Este estudo teve como objetivo o desenvolvimento de procedimentos para estimar distâncias de viagens intrazonais com base em dados de pesquisas origem-destino (O/D). A análise conduzida na aplicação apresentada foi baseada em dados de uma pesquisa O/D realizada na cidade de São Carlos, Brasil. A área urbana foi subdividida várias vezes para produzir 471 zonas de análise de tráfego (TAZ) para análise. A análise partiu da identificação de características geométricas das zonas de análise de tráfego (TAZ) que podem influenciar as distâncias das viagens intrazonais. Em seguida, indicadores numéricos dos padrões geométricos selecionados foram comparados com os valores médios das distâncias intrazonais, a fim de procurar por evidências de correlação entre estas variáveis. Duas abordagens analíticas foram exploradas: i) contínua e ii) descontínua. No primeiro caso, todas as viagens foram consideradas em um único conjunto de dados, enquanto que no segundo caso, o conjunto de dados foi dividido em dois subgrupos com características homogêneas. Os conjuntos de dados com maior correlação foram usados para construir modelos globais e estratificados para estimar distâncias intrazonais. Nos modelos globais, viagens a pé, de bicicleta e de automóvel foram analisadas como uma única base de dados. Nos modelos estratificados, os três modos de transporte foram considerados separadamente. Foram ajustados, também, modelos adicionais que permitam estimar as viagens por um modo de transporte específico a partir de valores globais de distâncias intrazonais. Os valores obtidos com estes modelos foram então comparados com as estimativas de outros modelos encontrados na literatura. Os modelos descontínuos aqui obtidos superaram claramente os modelos tradicionais. Isto sugere que podem constituir alternativas para substituir os modelos tradicionais para estimar distâncias médias de viagens intrazonais, pelo menos no caso das cidades médias brasileiras. / This study aimed at the development of procedures for estimating intrazonal trip distances based on data of origin-destination (O/D) surveys. The analysis conducted in the application presented was based on an O/D survey conducted in the city of São Carlos, Brazil. The urban area was subdivided several times to produce 471 traffic analysis zones (TAZ) for analysis. Geometrical characteristics of the zones that can influence the distances of intrazonal trips were then identified. Next, numerical indicators of the selected geometrical patterns were compared with the average values of intrazonal trip distances in order to look for evidences of correlation between these variables. Two analytical approaches were explored: i) continuous and ii) discontinuous. In the first case, all trips were consideredas a single dataset, whereas in the second case the dataset was split in two subsets with homogeneous characteristics. The datasets with higher correlation were used to build global and stratified models for estimating intrazonal trip distances. In the global models, walking, cycling, and auto trips were all considered as part of a common dataset. In the stratified models, the three transport modes were separately taken into account. Additional models, which were meant to estimate trips per mode based on global values of intrazonal trip distances, were also developed. The values obtained with these models were then compared with the estimations of other models found in the literature. The discontinuous models calibrated in this study clearly outperformed the traditional models. This may be an indication that they can be used to replace the traditional models for estimating average intrazonal trip distances, at least in the case of Brazilian medium-sized cities.

Este estudo teve como objetivo o desenvolvimento de procedimentos para estimar distâncias de viagens intrazonais com base em dados de pesquisas origem-destino (O/D). A análise conduzida na aplicação apresentada foi baseada em dados de uma pesquisa O/D realizada na cidade de São Carlos, Brasil. A área urbana foi subdividida várias vezes para produzir 471 zonas de análise de tráfego (TAZ) para análise. A análise partiu da identificação de características geométricas das zonas de análise de tráfego (TAZ) que podem influenciar as distâncias das viagens intrazonais. Em seguida, indicadores numéricos dos padrões geométricos selecionados foram comparados com os valores médios das distâncias intrazonais, a fim de procurar por evidências de correlação entre estas variáveis. Duas abordagens analíticas foram exploradas: i) contínua e ii) descontínua. No primeiro caso, todas as viagens foram consideradas em um único conjunto de dados, enquanto que no segundo caso, o conjunto de dados foi dividido em dois subgrupos com características homogêneas. Os conjuntos de dados com maior correlação foram usados para construir modelos globais e estratificados para estimar distâncias intrazonais. Nos modelos globais, viagens a pé, de bicicleta e de automóvel foram analisadas como uma única base de dados. Nos modelos estratificados, os três modos de transporte foram considerados separadamente. Foram ajustados, também, modelos adicionais que permitam estimar as viagens por um modo de transporte específico a partir de valores globais de distâncias intrazonais. Os valores obtidos com estes modelos foram então comparados com as estimativas de outros modelos encontrados na literatura. Os modelos descontínuos aqui obtidos superaram claramente os modelos tradicionais. Isto sugere que podem constituir alternativas para substituir os modelos tradicionais para estimar distâncias médias de viagens intrazonais, pelo menos no caso das cidades médias brasileiras. / This study aimed at the development of procedures for estimating intrazonal trip distances based on data of origin-destination (O/D) surveys. The analysis conducted in the application presented was based on an O/D survey conducted in the city of São Carlos, Brazil. The urban area was subdivided several times to produce 471 traffic analysis zones (TAZ) for analysis. Geometrical characteristics of the zones that can influence the distances of intrazonal trips were then identified. Next, numerical indicators of the selected geometrical patterns were compared with the average values of intrazonal trip distances in order to look for evidences of correlation between these variables. Two analytical approaches were explored: i) continuous and ii) discontinuous. In the first case, all trips were consideredas a single dataset, whereas in the second case the dataset was split in two subsets with homogeneous characteristics. The datasets with higher correlation were used to build global and stratified models for estimating intrazonal trip distances. In the global models, walking, cycling, and auto trips were all considered as part of a common dataset. In the stratified models, the three transport modes were separately taken into account. Additional models, which were meant to estimate trips per mode based on global values of intrazonal trip distances, were also developed. The values obtained with these models were then compared with the estimations of other models found in the literature. The discontinuous models calibrated in this study clearly outperformed the traditional models. This may be an indication that they can be used to replace the traditional models for estimating average intrazonal trip distances, at least in the case of Brazilian medium-sized cities.

Submitted by Mariana Pereira do Rego null (mari_rego@yahoo.com.br) on 2018-01-16T20:18:02Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Mariana_Pereira_Rego.pdf: 4943487 bytes, checksum: 68ba15599a9a9ea2ef69bfd9006ecf39 (MD5) / Approved for entry into archive by Claudia Adriana Spindola null (claudia@fct.unesp.br) on 2018-01-17T12:39:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 rego_mp_me_prud.pdf: 4943487 bytes, checksum: 68ba15599a9a9ea2ef69bfd9006ecf39 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-17T12:39:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 rego_mp_me_prud.pdf: 4943487 bytes, checksum: 68ba15599a9a9ea2ef69bfd9006ecf39 (MD5) Previous issue date: 2017-03-02 / A interpretação de um mapa é facilitada com a utilização de textos, os quais facilitam a comunicação do mapa. Os mapas de Sistema de Navegação e Guia de Rota em Automóvel (SINGRA) utilizam textos na área mapeada com a finalidade de auxiliar o motorista na tarefa de navegação. Os nomes de vias são um dos elementos mais importantes no uso como informação de guia de rota. A literatura na área da Cartografia apresenta recomendações para rotular feições cartográficas em mapas estáticos. Porém, os mapas exibidos em SINGRA são dinâmicos e apresentados em um esquema de referência egocêntrica. Então, é questionado se as indicações propostas pela literatura podem ser generalizadas para esse tipo de representação. Este trabalho avalia o tempo de leitura de nomes de vias em mapas de SINGRA, levando-se em consideração diferentes posicionamentos da toponímia de via em mapas com diferentes padrões de malha viária. Para esta avaliação foram projetados 16 mapas, oito com padrão de malha viária regular e oito com padrão de malha viária irregular. Um conjunto apresentou nomes de vias com posicionamento alinhado horizontalmente e outro com os nomes seguindo a via. A concepção dos mapas foi baseada em princípios de agrupamento perceptível, segregação de figura-fundo, bem como em técnicas de tipografia, uso de tipos na cartografia e, também, na análise de mapas de sistemas de navegação de ampla utilização no mercado. A avaliação foi realizada com 20 motoristas novos. O experimento ocorreu dentro de um automóvel estacionado. A tarefa do participante foi buscar um nome de via no mapa exibido em uma tela de pequenas dimensões, bem como falar em voz alta o nome da via solicitada pelo pesquisador. A duração do tempo de leitura foi extraída e analisada. Em mapa com padrão de malha viária regular, a análise estatística mostrou que não houve diferença significativa no tempo de leitura entre os diferentes posicionamentos do texto, tanto para o nome da via em que se encontra quanto para o nome da via em que irá entrar. Por outro lado, em mapa com padrão de malha viária irregular e nome com o posicionamento alinhado horizontalmente, a análise estatística dos dados revelou que o tempo de leitura do nome da via em que o motorista irá entrar é significativamente mais rápido do que a leitura do nome da via em que se encontra. Maiores implicações são apresentadas e discutidas. / Reading a map is facilitated by using texts, which facilitate the communication of the map. InCar Route Guidance and Navigation System maps (RGNS) use texts in the map to assist drivers in the navigation task. Road names are one of the most important elements in the use as route guidance information. The literature in the Cartography field presents recommendations for labeling cartographic features in static maps. However, maps showed in RGNS are dynamic and presented in an egocentric reference. Thus, it is questioned whether those results can be generalized to this kind of representation. This work evaluates the time in which drivers start reading road names in maps of RGNS, taking into account different positions for the road toponymy in maps with different road network patterns. For this evaluation, 16 maps were designed; eight with road pattern similar to a regular-grid network and eight with road pattern similar to an irregular-grid network. Half of the maps were designed with names aligned horizontally and the other half with names following the road. Creating maps was based on principles of perceptual grouping, figure-ground segregation, as well techniques of typography, use of types in Cartography and, also, in the analysis of some maps of navigation systems with high acceptance in the market. The evaluation was performed with 20 drivers aged between 20 and 30 years. The experiment took place inside a car parked. The task of the participant was looking for a street name showed in a small screen and speech in a loud voice the name requested by the researcher. The time took to start reading was gathered an analyzed. For maps with road pattern similar to a regular-grid network the analysis showed no significant difference in the time in which drivers start reading road names among different text positioning, both for road name where they are located and for road name where they will turn. On the other hands, for maps with road pattern similar to an irregular road network and name aligned horizontally, the statistical analysis revealed the reading time for the name in which drivers will turn is significantly faster than reading time for the name in which drivers are located. More implications are presented and discussed.

Submitted by GUSTAVO DE ANDRADE SILVA (obscuremetaller@gmail.com) on 2018-10-09T01:43:22Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao Mestrado - Gustavo de Andrade SIlva.pdf: 6925468 bytes, checksum: 967cb2ee2e821188542fb5b1fb5af49f (MD5) / Rejected by Lucilene Cordeiro da Silva Messias null (lubiblio@bauru.unesp.br), reason: Solicitamos que realize uma nova submissão seguindo as orientações abaixo: 1 - Inserir no corpo do texto a ficha catalográfica, pois é um ítem obrigatório. 2 - Inserir no corpo do texto a cópia da ata de defesa, pois é um ítem obrigatório. Agradecemos a compreensão. on 2018-10-09T12:05:19Z (GMT) / Submitted by GUSTAVO DE ANDRADE SILVA (obscuremetaller@gmail.com) on 2018-10-09T15:27:51Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao Mestrado - Gustavo de Andrade SIlva.pdf: 7092505 bytes, checksum: 841cdeae95494c0f93e55115aa751924 (MD5) / Approved for entry into archive by Lucilene Cordeiro da Silva Messias null (lubiblio@bauru.unesp.br) on 2018-10-09T16:59:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 silva_ga_me_bauru.pdf: 7092505 bytes, checksum: 841cdeae95494c0f93e55115aa751924 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-09T16:59:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 silva_ga_me_bauru.pdf: 7092505 bytes, checksum: 841cdeae95494c0f93e55115aa751924 (MD5) Previous issue date: 2018-08-30 / O relógio inteligente é um novo tipo de eletrônico para o punho com funcionalidades idênticas as de um celular, que também é utilizado por motoristas durante a tarefa de condução do veículo, representando uma nova forma de distração do motorista, e risco aumentado de acidentes no trânsito; uma demanda da ergonomia cognitiva. O objetivo do presente estudo foi determinar o efeito do uso de relógio inteligente sobre motoristas experientes e novatos durante a condução simulada de automóvel, na tarefa de seguir o automóvel à frente, através da análise de movimento dos olhos, da cabeça e do desempenho na condução. Vinte motoristas experientes (EXP) e vinte motoristas novatos (NOV) realizaram a tarefa de seguir um carro à frente por um percurso de 2 km em quatro condições: somente seguir o carro (CAR), seguir o carro e receber uma notificação de texto no relógio inteligente (NOT), seguir o carro que freará de modo inesperado e brusco (FRE) e seguir o carro que freará de modo inesperado e brusco e, adicionalmente, receber uma notificação de texto (FNOT). Os dados do olhar, da cabeça e do desempenho na condução do automóvel foram submetidos à análise de variância de grupo (EXP, NOV) por condição de freada (CAR, FRE) por condição de notificação (NOT, FNOT) por tentativa (1, 2, 3). O desempenho da condução de veículo foi afetado pela freada do carro à frente e pelo uso do relógio inteligente ao receber notificação. Ao receber uma notificação no relógio, mudava-se o foco atencional do trânsito para realizar a leitura de texto, aumentando as chances de ocorrência de acidente. Experientes e novatos apresentaram diferentes estratégias para viabilizar a leitura do texto no relógio; experientes mostraram-se mais eficientes, mas ambos grupos desviaram o olhar da pista em detrimento da atenção, o que resultou em condição de risco. / Smartwatch is a new kind of electronic to be worn on the wrist with features similar to those of mobile phones, they are also being used by drivers during their driving task, representing a new form of distraction for drivers and increasing chances of traffic accidents. The goal of this project is to determine the use effect of smartwatches on experienced and novice drivers while driving on a simulated driving task following a vehicle ahead, through the analysis of eye and head movement and driving performance in a driving simulator. Twenty experienced drivers (EXP) and twenty novice drivers (NOV) will follow a car ahead for 2 kilometers in four conditions: follow a car ahead (CAR), follow a car ahead and receive a text message notification on the smartwatch (NOT), follow a car ahead that brakes abruptly (FRE) and follow a car ahead and receive a text message notification on the smartwatch while the car ahead brakes abruptly (FNOT). The gaze, head movement and driving performance data will be subjected to group variance analysis (EXP, NOV), with or without braking (CAR, FRE), with or without smartwatch notification (NOT, FNOT) and by trial (1, 2, 3). The diver’s performance showed to be affected by the car’s ahead braking and by the use of smartwatch during reading tasks. Attentional focus was shifted away from the road to the smartwatch when drivers tried to perform the reading task, thus increasing the chances of an accident. Experienced and novice drivers used different strategies to perform the reading task while driving; experienced drivers were more efficient but both groups shifted their gaze away from the road in detriment of their attention to the traffic, which resulted in risk conditions.

Submitted by Juliana Cristina de Angelo (jul.angel@hotmail.com) on 2017-05-22T13:46:30Z No. of bitstreams: 1 Juliana Cristina de Angelo Repositorio.pdf: 20659453 bytes, checksum: 694ead497ef1e13185fc9690455644b5 (MD5) / Approved for entry into archive by LUIZA DE MENEZES ROMANETTO (luizamenezes@reitoria.unesp.br) on 2017-05-22T19:19:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 angelo_jc_me_bauru.pdf: 20659453 bytes, checksum: 694ead497ef1e13185fc9690455644b5 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-22T19:19:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 angelo_jc_me_bauru.pdf: 20659453 bytes, checksum: 694ead497ef1e13185fc9690455644b5 (MD5) Previous issue date: 2017-03-23 / O objetivo deste estudo foi avaliar os efeitos da aptidão física e da velocidade do veículo sobre a aquisição da informação visual de motoristas experientes durante a condução simulada de automóveis. Quinze participantes fisicamente ativos, com idade de 37,46 ± 4,34 anos, IMC de 22,7 ± 2,57 kg/m2 e experiência de condução de 17,93 ± 4,06 anos, e quinze participantes sedentários, com idade de 30,66 ± 6,90 anos, IMC de 22,8 ± 3,87 kg/m2 e experiência de condução de 10,20 ± 5,08 anos, foram submetidos a uma tarefa de condução simulada de automóvel, de duração de três minutos, nas condições de velocidade 50-60, 80-90 e 110-120 Km/h, enquanto tiveram seus movimentos dos olhos e da cabeça e sua frequência cardíaca gravados. As variáveis dependentes adotadas foram número de fixações, duração média das fixações e sua variabilidade, tempo relativo de fixação, variâncias das posições horizontal e vertical do olhar, variâncias das posições e orientações tridimensionais da cabeça. Estes dados foram submetidos a uma análise de variância de Grupo (ativo, sedentário) por Velocidade (50-60, 80-90, 110-120 Km/h) com medidas repetidas no segundo fator. O questionário Baecke apresentou no score de exercícios físicos para classificação de aptidão física uma média de M = 3.53 (DP = 0.74) e o grupo sedentário M = 2.26 (DP = 0.67). A frequência cardíaca resultou em uma média significativamente afetada pela condição experimental, F(3,0, 83,2) = 4,51, p = 0,006 e pelo grupo, F(1, 28) = 5,50, p = 0,026. A variabilidade da duração das fixações dos movimentos dos olhos foi significativamente afetada pela condição velocidade, F(1,5 43,2) = 3,79, p =0,041 e a variabilidade da duração das fixações na velocidade 80-90 Km/h (M = 0,34, EP = 0, 17) foi significativamente maior (p = 0,019) do que na velocidade 110-120 Km/h (M = 0,31, EP = O, 17). Em síntese: o nível de aptidão física afetou significativamente a frequência cardíaca durante a condução simulada de automóvel em distintas velocidades; bem como a velocidade do veículo afetou significativamente a frequência cardíaca. Participantes ativos e sedentários foram semelhantes na aquisição de informação visual durante a condução simulada de automóvel em diferentes velocidades. / The purpose of this study was to evaluate the effects of physical fitness and driving velocity on the experienced drivers' visual information acquisition during simulated car driving. Fifteen physically fit participants, with age of 37,46 ± 4,34 years, BMI of 22,7 ± 2,57 kg/m2, and driving experience of 17,93 ± 4,06 years, and fifteen sedentary participants with age of 30,66 ± 6,90 years, BMI of 22,8 ± 3,87 kg/m2, and driving experience of 10,20 ± 5,08 years, were submitted to a simulated car driving task of 3-min duration, under the velocity conditions of 50-60, 80-90, and 110-120 Km/h, while had their gaze and head movements, and heart frequency recorded. The dependent variables adopted were number of fixations, mean fixation duration and its variability, relative fixation time, variances of horizontal and vertical gaze position, variances of tridimensional head position and orientation. These data were submitted to a Group (fit, sedentary) by driving velocity (50-60, 80-90, 110-120 Km/h) analysis of variance. The Baecke questionnaire presented a mean of M = 3.53 (SD = 0.74) and the sedentary group M = 2.26 (SD = 0.67) in the physical fitness score for physical fitness classification. The heart rate resulted in a mean significantly affected by the experimental condition, F (3.0, 83.2) = 4.51, p = 0.006 and by the group, F (1.28) = 5.50, p = 0.026. The variability of the fixation duration of the eye movements was significantly affected by the velocity condition, F (1.5 43.2) = 3.79, p = 0.041 and the variability of the fixation duration at the velocity 80-90 Km / h ( M = 0.34, SD = 0.17) was significantly higher (p = 0.019) than at the speed 110-120 km /h (M = 0.31, SD = 0.17). ln summary: the level of physical fitness significantly affected the heart rate during simulated car driving at different speeds; vehicle speed significantly affected heart rate. Active and sedentary participants were similar in acquiring visual information during simulated car driving at different speeds.

O objetivo do desenvolvimento do projeto foi minimizar uma das principais desvantagens no uso do gás natural veicular, que é a perda de potência, e aumentar sua eficiência volumétrica através da construção de um circuito eletrônico capaz de gerenciar de forma eficiente a injeção do gás. O aumento do rendimento é obtido através do gerenciamento eficiente da mistura ar-combustível utilizando um sistema de malha fechada. O gerenciamento da relação de potência e economia é conseguido com o uso simultâneo de gás natural e o combustível líquido. Nos sistemas de conversão atuais e nos veículos originais a gás natural, a perda de potência é compensada desligando o sistema de gás e utilizando somente o combustível líquido, sendo esta seleção feita de forma manual na maioria dos sistemas de conversão e de forma automática no Fiat Siena tetrafuel, não possibilitando o uso simultâneo do gás com o combustível líquido. A exigência de potência é medida através do ângulo do pedal do acelerador. Quando a exigência de potência é baixa, o sistema opera apenas com gás. No momento em que há solicitação de potência intermediária, o sistema opera com diferentes proporções de etanol e gás. Na situação de solicitação de potência máxima, é utilizado apenas o combustível líquido. Foram feitas comparações entre o sistema convencional e o sistema proposto, através de ensaios dinamométricos, rodoviários e emissão de poluentes. O veículo Volkswagen Gol com seu sistema original utilizando somente etanol possui potência máxima de 64,06 cavalos, (47,77 Kilowatts) e consumo de 12,6 quilômetros por litro de etanol. Com o sistema convencional de gás natural aspirado, o consumo foi de 21 quilômetros por metro cúbico e a potência não ultrapassou 51,82 cavalos (38,64 Kilowatts), com o protótipo desenvolvido a eficiência volumétrica aumentou 25% com consumo de 26,4 quilômetros por metro cúbico. O gerenciamento de potência proporciona potências intermediárias acima de 51,82 cavalos (38,64 Kilowatts), até a potência máxima de 64,06 cavalos (47,77 Kilowatts) em situações que uma maior potência é requerida. O sistema desenvolvido proporciona o benefício da flexibilidade no abastecimento disponível nos sistemas atuais, com a flexibilidade na potência não disponível nos sistemas atuais. / This project intended to minimize one of the main disadvantages of using natural gas vehicles, which was the loss of power, and increase their volumetric efficiency by building an electronic circuit able to efficiently manage the gas injection. The increase in volumetric efficiency is obtained through the efficient management of air-fuel mixture using a closed loop system. The management of the power and economy ratio is achieved with the simultaneous use of natural gas and liquid fuel. In the current conversion systems and original vehicles that use natural gas, the power loss is compensated by turning off the gas system and using only the liquid fuel. This selection is done manually in most conversion systems, and automatically at Fiat Siena Tetrafuel, not allowing the simultaneous use of gas to liquid fuel. The demand for power is measured by the angle of the accelerator pedal. When the power demand is low, the system operates only with natural gas. When intermediate power is required, the system operates with different proportions of ethanol and natural gas. For maximum power, only ethanol is used. Comparisons were made between the conventional and the proposed system through dynamometer tests, road tests and emission analyses. The Volkswagen Gol with original system using only ethanol has a maximum power of 64.06 horses (47.77 Kilowatts) and consumption of 12.6 kilometers per liter of ethanol. With conventional aspirated natural gas system, the consumption was 21 km per cubic meter and the power did not exceed 51.82 horses (38.64 Kilowatts). With the prototype, volumetric efficiency increases by 25%, with consumption of 26.4 kilometers per cubic meter. The power management provides intermediate powers up to 51.82 horses (38.64 Kilowatts) until the maximum power of 64.06 horses (47.77 Kilowatts) in situations where more power is required. The developed system provides the benefit of refueling flexibility found in the original system, with power flexibility not available in original systems.

O objetivo do desenvolvimento do projeto foi minimizar uma das principais desvantagens no uso do gás natural veicular, que é a perda de potência, e aumentar sua eficiência volumétrica através da construção de um circuito eletrônico capaz de gerenciar de forma eficiente a injeção do gás. O aumento do rendimento é obtido através do gerenciamento eficiente da mistura ar-combustível utilizando um sistema de malha fechada. O gerenciamento da relação de potência e economia é conseguido com o uso simultâneo de gás natural e o combustível líquido. Nos sistemas de conversão atuais e nos veículos originais a gás natural, a perda de potência é compensada desligando o sistema de gás e utilizando somente o combustível líquido, sendo esta seleção feita de forma manual na maioria dos sistemas de conversão e de forma automática no Fiat Siena tetrafuel, não possibilitando o uso simultâneo do gás com o combustível líquido. A exigência de potência é medida através do ângulo do pedal do acelerador. Quando a exigência de potência é baixa, o sistema opera apenas com gás. No momento em que há solicitação de potência intermediária, o sistema opera com diferentes proporções de etanol e gás. Na situação de solicitação de potência máxima, é utilizado apenas o combustível líquido. Foram feitas comparações entre o sistema convencional e o sistema proposto, através de ensaios dinamométricos, rodoviários e emissão de poluentes. O veículo Volkswagen Gol com seu sistema original utilizando somente etanol possui potência máxima de 64,06 cavalos, (47,77 Kilowatts) e consumo de 12,6 quilômetros por litro de etanol. Com o sistema convencional de gás natural aspirado, o consumo foi de 21 quilômetros por metro cúbico e a potência não ultrapassou 51,82 cavalos (38,64 Kilowatts), com o protótipo desenvolvido a eficiência volumétrica aumentou 25% com consumo de 26,4 quilômetros por metro cúbico. O gerenciamento de potência proporciona potências intermediárias acima de 51,82 cavalos (38,64 Kilowatts), até a potência máxima de 64,06 cavalos (47,77 Kilowatts) em situações que uma maior potência é requerida. O sistema desenvolvido proporciona o benefício da flexibilidade no abastecimento disponível nos sistemas atuais, com a flexibilidade na potência não disponível nos sistemas atuais. / This project intended to minimize one of the main disadvantages of using natural gas vehicles, which was the loss of power, and increase their volumetric efficiency by building an electronic circuit able to efficiently manage the gas injection. The increase in volumetric efficiency is obtained through the efficient management of air-fuel mixture using a closed loop system. The management of the power and economy ratio is achieved with the simultaneous use of natural gas and liquid fuel. In the current conversion systems and original vehicles that use natural gas, the power loss is compensated by turning off the gas system and using only the liquid fuel. This selection is done manually in most conversion systems, and automatically at Fiat Siena Tetrafuel, not allowing the simultaneous use of gas to liquid fuel. The demand for power is measured by the angle of the accelerator pedal. When the power demand is low, the system operates only with natural gas. When intermediate power is required, the system operates with different proportions of ethanol and natural gas. For maximum power, only ethanol is used. Comparisons were made between the conventional and the proposed system through dynamometer tests, road tests and emission analyses. The Volkswagen Gol with original system using only ethanol has a maximum power of 64.06 horses (47.77 Kilowatts) and consumption of 12.6 kilometers per liter of ethanol. With conventional aspirated natural gas system, the consumption was 21 km per cubic meter and the power did not exceed 51.82 horses (38.64 Kilowatts). With the prototype, volumetric efficiency increases by 25%, with consumption of 26.4 kilometers per cubic meter. The power management provides intermediate powers up to 51.82 horses (38.64 Kilowatts) until the maximum power of 64.06 horses (47.77 Kilowatts) in situations where more power is required. The developed system provides the benefit of refueling flexibility found in the original system, with power flexibility not available in original systems.

Submitted by Sara Ribeiro (sara.ribeiro@ucb.br) on 2018-06-18T19:26:40Z No. of bitstreams: 1 VivileineMariaPeresDissertacao2018.pdf: 1101492 bytes, checksum: 5a711d1f9b1eb7fee0e640596c9e496d (MD5) / Approved for entry into archive by Sara Ribeiro (sara.ribeiro@ucb.br) on 2018-06-18T19:27:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 VivileineMariaPeresDissertacao2018.pdf: 1101492 bytes, checksum: 5a711d1f9b1eb7fee0e640596c9e496d (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-18T19:27:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 VivileineMariaPeresDissertacao2018.pdf: 1101492 bytes, checksum: 5a711d1f9b1eb7fee0e640596c9e496d (MD5) Previous issue date: 2018-02-26 / This work analyzes two issues in the insurance market in Brazil. In the period from 2001 to 2016, we analyzed monthly premium data of all companies in the housing and automobile sectors to find the market structure for each year. Afterwards, we estimate the automobile insurance demand of the federative states with respect to the value of the premium using semiannual data from 2002 to 2010 in each of the 27 federative units of Brazil. The study concludes, in the first part concludes that there exists concentration in the housing insurance sector and for car insurance, the concentration is low, so that most ahhevart structure is the perfect competition. Furthermore, it also indicates the sensitivity of the demand for insurance with respect to the premium paid.. The approach is illustrated using data from a Brazilian insurance company. / O presente trabalho realiza dois estudos referentes ao mercado segurador no Brasil. Primeiramenmte, no período de 2001 a 2016, analisou-se dados mensais de prêmio em reais de todas as empresas nos ramos de habitação e de automóvel para analisar a estrutura de mercado para cada ano. Depois, foi estimada a demanda por seguros de automóvel das unidades federativas em relação ao valor do prêmio por meio de dados semestrais de 2002 a 2010 em cada uma das 27 unidades federativas do Brasil. O estudo conclui, na primeira parte, em relação à estrutura de mercado, que existe concentração de mercado no setor de habitação, quanto para automóvel, existe a não concentração de mercado. Ainda, indica como a variação do prêmio afeta a demanda por seguro de automóvel na segunda parte.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:22:25Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2011-04-29Bitstream added on 2014-06-13T18:08:12Z : No. of bitstreams: 1 marques_aps_me_prud.pdf: 1844754 bytes, checksum: 98269ab519565c997b4f261950db8198 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O objetivo desta pesquisa consiste na elaboração de mapas áudio-dinâmicos em múltiplas escalas automáticas, para um Sistema de Navegação e Guia de Rota em Automóvel (SINGRA). O projeto das representações cartográficas foi dividido em duas fases: projeto de composição geral e projeto áudio-gráfico. Os mapas visuais dinâmicos foram elaborados com base nos princípios da comunicação cartográfica e da percepção visual, com ênfase nas operações de generalização. A área de estudo apresenta uma malha urbana com diferentes tipos de vias, cruzamentos e limites de velocidade. Os mapas foram projetados para serem exibidos em um monitor de pequeno formato (sete polegadas), com alta resolução, e um total de quatro escalas de representação foi determinado: 1/10.000, 1/5.000, 1/2.500 e 1/1.000. Tais escalas foram definidas em função do tamanho da mídia de apresentação e do tipo de tarefa tática. Os mapas generalizados foram obtidos pela aplicação das operações de simplificação, exagero e deslocamento, sobre uma base cartográfica na escala 1/1.000. As representações áudio-dinâmicas foram produzidas a partir de variáveis áudio-dinâmicas. As mensagens de voz foram pré-gravadas na voz feminina, executadas em sincronia com as informações visuais. O projeto foi implementado em um SINGRA disponível na FCT-UNESP, a partir do compilador Visual Basic e da biblioteca MapObjects. Ao comparar o sistema de múltiplas escalas com o de escala única, observa-se que os novos mapas adaptados ao contexto de direção do motorista, podem permitir que o usuário receba a informação de acordo com a tarefa de navegação desenvolvida ao longo da rota... / The aim of this research is to design and implement an automatics multi-scale and audio-dynamic map for an In-Car Route Guidance and Navigation System (RGNS). The design was organized in two stages: general composition and auditory-graphic design. The visual-dynamic maps were designed based on cartographic communication principles and visual perception, especially on the generalization operators. The area of study presents an urban network with different types of roads, nodes, and speed limits. The maps were designed for a small-screen display, and a total of four different scales were employed: 1:10.000, 1:5.000, 1:2.500 and 1:1.000. These scales were chosen according to the media size and type of tactical task. The maps were derived from an accurate cartographic database at scale of 1:1000, by applying generalization techniques, such as simplification, displacement, and enhancement. The audio-dynamic representations were produced by taking account a set of audio-dynamic variables. The voice messages were recorded in a female voice, and they were presented with visual information, simultaneously. The design was implemented in a navigation system, which is available in the Faculty of Sciences and Technology, by using Visual Basic compiler and MapObjects library. The results of comparison between the automatic multiple-scale and single scale system show that the new system, enhanced driver's context, can allow the user receiving information according to the tasks performed along of the route. From the employment of generalization technique it was possible to present in a properly way the amount of information in the display, in which it can contribute for reducing navigational errors and visual demand, when compared with single-scale map ... (Complete abstract click electronic access below)

Submitted by Bruno Rodrigues Domingues (xistaum@hotmail.com) on 2013-03-04T01:01:01Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_Verificação_ciclos_v5.pdf: 974726 bytes, checksum: d8c2d7df3a1ea76b56106d878af8ede0 (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia (suzinei.garcia@fgv.br) on 2013-03-04T13:11:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação_Verificação_ciclos_v5.pdf: 974726 bytes, checksum: d8c2d7df3a1ea76b56106d878af8ede0 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-03-04T13:12:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação_Verificação_ciclos_v5.pdf: 974726 bytes, checksum: d8c2d7df3a1ea76b56106d878af8ede0 (MD5) Previous issue date: 2013-02-05 / Este trabalho se propõe a avaliar a existência de ciclos de margem de subscrição no mercado segurador brasileiro para os grupos de ramos de automóvel, patrimonial, responsabilidade civil e transportes a partir de dados da SUSEP. É feita uma introdução em seguros, uma revisão dos artigos que foram realizados no mundo sobre o assunto assim como os estudos discorrendo sobre as possíveis causas para a existência destes ciclos. Em seguida são apresentadas as técnicas econométricas de séries de tempo estruturais e o teste HEGY utilizadas para a verificação dessa hipótese. Foram encontrados ciclos nos grupos de ramos de automóveis, patrimoniais e transportes e não encontramos evidências de ciclos para responsabilidade civil e nem para o agregado de ramos. Os resultados desse estudo sobre a existência, ou não dos ciclos, assim como sua duração considerando as particularidades de cada tipo de ramo, periodicidade das séries e utilização ou não da despesa de comercialização foram analisados para cada grupo de ramos, considerando suas particularidades. Finalmente se fez um comparativo dos resultados obtidos nesse estudo com o que está na literatura para diversos outros mercados de seguros de outros países. / This study examines the existence of underwriting cycles in the Brazilian insurance market for four lines of insurance: marine, property, motor and liability using data from SUSEP. An overview of insurance is given as well as a quick explanation of insurance accounting practices in Brazil. A review of the literature published over this subject and the possible causes of these cycles are provided as well. The econometrics techniques are presented and an alternative methodology for verifying cycles is proposed. The analyses of the results were made in two steps. First a comparison between the results per lines was made considering specificities of each line. The results were then compared with the results from other countries. Evidences of cycles were found for the automobile, marine and property lines, in contrast to liability and when the lines were aggregated.