Un des impacts importants des autoroutes sur l'avifaune est la mortalité due au trafic. Pour mesurer cette mortalité et évaluer les facteurs qui l'influencent, il faut tenir compte des biais importants affectant les comptages des cadavres sur la chaussée, et notamment leur rapide disparition due au trafic et au charognage. Lors de cette thèse, le nombre de tués a été évalué par des méthodes de capture-marquage-recapture d'après des comptages des cadavres en voiture et à pied sur des autoroutes du sud-ouest de la France. Les résultats montrent que les comptages de cadavres, et donc les estimations de tués, sont influencés par le statut taxonomique, la masse des cadavres, leur fraîcheur, et la saison, en lien notamment avec l'activité des charognards. La chouette effraie et certains turdidés sont les plus tués par le trafic. Ayant testé par GLM divers traits spécifiques (densités des passeriformes à proximité, régimes alimentaires, morphométrie, statut sédentaire/migrateur, capacité d'apprentissage), seul la distance de fuite apparaît influencer la mortalité liée au trafic. La prise en compte des facteurs environnementaux montre que les strigiformes sont plus souvent tués près des bermes mixtes, les passeriformes plus souvent tués près des bermes arborées, les deux moins souvent dans les profils en déblais. Déblais et merlons acoustiques en terre, abattage (ou non plantation) des arbres proches au droit des points noirs de collision des oiseaux, constituent des mesures efficaces de réduction de la mortalité.

Le fond de notre travail de recherche croise les apports conceptuels de l’approche milieux innovateurs et les réalités des espaces ruraux fragiles, en particulier ceux de montagne. Nous avons fait le choix d’aborder la thématique de l’innovation dans des milieux à priori peu communs à ce type de démarche. Cependant, nous avons montré qu’il est tout à fait possible et même nécessaire de s’intéresser à la capacité des milieux ruraux fragiles à sécréter des processus innovateurs, seul moyen d’adaptation à la mondialisation.Notre première hypothèse a porté sur les dynamiques de construction territoriale en cours. Une hypothèse confirmée par l’émergence de nouveaux territoires en France, à travers la mise en place des Massifs, en Italie, via les communautés de montagne et en Europe enfin, avec les conventions alpine, carpatique et balkanique. Le phénomène étant identifié, la recherche a porté plus précisément sur les mécanismes à l’origine de cette construction. Nos enquêtes auprès des acteurs clefs ont mis en évidence deux principaux facteurs : une forte coordination des acteurs et une mobilisation autour de la valorisation des ressources spécifiques des montagnes. C’est en définitive la présence de ce que nous appelons un effet milieu innovateur qui est à l’origine de ce processus d’émergence des montagnes en Europe. En nous situant dans l’approche milieux innovateurs, nous avons cherché à évaluer la fragilité/dynamique spatiale en fonction des capacités des acteurs à agir, du degré de valorisation des ressources et des handicaps physiques. Pour cela, quinze indicateurs ont été calculés pour tenir compte des différents axes. Nos résultats sont concluants avec des axes factoriels qui correspondent à nos trois thématiques, une répartition des communautés de communes le long de l’A75 et des dèmes le long de la Via Egnatia, correspondant à nos attentes, à savoir, très complexe et diverse. De nombreuses municipalités de montagne affichent ainsi un dynamisme remarquable contrairement à ce que l’on pouvait attendre.Le contexte de la recherche, deux espaces fragiles de montagne relativement isolés, le Massif central en France, l’Epire et la Macédoine occidentale en Grèce, ainsi que les multiples entretiens réalisés avec les élus, nous ont orienté à mettre au centre de notre problématique milieux fragiles/milieux innovateurs, l’accessibilité. Une revue de la littérature sur la relation autoroute et territoire permet de se rendre compte de la quasi absence des acteurs et du milieu des méthodes d’évaluation. La remise en cause des méthodes classiques nous a permis de proposer une approche mobilisant la notion de milieu innovateur au cœur même de la relation autoroute/développement. Les résultats d’enquêtes montrent des perceptions favorables mais très contrastées en fonction des territoires, une faible appropriation des deux axes autoroutiers et trois logiques de mise en ressources de l’A75 et de la Via Egnatia : une logique de milieux locaux dynamiques et innovateurs, une logique de réseaux innovateurs et une logique de politiques d’accompagnement. Les similitudes dans les modes d’actions entre le cas de l’A75 et de la Via Egnatia cachent en réalité des différences profondes qui expliquent la dynamique plus forte engagée dans le Massif central comparativement au nord de l’Hellade. Les initiatives de valorisation s’avèrent en effet plus importantes le long des territoires de l’A75. Cela est lié d’abord à l’implication plus forte de l’État mais aussi à une meilleure structuration des acteurs régionaux et locaux. / The background of our research crosses conceptual contributions of the innovative milieus approach and the realities of fragile rural areas, especially the mountains. We have chosen to address the theme of innovation in milieus a priori unhabituel for this type of approach. However, we have shown that it is quite possible and even necessary to examine the ability of vulnerable rural areas to secrete innovative processes, the only way to adapt to globalization.Our first hypothesis focused on the dynamics of territorial construction in progress. A hypothesis supported by the emergence of new territories in France, through the implementation of Massifs, in Italy, via mountain communities and finally in Europe, with the Alpine, Carpathian and Balkan conventions. The phenomenon is identified, research has focused specifically on the mechanisms behind this construction. Our surveys of key actors have highlighted two main factors: a strong coordination and mobilization of actors around the valuation of specific resources of the mountains. Ultimately, it is the presence of what we call an innovative milieus effect which is at the origin of the process of emergence of mountains in Europe. Placing ourselves in the innovative milieus approach, we sought to assess the spatial fragility / dynamics depending on the capacity of actors to act, the degree of resource development and physical disabilities. To do this, fifteen indicators were calculated to reflect the different axes. Our results are conclusive with factorial axes that correspond to our three themes, a distribution of municipalities along the A75 and the demes along the Via Egnatia, which corresponds to our expectations, ie, very complex and diverse. Many mountain municipalities show a remarkable dynamism contrary to what one might expect.The context of the research, two fragile mountain areas relatively isolated, the Massif Central in France, Epirus and Western Macedonia in Greece, as well as multiple interviews with officials elected, driven us to put accessibility in the center of our problematic of fragile milieus / innovative milieus. A review of the literature on the relationship highway and territories let us to realize the absence of the study on the rôle of actors and milieus in the assessment methods. Questioning conventional methods allowed us to propose an approach leveraging the concept of the innovative milieu in the heart of the relationship highway / development. The survey results show very favorable but contrasting perceptions depends on territories, low ownership of both highways and three logic of implémentation of the A75 and the Via Egnatia: a logic of dynamic and innovative local milieus, a logic innovative networks and a logic of accompanying policies. Similarities in the modes of action between the case of the A75 and the Via Egnatia in reality hide profound differences that explain the highest dynamics involved in the Massif Central compared to the north of Hellas. The initiatives are proving indeed larger along the territories crossed by the A75. This is related first to the greater involvement of the state but also to a better structuring of regional and local actors.

Th. doct.--Informatique--Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, 1997. / Bibliogr. p. 138-144. Résumé en français et en anglais. 1997 d'après la déclaration de dépôt légal.

Le calcul économique appliqué aux choix des investissements routiers, mis au point par les ingénieurs-économistes du corps des ponts et chaussées, est un outil destiné à éclairer les choix des décideurs. Or, l’efficacité de cet outil ne se traduit pas ipso facto dans les choix, les décideurs se référant à une rationalité plus large où interviennent l’opportunité et la faisabilité politiques. Aussi, le calcul économique demeurera, malgré les tentatives des experts pour remédier à son incomplétude, insuffisamment inséré au sein du processus de décision. Cependant, la reconnaissance de l’expertise économique comme un attribut « exclusif » du corps des ponts et chaussées, au même titre que son expertise technique, va lui permettre dès le milieu des années 1960 de se voir confier la « propriété » du problème autoroutier. Fort de cette double reconnaissance, il pourra concevoir ses propres solutions, les faire valider et les mettre en œuvre. De simple outil de rationalisation des choix, le calcul économique deviendra un instrument de pouvoir au « service » des ambitions de ce corps. Mais à la fin des années 1980, la maturité économique du réseau autoroutier étant atteinte, le ministère des Finances, s’appuyant sur l’expertise de la direction de la Prévision, s’ingèrera dans les choix autoroutiers en usant d’une stratégie à laquelle se rallieront la Cour des comptes et le Commissariat Général du Plan, suite à une subtile « instrumentalisation » croisée visant à « déstabiliser » la direction des Routes du ministère de l’Equipement à partir des insuffisances de ses méthodes d’évaluation. Dans le contexte défavorable aux investissements autoroutiers des années 1990, le calcul économique se transformera en un outil de rationalisation du processus de décision, la direction des Routes devant s’adapter à son environnement pour continuer à dérouler le « ruban » autoroutier. Cette thèse propose un éclairage nouveau sur le rôle joué par le ministère des Finances, celui de « promoteur » du calcul économique. Elle est aussi plus largement une sociologie de l’administration à travers les rapports de force entre corps et une réflexion sur l’introduction de l’économie comme science de gouvernement.Cette thèse propose un éclairage nouveau sur le rôle joué par le ministère des Finances, celui de « promoteur » du calcul économique. Elle est aussi plus largement une sociologie de l’administration à travers les rapports de force entre corps et une réflexion sur l’introduction de l’économie comme science de gouvernement. / Economic calculation applied to the choice of road investments, developed by the economists engineers of roads and bridges, is a tool to enlighten the choices of policymakers. But the effectiveness of this tool does not result in the choices, policy makers referring to a wider rationality that involved the desirability and political feasibility. Also, the economic calculations remain despite attempts by experts to correct its incompleteness, insufficiently embedded in the decision process. However, recognition of economic expertise as an "exclusive" attribute of the Ponts et Chaussées (highways department), as well as technical expertise, will allow it in the mid-1960s to be given "ownership" of the highway case. With this dual recognition, it can design its own solutions, have them validated and implemented. Simple tool for rationalizing choices, economic calculation becomes an instrument of power to serve the ambitions of this department. But in the late 1980s, the economic maturity of the highway network being reached, the Ministry of Finance, based on the expertise of the direction of the Forecast, will interfere in the selection motorway making use of a strategy that will join the Court of Auditors and the General Planning Commission, following a subtle "instrumentation" window, to "destabilize" the direction of the Equipment Department of Roads from the shortcomings of its methods. In the context unfavorable to highway investments of the 1990s, economic calculation will become a tool for streamlining the decision process, the direction of the Routes to adapt to its environment to going on rolling out the "ribbon" highway.This thesis offers a new light on the role played by the Ministry of Finance, the "sponsor" of economic calculation. It is also more widely sociology of administration through the power relations between departments and thought on the introduction of economics as a science of government.This thesis offers a new light on the role played by the Ministry of Finance, the "sponsor" of economic calculation. It is also more widely sociology of administration through the power relations between departments and througt on the introduction of economics as a science of government.

La société de l’information déstabilise-t-elle l’Etat-Nation ?<p>Analyse comparative du développement des nouvelles technologies de l’information et de la communication dans l’âge de la mondialisation<p><p>Partant du constat que le concept “Société de l’Information” est souvent utilisé dans des contextes et des situations très différents, qui ne présentent guère de traits communs, ce travail abouti à une interprétation de ce concept, qui permette de la redimensionner au lieu d’en faire un mythe, comme cela arrive trop souvent. La “Société de l’Information”, malgré son rôle innovant et unificateur qui outrepasse même les barrières étatiques, est confrontée au poids de l’Etat-Nation dans sa conception la plus restrictive. <p>Nous considérons cette analyse comme une réflexion nécessaire dans une période où le défi technologique est particulièrement chargé d’un rôle politique. / Doctorat en sciences politiques / info:eu-repo/semantics/nonPublished

En l’espace d’une décennie, Montréal s’est durablement transformée. Du milieu des années 1950, où elle représente une ville développée certes, mais dépourvue d'autoroutes, à 1967, année de l’Exposition universelle, la métropole du Québec confirme son choix du tout-à-l’automobile. Le développement autoroutier qu’elle réalise à cette époque doit alors être en mesure de répondre aux besoins de la société à court comme à long terme. Ce réseau perdure toujours de nos jours. Nous souhaitons décomposer la trame de cette période mouvementée afin de comprendre comment Montréal a pu adopter cette orientation aussi rapidement. Il est question d’aborder les éléments ayant permis de centraliser le thème de la circulation à Montréal. La réponse des autorités et la volonté de planifier la ville à long terme nous conduisent ensuite à une réalisation accélérée d’un réseau autoroutier métropolitain d’envergure dont l’échangeur Turcot représente l’aboutissement en 1967. Cette étude permet de mieux examiner l’histoire de ce projet autoroutier majeur qui a constitué un des symboles forts de la modernisation de Montréal et du Québec. L’échangeur Turcot construit dans les années 1960 est le fruit d’une conjoncture particulière, correspondant à des besoins et des attentes tout autre que ceux qui prévalent actuellement. Nous concluons ainsi en nous questionnant sur la construction actuelle du nouvel échangeur Turcot, et en affirmant qu’elle ne correspond peut-être pas aux besoins d’une métropole du XXIe siècle. / Within a decade, Montréal was permanently transformed. From the mid-1950s, where it represented a developed city but was devoid of highways, to 1967, the year of the World Expo, Québec confirmed that its priority was the automobile. The motorway development realized at that time had to meet the short and long term needs of its society. This network still exists today. It is necessary to analyze this time period to understand how Montréal adopted such a policy so rapidly. This thesis addresses the postwar elements central to Montréal’s policies which focused and brought to the forefront the theme of traffic circulation in the metropolis. The authorities' response to traffic, and their will to plan the city according to long-term needs, provoked a major metropolitan highway development that reached its pinnacle in 1967 with the accomplishment of the Turcot Interchange. Built in the 1960s, the Turcot Interchange was the result of a particular economic situation, a manifestation of the era’s needs and expectations. The analysis conducted in this thesis provides a thorough examination of the history of this major highway project, which was a strong symbol of Montréal and Québec’s modernization scheme. In recent years, this infrastructure project has been back in the limelight as projects for a new Turcot Interchange commenced in 2007, marking the second act of this space's revitalization and modernization. However, does this renewed Turcot Interchange correspond adequately to the needs of a modern twenty-first century metropolis?

Je présente dans ce document mes résultats de recherche sur la conception sûre de systèmes embarqués sûrs. La première partie concerne la répartition automatique de programmes synchrones. Le caractère automatique de la répartition apporte un réel degré de sûreté dans la conception de systèmes répartis car c'est la partie la plus délicate de la spécification qui est automatisée. Grâce à cela, l'absence d'inter-blocage et l'équivalence fonctionnelle entre le programme source centralisé et le programme final réparti peuvent être formellement démontrées. La deuxième partie traite le sujet de l'ordonnancement et de la répartition de graphes de tâches flots-de-données sur des architectures à mémoire répartie, avec contraintes de tolérance aux fautes et de fiabilité. Je présente principalement des heuristiques d'ordonnancement statique multiprocesseur avec pour but la tolérance aux fautes et la fiabilité des systèmes, mais également l'utilisation de méthodes formelles telles que la synthèse de contrôleurs discrets ou les transformations automatiques de programmes. Enfin, la troisième partie concerne les autoroutes automatisées, avec deux volets : la commande longitudinale de véhicules autonomes et les stratégies d'insertion dans les autoroutes automatisées.

La construction de l'autoroute Dufferin-Montmorency dans les années 70 et le projet actuel de prolongement de l'axe Du Vallon ont tous les deux soulevé des conflits mettant en cause la protection de l'environnement. Les enjeux, les rôles des acteurs et les ressources des personnes impliquées ont cependant changé d'un débat à l'autre. Le conflit sur le prolongement de l'axe Du Vallon a démontré que la ville de Québec veut dorénavant faire partie de la scène de décision dans l'implantation de telles infrastructures. S'ils n'ont pas bénéficié d'autant de ressources sociales que leurs compères 30 ans auparavant, les groupes écologistes de la région ont quant à eux gagné de l'expertise. Au-delà de ces changements produits par des contextes différents, il apparaît également possible de dégager un apprentissage collectif d'un conflit à l'autre. L'autoroute Dufferin-Montmorency a contribué à l'implantation du BAPE, mais aussi à l'accent mis sur la construction d'un boulevard urbain dans le projet Du Vallon.

Les « Nouvelles Technologies de lInformation et de la Communication » (NTIC) font aujourdhui lobjet dune abondante littérature, tant francophone quanglo-saxonne. Lobjectif de la thèse était précisément de soumettre à lanalyse critique cette prolifération de discours le plus souvent clichés associés, pour les uns, à la « société de linformation », pour les autres, à la « mondialisation » de léconomie qui forment presque un discours social à part entière, et dont lun des traits communs est notamment de révoquer en doute, à lexemple des phénomènes examinés sous le point de vue quils adoptent, les principaux référents théoriques dantan. Les « idéologèmes » véhiculés par ce discours social, on la montré, relèvent pour lessentiel de trois grandes catégories particulièrement saillantes, organisées en loccurrence sous la forme de trois binômes largement reçus, qui tendent à fonctionner comme des structures de pensée communes : a)Privatisation/désétatisation. La croyance en lomnipotence des communications de masse a généralement son corollaire dans la mise à mort symbolique de lÉtat. Nés de lautorité publique mais arrivés à maturité, les « nouveaux médias » et les NTIC libéralisés auraient enfin acquis leur autonomie et placeraient nos sociétés à lenseigne du réticulaire marchand. La « nouvelle économie » en réseaux se serait définitivement libérée de la tutelle politique, pour le meilleur (dynamisme, efficacité, compétitivité) comme pour le pire (marchandisation, affaiblissement de lÉtat, soumission du politique), selon le point de vue adopté à légard de ces évolutions données pour inévitables ; b)Mondialisation/déterritorialisation. Linternationalisation des structures de pouvoir des groupes de communication entretient une relation organique avec la dépolitisation du secteur. Cest que lexplication majeure de la disjonction État/médias réside, justement, dans la logique de dissociation croissante entre lespace démocratique national et les réseaux technologiques mondiaux. Les nouveaux conglomérats de linformation sidentifieraient alors à des géants transnationaux apatrides et déterritorialisés. Quant à la « financiarisation » des industries culturelles, elle annoncerait la fin des actionnaires de références nationaux et lavènement parallèle dune nouvelle économie sappuyant sur une multitude de petits porteurs disséminés aux quatre coins de la planète dont les investisseurs institutionnels constituent, en quelque sorte, le modèle le plus abouti ; c)Libéralisation/dérégulation. La « dépolitisation » et la « globalisation » des industries technologiques auraient instauré un marché débarrassé des entraves et des privilèges associés aux anciens opérateurs publics. Décidées au nom du libéralisme économique, les réformes de dérégulation adoptées dès le début des années 80 auraient ainsi abouti à la décomposition des antiques monopoles et à la mise en concurrence dentités industrielles isolées les unes des autres. Quant aux conquérants de la Silicon Valley, Media Moguls et autres Tycoons, ils seraient en quelque sorte les effigies suprêmement individuelles de cette métamorphose du « capitalisme numérique » : autant de managers déracinés, dépeints comme dinfatigables compétiteurs apolitiques, engagés dans une course féroce au gigantisme, nayant pas la moindre solidarité de classe et nayant pour seul moteur que la quête du profit à court terme. Les discours convenus touchant à la « société de linformation » et aux phénomènes de « globalisation », il nous faut en réalité les relativiser, sinon même les infirmer, à la lumière de nos observations et analyses. Cest que la « mondialisation » de léconomie doit en effet compter non seulement avec la permanence de particularismes nationaux dont témoignent les structures de détention et de contrôle des groupes de médias et des NTIC, mais également avec le fait que la très grande majorité des entreprises étudiées sont caractérisées par un rapport entre investisseurs résidents et non-résidents tournant très nettement à lavantage des premiers. On peut ainsi affirmer que les « multinationales » de la communication nexistent pas. Souhaitée par les uns ou redoutée par les autres, mais proclamée par tous, la « financiarisation » des industries culturelles na pas, en effet, débouché sur la trans-nationalisation du capital dont elle se voulait, pourtant, annonciatrice. Le « marché global » de linformation demeure, à ce jour, une vue de lesprit séduisante, mais scientifiquement non fondée, les réseaux technologiques nayant pu transformer les capitalismes en un marché mondial faisant fi des principaux référentiels dantan tels que ceux de « propriété », de « classes sociales » et de « souveraineté nationale ». Quant au pouvoir des grands actionnaires traditionnels (familles, pouvoirs publics, etc.), il na pas non plus cédé face à la pression des fonds dinvestissements anglo-saxons, mais sest au contraire consolidé à cette haute finance ayant permis le lancement dopérations de fusion et acquisition, sans précédent jusque-là, dans le secteur de la communication. La « globalisation » des réseaux informationnels ne sidentifie pas, enfin, à la régénérescence dun libéralisme pur et parfaitement concurrentiel, mais à la réaffirmation de quelques-unes des caractéristiques les plus fondamentales des industries culturelles en régime capitaliste : concentration de la propriété des firmes, centralisation de léconomie nationale, fusion des intérêts bancaires et industriels, consolidation des principaux holdings et, enfin, imbrication des groupes financiers et de lappareil dEtat. On aurait tort cependant de se limiter à une approche strictement financière de ces phénomènes. La situation quasi monopolistique que connaissent certaines compagnies leaders dans le domaine de la presse ou des NTIC ne séclaire, en effet, véritablement quà la lumière de leur très forte centralité au sein des réseaux de pouvoir. La densité des relations que les firmes en question entretiennent avec lappareil dEtat, les principales entreprises industrielles et financières, et les plus influents groupes de pression et autres think tanks constitue à nos yeux la première des conditions garantissant la reproduction des positions dominantes occupées par ces sociétés privées sur leur marché respectif. Cette approche relationnelle du pouvoir économique est illustrée par la multiplicité des positions institutionnelles détenues par les dirigeants des entreprises médiatiques. Représentant autant de formes incarnées de relations sociales génériques entre Economie, Politique et Communication, les grands administrateurs, issus pour la plupart dentre eux du secteur financier ou de la très haute fonction publique, peuvent être légitimement considérés, pour parler le langage un peu oublié dun Gramsci, comme les intellectuels organiques de la fraction hégémonique du bloc au pouvoir. Ce quil faut, au total, rejeter dans la définition des médias en tant que « quatrième pouvoir » ou dans celle des réseaux numériques en tant que « nouveaux pouvoirs », cest limpensé théorique qui sous-tend cette représentation dune industrie de la communication qui « globalisée », « libéralisée » et « dérégulée », se serait simultanément affranchie des territoires nationaux, des gouvernements et de la grande bourgeoisie daffaires. Il nest pas non plus conforme à la vérité des faits et de leur recoupement de penser que la classe dirigeante ne se servirait de la presse que comme vulgaire relais ou instrument de propagande. Tout semble plutôt se passer comme si le champ du pouvoir était invaginé dans le champ médiatique du fait de la circulation ininterrompue de certains agents sociaux privilégiés entre les divers sous-espaces constitutifs du champ du pouvoir (pouvoir économique, pouvoir dEtat, pouvoir idéologique, etc.).