Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.

Resumo não disponível

O trabalho aborda a atuação do mercado imobiliário em centros urbanos. Parte da constatação de que as áreas centrais das cidades vêm passando por processos de esvaziamento populacional, evasão das classes de maior renda e de comércio de maior hierarquia, concomitantemente à aparição de características de degradação e deterioração nos seus espaços. Mais recentemente, as áreas centrais vêm sendo alvo de políticas de revitalização urbana, buscando reverter quadros de deterioração e estagnação. Busca-se questionar como esses processos de transformação estão repercutindo no mercado imobiliário das áreas centrais, comparativamente aos demais bairros. O objetivo do trabalho é avaliar o desempenho do mercado imobiliário no Centro Histórico da cidade de Porto Alegre, identificando sua evolução e dinâmicas recentes. Inicialmente o trabalho caracteriza o Centro nos seus aspectos socioeconômicos e demográficos, bem como apresenta as principais ações e políticas de revitalização incidentes nessa área. Na sequência, analisa o mercado de imóveis novos e usados para comercialização e locação, com base na quantidade de ofertas e nos preços, no período de 2007 a 2011. Os resultados mostram que o Centro de Porto Alegre ainda mantém indicadores de qualidade, infraestrutura e acessibilidade importantes. O mercado imobiliário de imóveis novos no Centro de Porto Alegre, apesar de pouco representativo na quantidade total da cidade, tem praticado mudanças no tipo e no valor dos imóveis lançados, apontando na direção de uma revalorização imobiliária. O mercado de imóveis usados apresentou-se extremamente relevante para o conjunto da cidade em termos quantitativos, focando-se ainda prioritariamente em perfis de renda média e média-baixa. Os processos de revitalização e investimentos públicos e privados realizados no Centro também estão tendo seu papel na formação de um contexto de valorização do Centro como local de trabalho e também para a moradia de determinados perfis populacionais. / The paper discusses the performance of the real estate market in urban centers. It departs from the premise that the central areas of cities are currently undergoing processes of depopulation, flight of higher income social classes, and the departure of high-end commerce and that this has been concomitant with the appearance of features of degradation and deterioration. More recently, central areas have been the focus of urban revitalization policies that seek to revert decay and stagnation. This researchexplores how these processes are impacting the real estate market in the central areas as compared to other districts. The objective is to evaluate the performance of the real estate market in the historic center of Porto Alegre by identifying its evolution and recent dynamics. First, the research characterizes the center in terms of its socioeconomic and demographic features, and also presents the principle revitalization actions and policies in the area. Next, it analyzes the market for new and used properties for sale and lease based on the number of offers and prices during the period between 2007 and 2011. The results show that the center of Porto Alegre still maintains indicators of quality infrastructure and accessibility. The real estate market of new buildings in downtown Porto Alegre, although not representative of the city, has undergone changes in the type and value of the property released pointing toward an increase in real estate value. The real estate market for used buildings was extremely relevant in quantitative terms in the city, being focused mainly on income profiles of middle to lower-middle income occupants. The processes of revitalization and public and private investments made in the center have a had a role in creating a context of appreciation of the center as a workplace and a place of residence for certain population profiles.

A questão a ser abordada na tese se encontra sob o tema do planejamento urbano, enfatizando a dissonância entre os avanços dos estudos acerca da Ciência das Cidades e a prática de planejamento usual, cujo caráter é extremamente normativo e prescritivo. Destarte, por um lado, se revisa o planejamento urbano - seu desenvolvimento, bases teóricas, processos e ferramentas; aproximando-se da realidade brasileira; e, por outro lado, se revisa o estado da arte da Ciência das Cidades, evidenciando-se como o entendimento acerca deste fenômeno se desenvolveu. Portanto, com o objetivo de discutir as possibilidades e delinear as prováveis e desejáveis características de uma estrutura de planejamento que possa responder de modo mais acurado à dinâmica intraurbana, foi sugerida uma macroestrutura baseada em uma Panarquia. A microestrutura envolve um processo que inicia a partir da demanda pontual de um agente, cujos impactos são percebidos nos outros níveis da estrutura urbana, determinando âmbitos de agentes envolvidos. Na sequência, se estabelecem processos classificatórios, informativos, avaliativos, decisórios e de retroalimentação. Por fim, sugere-se que seja estabelecida uma substituição gradual das regras normativas apriorísticas por critérios mais amplos e regras locais de interação. / The question to be addressed in the thesis is under the theme of urban planning, emphasizing the dissonance between the advances of studies on the science of cities and the usual planning practice, whose character is extremely normative and prescriptive. Thus, on the one hand, it reviews urban planning – its development, theoretical foundations, processes and tools; approaching the Brazilian reality; and, on the other hand, it reviews the state of the art of the science of cities, demonstrating how the understanding of this phenomenon has been developed. Therefore, in order to discuss the possibilities and outline the probable and desirable characteristics of an alternative planning framework that can respond more accurately to the intra-urban dynamics, it is suggested a panarchy based macrostructure. The microstructure involves a process that starts with a punctual demand of an agent, whose impacts are perceived in other levels of the urban structure, determining levels of stakeholders. Following are established classification, information, evaluation, decision-making and feedback processes. Finally, it is suggested a gradual replacement of normative rules by broader criteria and local interaction rules.

Esta pesquisa aborda, embasada na percepção dos usuários, o mobiliário urbano e a sua relação com a estética da paisagem e com o uso dos espaços abertos públicos. Com relação à estética, foram investigados diferentes modelos de abrigos de transporte, cabines telefônicas e bancas de serviços, considerando os elementos individualmente e inseridos em cenas urbanas. As avaliações foram realizadas com arquitetos, não-arquitetos com curso superior e pessoas sem formação universitária, com o objetivo de verificar as possíveis diferenças nas interpretações desses grupos. Com relação ao uso, foi desenvolvida uma análise relativa ao posicionamento de abrigos de ônibus em diferentes dimensões de calçadas, considerando a percepção de usuários em cadeiras de rodas, pois tais respondentes apresentam maior necessidade de espaço para a sua locomoção. A coleta dos dados foi realizada por meio de levantamentos de arquivo e levantamentos de campo, através da aplicação de questionários pela Internet. A análise dos dados utilizou testes estatísticos não-paramétricos e avaliações qualitativas. Os resultados relativos à estética, de maneira geral, evidenciaram que as características formais do mobiliário urbano mais satisfatórias à maioria das pessoas relacionam-se à neutralidade, a pouca variação entre elementos compositivos e à configuração geométrica simples. Tais constatações foram encontradas na análise dos elementos quando considerados isoladamente e quando inseridos na paisagem. Em relação aos grupos de respondentes, embora tenham sido verificadas diferenças nas avaliações, a pesquisa demonstrou que a formação acadêmica não interfere a ponto de apresentar divergências relevantes quanto às preferências estéticas. A investigação também constatou que as cenas em que o mobiliário se constitui em barreira visual tendem a ser julgadas negativamente. Os resultados relativos ao uso, por sua vez, indicaram que o posicionamento dos abrigos de ônibus que tende a ser mais satisfatório às pessoas em cadeiras de rodas é junto às fachadas das edificações, mantendo uma faixa livre de circulação entre o abrigo e o meio-fio. Por fim, a pesquisa permitiu enaltecer a importância de considerar as opiniões dos usuários no projeto e na implantação do mobiliário urbano para que tais elementos sejam satisfatórios quanto à estética e ao uso. / This research investigates, based on people’s perception, street furniture and its relationship to the aesthetics of the landscape and the use of public open spaces. About the aesthetic, we investigated different models of transport shelters, telephone booths and newstands, considering the elements individually and placed in urban scenes. The evaluations were conducted with architects, non-architects college graduates and people without college graduates, in order to determine possible differences in interpretations of these groups. For use, an analysis was developed on the placement of bus shelters on sidewalks with different dimensions, considering the preferences of users in wheelchairs, as these respondents have greater need for space for its locomotion. Data collection was conducted through archival records and field work with application of questionnaires through the Internet. Data analysis was carried out by means of non-parametric statistical tests and qualitative assessments. The aesthetics’ results, in general, showed that the formal characteristics of street furniture more satisfactory to most people relate to neutrality, little variation between compositional elements and simple geometric configuration. These findings were found in the analysis of the elements when considered separately and when placed in the landscape. Regarding the groups of respondents, although some significant differences in the evaluations, the research showed that education does not interfere as to present relevant differences regarding the aesthetic preferences. The investigation also found that the scenes in which the furniture constitutes visual barrier in the landscape tend to be judged negatively. The use’s results indicated that the placement of bus shelters that tends to be more suitable to people in wheelchairs is along the facades of buildings, keeping free range of movement between the shelter and the curb. Finally, the survey allowed enhance the importance of considering the users’ opinions about the design and implementation of street furniture for such elements as are satisfactory to the aesthetics and use.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Economia, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-02-20T18:26:56Z No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-02-20T18:26:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MatheusBragadeCastro.pdf: 4118525 bytes, checksum: 0a68495c1baa21090ce9007557211778 (MD5) / O presente trabalho apresenta o papel da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) como instrumento de planejamento ambiental no setor de transporte. São destacadas as características e particularidades do setor de transporte que fazem necessária a condução de avaliações ambientais e que tornam a AAE um instrumento superior aos métodos de avaliações convencionais. Por mais que a AAE apresente problemas conceituais e metodológicos, o trabalho apresenta argumentos que sinalizam para a eficácia da AAE como um instrumento capaz de inserir no contexto de elaboração de planos de transporte objetivos e ações que visem ganhos ambientais e sociais significativos. _________________________________________________________________________ ABSTRACT / This work presents the role of the Strategic Environmental Assessment (SEA) as an environmental planning instrument in the transport sector. It is highlighted the transport sector characteristics and particularities' that makes necessary the conduction of environmental assessment and make SEAs techniques superior to conventional assessments. In conclusion, despite SEAs conceptual and methodological difficulties, it is shown that SEA as an instrument is more effective when aggregating to transport plans elaboration social and environmental objectives and actions.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2006. / Submitted by Alexandre Marinho Pimenta (alexmpsin@hotmail.com) on 2009-10-09T15:05:26Z No. of bitstreams: 2 Miriam de Lourdes Almeida_Parte2.pdf: 10071295 bytes, checksum: 37c94a8763d4c450e2da8524ff53f8d6 (MD5) Miriam de Lourdes Almeida_Parte1.pdf: 3927469 bytes, checksum: 0dc3373edd7a1a96b5c21e8436ec0036 (MD5) / Approved for entry into archive by Joanita Pereira(joanita) on 2010-02-02T17:17:17Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Miriam de Lourdes Almeida_Parte2.pdf: 10071295 bytes, checksum: 37c94a8763d4c450e2da8524ff53f8d6 (MD5) Miriam de Lourdes Almeida_Parte1.pdf: 3927469 bytes, checksum: 0dc3373edd7a1a96b5c21e8436ec0036 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-02-02T17:17:17Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Miriam de Lourdes Almeida_Parte2.pdf: 10071295 bytes, checksum: 37c94a8763d4c450e2da8524ff53f8d6 (MD5) Miriam de Lourdes Almeida_Parte1.pdf: 3927469 bytes, checksum: 0dc3373edd7a1a96b5c21e8436ec0036 (MD5) Previous issue date: 2006 / A posição geográfica, e a paisagem urbana que encontramos em Pirenópolis, fundada em 1727, no auge da mineração, somado aos vários ciclos que a cidade atravessou, estampam em sua arquitetura contemporânea imagens fragmentadas do tempo áureo da então Vila de Meia Ponte, e que ocasionou o seu tombamento pelo IPHAN em 1989, Os bens patrimoniais representam uma ponte entre o passado e o presente e é indiscutível a necessidade de conservação deste patrimônio cultural. Quando a edificação a ser preservada é constituída de um monumento isolado, é maior a aceitação embora em uma região de grande especulação imobiliária se apresente como um empecilho para a construção vertical, impedindo o lucro fácil O mesmo não ocorre quando a intervenção se faz em um conjunto urbano, atingindo a propriedade individual, onde a demanda de transformação ocorre paralela às necessidades do cotidiano. E geralmente, estes passam a integrar planos turísticos, como instrumento de inserção social com a possibilidade de uma determinada sustentabilidade econômica. O contato do turista com a localidade visitada é efêmero e superficial, e raramente se estabelece um vínculo permanente com o lugar não havendo por isso qualquer compromisso pessoal, com a sua preservação física ou ambiental. Entre os fenômenos causado pelo turismo em uma cidade tombada, além do processo inevitável da gentrificação decorrente da alteração dos preços no setor imobiliário, podemos constatar em Pirenópolis o fachadismo, e a espetacularização decorrentes do objetivo de compor ambientações que possam ser mais facilmente identificáveis pelo turista com a criação de espaços cenarizados para o lazer. ___________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The geographic position, and the urban landscape that we find in Pirenópolis, established in 1727, in the height of the mining, added to the some cycles that the city crossed, they print in its architecture contemporary fragmented images of the golden time of then the Village of Half Bridge, and that it caused its register for the IPHAN in 1989, The capital assets represent a bridge between the past and the gift and are unquestionable the necessity of conservation of this cultural patrimony. The when construction to be preserved is constituted of na isolated monument, is bigger the acceptance although in a region of great real estate speculation if it presents as one empecilho for the vertical construction, hindering the easy profit The same it does not occur when the intervention if makes in an urban set, reaching the individual property, where the transformation demand occurs parallel to the necessities of the daily one. E generally, these start to integrate tourist plans, as instrument of social insertion with the possibility of one determined economic sustentabilidade. The contact of the tourist with the visited locality is ephemeral and superficial, and rare a permanent bond with the place is established not having therefore any personal commitment, with its physical or ambient preservation. It enters the phenomena caused by the tourism, beyond the inevitable process of “gentrification” decurrent of the alteration of the prices in the real estate sector, we can evidence in Pirenópolis “facadesm”, e “spetacularization” decurrent the objective to compose ambientações that can be more easily identifiable for the tourist with the creation of spaces cenarizados for the leisure.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-12-10T15:36:28Z No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Made available in DSpace on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) Previous issue date: 2007-07-20 / Este trabalho tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para localização de terminais urbanos de passageiros do Sistema de Transporte Público Urbano por Ônibus - STPUPO, baseado na premissa de que os terminais, juntamente com os pontos de parada formam um subsistema de terminais. Para essa localização foram identificados os aspectos que influenciam na localização, e que são determinados pela Estrutura Funcional do STPUPO. Tal Estrutura Funcional é formada pelos Modelos Funcional, de Gestão e de Delegação. Os aspectos utilizados para a localização dos terminais foram os dados referentes ao embarque e transbordos de passageiros e a freqüência de veículos na rede de transporte público. Esta metodologia está dividida em sete etapas, que correspondem a: definição da área de estudo, definição do horizonte de estudo, montagem do Banco de Dados Geo-referenciado, obtenção da rede de transporte público por ônibus do Modelo Funcional do STPUP, identificação dos locais em potencial para a localização dos terminais do subsistema de terminais, definição dos pontos de parada e terminais e priorização dos terminais. Para a localização e priorização dos terminais foi utilizado o MAH – Método de Análise Hierárquica. Este método consiste em delimitar os critérios que influenciam na localização dos terminais, e posteriormente julga-los e ponderá-los, gerando ao final uma classificação de prioridades para a instalação dos terminais. A metodologia desenvolvida foi aplicada à cidade de Manaus. Ao final obteve-se a localização de um conjunto de terminais que fazem parte do subsistema de terminais de Manaus. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is the development of a methodology for terminal location definition in the Bus Urban Public Passenger Transportation System - BUPPTS. This methodology has as one of its premises that both terminals/stations and bus stops constitute a specific subsystem. Aspects that determine terminal/station locational decisions were identified. These aspects are determined by the Structure of the BUPPTS, which is formed by the functional, the management and the procurement models. The main information used in the methodology was: boarding and transfer, and vehicle frequency data. The methodology is divided into 7 stages: study area definition; time horizon definition; geodatabase development; public transportation network modeling; identification of preferred sites for terminal location; placement of bus stops and terminals, and ranking of alternatives. The developed methodology was applied to the city of Manaus, and a set of locations for the terminals were identified and ranked.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2006. / Submitted by Thaíza da Silva Santos (thaiza28@hotmail.com) on 2010-03-07T13:42:58Z No. of bitstreams: 1 MARCEL_SANTANA_DISSERTACAo.pdf: 503767 bytes, checksum: b4dcd7bdb589cc4448672019030ef08a (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-09T12:50:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 MARCEL_SANTANA_DISSERTACAo.pdf: 503767 bytes, checksum: b4dcd7bdb589cc4448672019030ef08a (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-09T12:50:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MARCEL_SANTANA_DISSERTACAo.pdf: 503767 bytes, checksum: b4dcd7bdb589cc4448672019030ef08a (MD5) Previous issue date: 2006-09-01 / É possível falar em segregação sócio-espacial estruturada por fatores raciais? Em face desta pergunta, o objetivo da pesquisa é fazer uma reflexão sobre as relações raciais na sociedade brasileira, direcionando o foco de análise sobre a ação da sociedade na configuração das cidades. Para isto adotamos como exemplo de caso a cidade de Brasília, capital Federal do país, representação máxima do modelo de planejamento vigente. Para entender as questões raciais em sua relação com a estrutura social, da qual o espaço urbano faz parte, a pesquisa se desenvolve sobre três focos: o primeiro trata da discussão do elo entre sociedade e espaço, procurando entender o papel das relações raciais no desenvolvimento social e na estruturação das cidades; o segundo trata da análise dos fundamentos teóricos que explicam a posição dos negros e dos brancos em nossa sociedade; e o terceiro analisa a configuração do espaço urbano do Distrito Federal a partir da cor e grau de desenvolvimento social da população residente. Como pano de fundo para estas questões, devemos ter em mente o caráter dicotômico do espaço urbano — por um lado ele atua como reflexo da estrutura social e por outro atua como componente estruturante do corpo social. Enquanto componente da estrutura social, a cidade contribui para a manutenção da distância social entre negros e brancos no Brasil: as cidades, com seus espaços perversamente desiguais, acabam por centralizar as vantagens urbanas nas áreas ocupadas majoritariamente pela população branca, enquanto que para as áreas ocupadas majoritariamente pela população negra resta a irregularidade fundiária, a falta de infra-estrutura e serviços urbanos. Deste modo, Brasília enquanto espaço urbano, fruto de uma estrutura social moldada por questões raciais veladas, confirma em pedra, asfalto e concreto as práticas sociais que fundamentam a estrutura sócio-racial de nosso país. _____________________________________________________________________________ ABSTRACT / Is it possible to consider social-espacial segregation based on racial factors? With this question as a starting point, the aim of this research is to reflect on the racial relations of brazilian society, focusing on the action of society upon the spatial configuration of it´s cities. The case study is Brazilia, Brazil’s capital city, which is also a perfect example of the hegemonic planning practices. To understand the relation between racial issues and social structure, where urban space also belongs, the research focuses on three main points: the reconstruction of the link between society and space, aiming to understand the role played by racial relations on social development and on the structuring of cities; the analysis of the theoretical fundaments explaining white and negro population´s place in our society; and finally, the analysis of the Federal District´s urban space configuration based on color and social development levels of the population. The dichotomy of urban space is a necessary background to these issues – on the one hand it is a reflex of the social structure, on the other it acts as a structuring component of social body. As a structuring component of society, the city helps to maintain social distances between black and white people in Brazil: with it´s perversely unequal spaces and opportunities, the Brazilian city concentrates advantages in areas occupied by mainly by the white population, while leaving to the negro population irregularity, lack of infra-structure and urban services. Thus, Brasilia as an urban space, outcome of a social structure built on nonapparent racial issues, reaffirms, in stone and concrete, the social practices which are the basis of our country’s social and racial structure.