Le calcul économique appliqué aux choix des investissements routiers, mis au point par les ingénieurs-économistes du corps des ponts et chaussées, est un outil destiné à éclairer les choix des décideurs. Or, l’efficacité de cet outil ne se traduit pas ipso facto dans les choix, les décideurs se référant à une rationalité plus large où interviennent l’opportunité et la faisabilité politiques. Aussi, le calcul économique demeurera, malgré les tentatives des experts pour remédier à son incomplétude, insuffisamment inséré au sein du processus de décision. Cependant, la reconnaissance de l’expertise économique comme un attribut « exclusif » du corps des ponts et chaussées, au même titre que son expertise technique, va lui permettre dès le milieu des années 1960 de se voir confier la « propriété » du problème autoroutier. Fort de cette double reconnaissance, il pourra concevoir ses propres solutions, les faire valider et les mettre en œuvre. De simple outil de rationalisation des choix, le calcul économique deviendra un instrument de pouvoir au « service » des ambitions de ce corps. Mais à la fin des années 1980, la maturité économique du réseau autoroutier étant atteinte, le ministère des Finances, s’appuyant sur l’expertise de la direction de la Prévision, s’ingèrera dans les choix autoroutiers en usant d’une stratégie à laquelle se rallieront la Cour des comptes et le Commissariat Général du Plan, suite à une subtile « instrumentalisation » croisée visant à « déstabiliser » la direction des Routes du ministère de l’Equipement à partir des insuffisances de ses méthodes d’évaluation. Dans le contexte défavorable aux investissements autoroutiers des années 1990, le calcul économique se transformera en un outil de rationalisation du processus de décision, la direction des Routes devant s’adapter à son environnement pour continuer à dérouler le « ruban » autoroutier. Cette thèse propose un éclairage nouveau sur le rôle joué par le ministère des Finances, celui de « promoteur » du calcul économique. Elle est aussi plus largement une sociologie de l’administration à travers les rapports de force entre corps et une réflexion sur l’introduction de l’économie comme science de gouvernement.Cette thèse propose un éclairage nouveau sur le rôle joué par le ministère des Finances, celui de « promoteur » du calcul économique. Elle est aussi plus largement une sociologie de l’administration à travers les rapports de force entre corps et une réflexion sur l’introduction de l’économie comme science de gouvernement. / Economic calculation applied to the choice of road investments, developed by the economists engineers of roads and bridges, is a tool to enlighten the choices of policymakers. But the effectiveness of this tool does not result in the choices, policy makers referring to a wider rationality that involved the desirability and political feasibility. Also, the economic calculations remain despite attempts by experts to correct its incompleteness, insufficiently embedded in the decision process. However, recognition of economic expertise as an "exclusive" attribute of the Ponts et Chaussées (highways department), as well as technical expertise, will allow it in the mid-1960s to be given "ownership" of the highway case. With this dual recognition, it can design its own solutions, have them validated and implemented. Simple tool for rationalizing choices, economic calculation becomes an instrument of power to serve the ambitions of this department. But in the late 1980s, the economic maturity of the highway network being reached, the Ministry of Finance, based on the expertise of the direction of the Forecast, will interfere in the selection motorway making use of a strategy that will join the Court of Auditors and the General Planning Commission, following a subtle "instrumentation" window, to "destabilize" the direction of the Equipment Department of Roads from the shortcomings of its methods. In the context unfavorable to highway investments of the 1990s, economic calculation will become a tool for streamlining the decision process, the direction of the Routes to adapt to its environment to going on rolling out the "ribbon" highway.This thesis offers a new light on the role played by the Ministry of Finance, the "sponsor" of economic calculation. It is also more widely sociology of administration through the power relations between departments and thought on the introduction of economics as a science of government.This thesis offers a new light on the role played by the Ministry of Finance, the "sponsor" of economic calculation. It is also more widely sociology of administration through the power relations between departments and througt on the introduction of economics as a science of government.

Le législateur français a intégré le critère d’efficience dans la détermination du prix du médicament remboursable en 2012. L’efficience des médicaments doit être documentée pour les produits susceptibles d’apporter un bénéfice thérapeutique important et d’avoir un impact significatif sur les dépenses d’assurance maladie. Elle vise à mesurer le coût du gain marginal en santé produit par une intervention, par rapport au coût et à l’efficacité d’une autre intervention substituable. La thèse se situe dans une perspective d’analyse empirique des relations de délégation à l’œuvre dans la régulation du médicament, en vue de son accès au remboursement et de la fixation de son prix en France. Elle se fonde sur une analyse de trois applications de l’évaluation de l’efficience reflétant un approfondissement progressif de l’évaluation économique de l’intervention de santé dans trois contextes institutionnels distincts. Leur comparaison permet d’identifier les enjeux soulevés par la mise en œuvre de la régulation, les facteurs de son efficacité et les risques associés au regard du cadre théorique de la théorie des incitations en se posant successivement les questions suivantes : 1) L’information produite par le calcul économique expose-t-elle le décideur à un risque de manipulation de l’outil ? 2) L’apport du calcul économique est-il amélioré dans un processus d’évaluation contraint? 3) Des approches complémentaires peuvent-elles enrichir l’évaluation économique et en améliorer l’usage en révélant d’autres déterminants de la décision en santé? Les travaux de la thèse mettent en évidence l’apport du critère d’efficience pour améliorer l’information du décideur. Le risque, réel, de capture de régulation peut être limité par un processus d’évaluation plus transparent et par une explicitation des enjeux de la décision et des objectifs de la régulation. / In 2012, cost-effectiveness has been formally introduced in the French legislation as a criterion to determine the price of prescription drugs. Cost-effectiveness is requested to claim for reimbursement of drugs expected to provide a therapeutic benefit and to have a significant impact on Social Insurance budget. Cost-effectiveness estimates the incremental cost and effectiveness produced by an intervention in comparison to other interventions that could have been used. The thesis is an empirical analysis of delegation relationships in the regulation of reimbursed drugs in France. The thesis analyses three different applications of cost-effectiveness evaluation to highlight the issues surrounding the use of economic calculation and the risks that are associated with it through three questions: 1) does the cost-effectiveness evaluation expose the regulator to regulation capture? 2) Is the contribution of the cost-effectiveness evaluation enhanced in a regulatory framed process? 3) Could complementary evaluations enrich cost-effectiveness evaluation and favour its usage via the clarification of the issues surrounding the decision? The thesis documents the benefit provided by the introduction of the cost-effectiveness criteria. The actual risk of regulation capture could be limited through a more transparent process of evaluation and through a clarification of the objectives of the regulation.

Une entreprise industrielle n'est compétitive que si elle offre des produits satisfaisant à diverses exigences qualitatives (qualité, délai de livraison, variété, etc.) et en même temps à des exigences de coûts. Les travaux présentés dans ce mémoire s'intéressent simultanément à l'aspect production et à l'aspect financier d'une entreprise. Ce travail a deux objectifs principaux. Premièrement, la réalisation d'un modèle de simulation d'entreprises industrielles, SIM'l, dans lequel on modélise un système de production et son environnement. Cette maquette permet de construire une démarche pédagogique liée aux problèmes de l'intégration productique. Le principal apport de la maquette est de montrer l'intérêt d'une gestion conjointe des différentes fonctions d'une entreprise industrielle à savoir les approvisionnements, la comptabilité, le marketing et la production. La simulation détaillée de la production permet de montrer les conséquences des décisions et des aléas de la production sur les Résultats économiques de l'entreprise. Deuxièmement, la hiérarchisation des décisions et l'étude des performances d'une entreprise industrielle. L'application de méthodes d'analyse de données nous a permis de déterminer les niveaux de décision et de dégager les indicateurs les plus représentatifs caractérisant les performances du système à chaque niveau de décision. Les résultats obtenus montrent qu'une étude globale d'une entreprise industrielle (modélisation, simulation et évaluation des performances) dans laquelle sont pris en compte des indicateurs économiques peut être menée et peut aider à une bonne gestion à moyen et court terme.

Cette thèse aborde la question de la fiabilité du temps de transport. L’étude de la fiabilité du temps de transport trouve ses sources dans le fait que, dans biens des situations, le temps de transport n’est pas certain, mais aléatoire. De nombreux évènements peuvent en effet modifier le temps de transport prévu par les opérateurs ou espéré par les usagers. Par ailleurs, lors de l’évaluation socioéconomique de projets d’investissement en infrastructure de transport, il peut exister un arbitrage entre gain de temps et gain de fiabilité. Or, comme la fiabilité est encore à l’heure actuelle, difficilement intégrable dans ce type d’évaluation, ces projets d’investissement voient leur rentabilité collective sous-estimée conduisant à leurs reports. Il émerge ainsi trois problématiques majeures relatives à l’étude de la fiabilité du temps de transport : sa mesure, sa valorisation monétaire (i.e. la disposition à payer des individus pour améliorer la fiabilité du temps de transport) et enfin, sa prise en compte dans les analyses coûts-avantages. Un premier chapitre permet d’adapter les mesures usuelles de la fiabilité du temps de transport appliquées dans le cadre du transport routier, aux modes de transport collectif (fer et aérien plus particulièrement). Nous proposons également une nouvelle mesure de la fiabilité, le Delay-at-Risk (DaR) inspiré de la littérature financière. Le DaR est une transposition de la mesure de la Value-at-Risk (V aR) à l’économie des transports. Cette mesure est plus utile du point de vue des usagers pour la planification des trajets avec correspondance que les autres mesures. Le deuxième chapitre a pour principal objectif de déterminer la disposition à payer des individus pour améliorer la fiabilité du temps de transport. Nous proposons un cadre théorique inspiré de la théorie de la décision en univers risqué à partir duquel nous définissons la préférence des individus à l’égard de la fiabilité (i.e. reliabilityproneness) ainsi que la prudence. Nous développons des nouvelles mesures de la fiabilité du temps de transport, exprimées comme des primes de risque : la reliability-premium et la V OR. La reliability-premium détermine le temps de transport maximum supplémentaire qu’un individu est prêt à accepter pour supprimer l’intégralité du risque sur le temps de transport. La V OR, quant à elle, se définit comme la disposition maximale à payer d’un individu pour supprimer l’intégralité du risque sur le temps de transport. Par ailleurs, nous établissons également les conséquences sur la valeur du temps (V TTS) et de la fiabilité (V OR), de la prise en considération de l’attitude à l’égard du risque sur le temps de transport des usagers (aversion et prudence). Le dernier chapitre de cette thèse a pour objet d’intégrer la fiabilité dans les évaluations socioéconomiques de projet d’investissement et plus particulièrement dans la détermination du surplus des usagers. Nous mettons en exergue un effet de diffusion des gains de fiabilité par rapport aux gains de temps. Ainsi, nous proposons des recommandations quant à l’arbitrage entre les projets générateurs de gain de temps et de gain de fiabilité en fonction des valeurs monétaires du temps (V TTS) et de la fiabilité (V OR). / This thesis deals with the issue of travel time reliability. The study of travel time reliability emerges from the fact that in many situations, travel time is random. Many events can change the travel time forecasted by operators or expected by users. Moreover, a tradeoff may exist between time and reliability benefits when evaluating socio economic appraisal of transport infrastructure. However, since reliability is still difficult to integrate in this type of evaluation, investment projects’ collective profitability is underestimated and often postponed. Thus, three main issues of travel time reliability analysis emerge: measurement, monetary valuation and implication for cost benefit analysis. This thesis is organized in three chapters. The first chapter adapts the measure of travel time reliability typically used in the road transport context to the collective modes (rail and air, in particular). We also develop a new reliability measure: the Delay-at-Risk (DaR). DaR is an implementation of the Value-at-Risk (V aR) measure into the transport economic framework. The DaR seem to be relevant and understandable information for the users, especially to plan their travel and avoid missing their connections. The main objective of the second chapter is to define the users’ willingness to pay to improve travel time reliability. We present a theoretical framework based on decision theory under risk. We introduce the concept of reliability-proneness (i.e. travel time risk aversion) and prudence. We develop new measures of travel time reliability expressed as risk premium: the reliability-premium and V OR. The reliability-premium is the maximum amount of additional travel time that an individual is willing to accept to escape all the risk of travel time. The V OR is defined as the maximum monetary amount that an individual is willing to pay to escape all the risk of travel time. Furthermore, we also establish the link with attitudes towards risks of travel time (aversion and prudence) and the impact of the value of travel time (V TTS) and the value of reliability (V OR). The final chapter of this thesis integrates reliability in investments project’s socioeconomic appraisal. More particularly, it allows to determine users’ surplus valuation. We highlight a diffusion effect of reliability benefits with regard to travel time benefits. Thus, we propose recommendations regarding the tradeoff between projects that generate time benefits compared with reliability benefits, according to the monetary values of travel time (V TTS) and reliability (V OR).

Au Pérou, le lait et le fromage fermier qu'il permet d'élaborer contribuent à l'élaboration du revenu agricole de nombreuses familles paysannes andines. A partir de l'étude détaillée de l'adoption de cette orientation productive dans une communauté paysanne du versant occidental des Andes centrales, cette thèse explore la problématique de l'élevage laitier andin avec les outils de l'Agriculture Comparée. <br />Dans un milieu montagnard sec et accidenté, la construction de systèmes d'irrigation permet aux propriétaires fonciers qui se succèdent à la tête de l'hacienda au cours du XXe siècle, de développer un élevage bovin laitier sur luzernières irriguées. Après la réforme agraire et suite à la destruction par le mouvement terroriste du Sentier Lumineux de la coopérative ayant remplacé l'hacienda, un nouveau système agraire voit le jour : les familles paysannes récupèrent les ressources accaparées jusque-là par l'hacienda et définissent les nouvelles modalités de leur contrôle, individuel ou collectif. Elles reprennent à leur compte l'orientation laitière sur luzernières irriguées instaurée par l'hacienda et alimentent avec le fromage qu'elles produisent un marché national des produits laitiers en expansion du fait d'une urbanisation croissante. <br />A partir de l'analyse des pratiques d'élevage – en particulier de gestion fourragère – rendue possible par le suivi mensuel de huit familles paysannes pendant un an, la thèse met en évidence l'existence d'une véritable logique laitière dans les systèmes de production andins : l'élevage laitier tel qu'il est mené est performant à bien des égards et garantit l'obtention d'un revenu à la fois régulier et sûr. De plus, il est compatible avec la mise en place d'activités non agricoles par les hommes, aujourd'hui nécessaires à la survie des populations paysannes andines.<br />La comparaison des systèmes de production laitiers andins met toutefois en évidence des écarts considérables du niveau de productivité du travail. Dans un contexte de libéralisation de l'économie, la concurrence entre les différents systèmes de production laitiers est pourtant amenée à se renforcer. En partie arbitrée par les industries laitières, la pression à la baisse qui s'exerce sur les prix risque d'affecter durement les producteurs de fromage fermier les moins compétitifs. Analysant cette fragilité économique du système agraire laitier, la thèse discute plusieurs propositions techniques et politiques susceptibles de renforcer sa durabilité.

L’objectif de cette thèse est d’analyser les contributions de Clément Colson à la science économique dans le but de mieux connaître sa pensée, de mieux connaître l’École libérale française au début du XXème siècle, d’étudier l’influence qu’a pu avoir cet auteur sur ses principaux élèves, Divisia, Roy et Rueff, et d’évaluer l’actualité de certaines de ses recommandations.Le premier chapitre montre quels sont les apports théoriques de Colson à la science économique.Pour ses élèves, son principal apport serait la théorie de la détermination conjointe du salaire et du taux d’intérêt. Nous montrerons que cette théorie est proche de la règle de gestion optimale en microéconomie attribuée à Clark ; nous verrons alors que l’on peut parler de découverte multiple.Colson est également intéressant au point de vue de la méthode utilisée. Nous verrons alors qu’il utilise les statistiques et les mathématiques dans ses développements : il est à l’origine d’une évaluation pionnière du revenu de la France, son enseignement impulse le calcul économique, il peut être considéré comme un précurseur de l’économétrie en France. Le deuxième chapitre montre que Colson développe la méthode de tarification des voies de communication exploitées en monopole de Jules Dupuit en proposant des moyens pratiques de révélation des préférences. Nous verrons également que cette théorie est reprise de nos jours avec le Yield Management et par les compagnies aériennes à bas coûts. Le troisième chapitre a pour but de voir comment Colson prend en compte la question sociale. Nous verrons qu’il défend une intervention de l’État plus importante que d’autres économistes libéraux afin d’éviter que les ouvriers ne se tournent vers le socialisme. Le quatrième chapitre étudie l’intervention de l’État préconisée par Colson dans le domaine des chemins de fer. Nous verrons que dans ce domaine où l’État est très présent, l’auteur souhaite le limiter. Il préfère ainsi la concession à la régie et souhaite la construction de nouvelles lignes uniquement si elles sont rentables. Nous verrons qu’à nouveau, la crainte du socialisme n’est pas étrangère à ses positions. Sur chacun des thèmes, nous verrons que Colson accorde à la pratique une place importante. Au niveau théorique tout part de l’observation et se termine par l’observation, au niveau pratique il est marqué par les préoccupations de son époque. / The object of this dissertation is to analyse the contributions of Clément Colson to the economics in order to be better acquainted with his thought, with the French Liberal School at the beginning of the 20th century, to see the influence he had on his main students, Divisia, Roy and Rueff, and to evaluate the actuality of his recomandations. The first chapter develops the Colson’s theoretical contributions.For his students, his main contribution would be the theory of the joint setting of wage and of the interest rate. We will explain this theory is close to the optimal management rule in microeconomics attributed to Clark; we will see we can speak then about multiple discovery.Colson is interesting too from the point of view of the method used. We will see he uses statistics and mathematics in his developments: he makes one of the first assesments of the French income, his lectures develop economics calculus, he can be seen as a precursor of econometrics in France. The second chapter shows that Colson develops the Jules Dupuit pricing method for means of communications exploited by a monopoly by proposing practical way of preferences revelation. We will show too that this theory is used nowadays with the Yield Management and by airline lowcost companies.The third chapter has for purpose to see how Colson takes into account the social question. We will see he argues for a more important State intervention than other liberal economists in order to avoid workers to turn to socialism. The fourth chapter is devoted to the State intervention recommended by Colson in the field of railways. We will see that in this field in which the State is very present, the author wishes to limit it. So he prefers the concession to the public exploitation and wishes construction of new railway lines just if they are profitable. We will see again that the fear of socialism is not stranger to his positions. On each theme, we will see that Colson gives an important place to the practice. At the theoretical level all starts and finishes with the observation, at the practice level he is influenced by the preoccupations of his time.