutura, muitas vezes sem levar em consideração as preferências individuais. E visível, contudo, que o indivíduo está exposto a outras possibilidades de escolha, diferentes do transporte público. Assim, para se compreender o processo de escolha modal, é necessário considerar as variáveis observáveis e explicativas ligadas às preferências individuais. Apesar de escassa, observa-se 11a literatura da área um esforço no sentido de se identificar elementos interferentes nas escolhas e que têm valor significativo quando do seu processamento mediante um grupo de possíveis alternativas, tais como: a) o estilo de vida. em que se congregam preferências quanto à escolha: e b) características sociais do indivíduo. como a escolaridade, a etnia, o estado civil, e a idade. O objetivo do presente estudo foi identificar e entender de que fornia diferentes estilos de vida da população brasileira influenciam a escolha modal. C01110 o estilo de vida é um elemento ligado ao processo de escolha do indivíduo, e que não pode ser diretamente mensurado, foi utilizada nesse estudo a análise de classes latentes (LCA). considerando as suas preferências e características sociais para sua medição. Para tanto, foi utilizada a base de dados do Sistema de Indicadores de Percepção Social de Mobilidade Urbana do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (N= 2.786). As classes latentes apresentaram relações de probabilidade de escolha predominante por um modo de transporte, sugerindo que o estilo de vida da população influencia na decisão de escolha modal. Mediante uma análise com o algoritmo CHAID-híbrido. obteve-se grupos distintos, agrupados segundo as probabilidades de escolha pelos modos de transporte e características socioeconômicas relevantes. A idade se revelou como principal determinante, denotando a influência do estágio 110 ciclo de vida nas escolhas. Quanto á renda, foi possível se observar que. em segmentos em que a renda era igual ou abaixo de dois salários mínimos, existe um grupo de indivíduos com predominância de preferências por modos motorizados individuais. No outro extremo, no segmento em que a renda é superior a dez salários mínimos se observam grupos em que predominam probabilidades de escolha para o transporte coletivo. A partir da pesquisa realizada foi possível se constatar a influência do estilo de vida nas escolhas que o indivíduo faz para realização de suas viagens, em específico no que diz respeito ao modo de transporte. Avalia-se que os resultados são uma contribuição importante à medida que se poderá avaliar o comportamento de escolha dos indivíduos para implementação de melhorias na mobilidade das cidades. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Public transport is often presented as a rational and feasible solution for cities increasingly congested. In general, policies aimed to promote urban mobility, focus on ways of how to program improvements in access through infrastructure-based solutions, often without regard to individual preferences. It is believed that the Transportation Planning foster public actions aimed to improve mobility taking into consideration the needs of the individual, which may lead to large investments in new transport infrastructure. However, the understanding of individual's behavior is a major development challenge studies that support demand planning. The individual is exposed to a diversity of choices, which complicates the task of making predictions. Thus, to understand the process of choice of transport, it is necessary to consider the observable variables and explanatory linked to individual preferences. In general the demand studies make use of variables related to socioeconomic characteristics, trip characteristics and features of the transport system. Although sparse and superficial, it is observed in the literature an effort to identify interfering elements and the choices that have significant value when its processing by a group of possible alternatives, such as: a) the lifestyle, they congregate preferences regarding the choice and b) the individual's social characteristics, such as education, ethnicity, marital status, and age. The aim of this study was to identify and understand how different lifestyles of the population influence the choice of transport. As the lifestyle is an element linked to the process of choice of the individual, and that cannot be directly measured, it was used in this study the latent class analysis (LCA). considering their preferences and social features for its measurement. For this, we used the database of the Indicator System of Social Perception of Urban Mobility by the Institute of Applied Economic Research (N = 2.786). The latent class had relationships of probability of predominant choice, for this study, as a way of transportation, suggesting that the lifestyle of the population influences the decision of transport. Through an analysis with the CHAID- hybrid algorithm, we obtained the classification of distinct groups, grouped according to the probabilities of choice among the modes and relevant socioeconomic characteristics. The age is revealed as the main determinant, showing the influence of the lifecycle stage in the choices. From the survey it was possible to verify the influence of lifestyle in the choices that individuals make to perform their travels, in particular as regards the mode of transport. It is estimated that the results are an important contribution as it can evaluate the behavior of individuals choose to improve mobility in the cities.