This thesis presents the design and development of a versatile test rig specifically tailored for measuring frictional properties of diverse materials across a wide range of velocities and pressures. The ability to accurately quantify frictional behaviour under varying conditions is essential for understanding material performance in numerous applications, such as automotive, aerospace, and manufacturing industries. The primary objective of this research is to design a test rig capable of simulating real-world operating conditions, facilitating the evaluation of frictional forces experienced by different materials. The experimental setup incorporates a carefully designed sliding mechanism, pressure control system, and instrumentation to measure frictional forces with high precision. The test rig's sliding mechanism is built to accommodate various material samples, allowing for controlled movement along different planes with adjustable velocities. By subjecting these samples to controlled loads, the influence of pressure on frictional behaviour can be systematically investigated. Moreover, the test rig features to replicate conditions encountered in practical scenarios. To ensure accurate measurements, the frictional forces are captured using high-resolution load cells and strain gauges integrated into the test rig. This thesis contributes to the field of material science and engineering by providing a comprehensive framework for evaluating frictional behaviour under controlled conditions. The developed test rig serves as a reliable and versatile platform for studying material performance, guiding the design and development of more efficient and reliable systems in numerous industrial applications. / Denna avhandling presenterar designen och utvecklingen av en mångsidig testrigg speciellt anpassad för att mäta friktionsegenskaperna hos olika material vid olika hastigheter och tryck. Förmågan att exakt kvantifiera friktionsbeteendet under varierande förhållanden är avgörande för att förstå prestandan hos material inom många applikationsområden, såsom fordons-, flyg- och tillverkningsindustrin. Det primära målet med denna forskning är att designa en testrigg som kan simulera verkliga driftsförhållanden och underlätta utvärderingen av friktionskrafter som upplevs av olika material. Den experimentella uppställningen inkluderar en noggrant utformad glidmekanism, ett tryckkontrollsystem och mätutrustning för att mäta friktionskrafter med hög precision. Testriggens glidmekanism är utformad för att kunna hantera olika materialprover och möjliggör kontrollerad rörelse längs olika plan med justerbara hastigheter. Genom att utsätta dessa prover för kontrollerade belastningar kan tryckets inverkan på friktionsbeteendet systematiskt undersökas. Testriggen har dessutom funktioner för att återskapa förhållanden som uppstår i praktiska scenarier. För att säkerställa korrekta mätningar fångas friktionskrafterna med hjälp av högupplösta lastceller och töjningsgivare som är integrerade i testriggen. Denna avhandling bidrar till materialvetenskap och ingenjörskonst genom att tillhandahålla ett omfattande ramverk för att utvärdera friktionsbeteende under kontrollerade förhållanden. Den utvecklade testriggen fungerar som en pålitlig och mångsidig plattform för studier av materialprestanda och vägleder design och utveckling av effektivare och pålitligare system i många industriella applikationer.

Sprinting can be an important ability in sports, and there are many methods for measuring sprint performance. Two common methods are hand-held timing and fully automatic timing systems. However, hand-held timing is inaccurate due to reaction time, and fully automatic timing can be impractical since it involves complex equipment. Another way of measuring sprint performance is to obtain an athlete's velocity curve with a laser speed gun, although this requires that the laser is aimed towards the sprinter at all times. In this project, ultra-—widebandwhich is a radio technology capable of accurate —rangingis evaluated in a practical experiment by observing an athlete sprinting over a short distance. First, a pair of communicating ranging devices are developed. Measurements are then collected from the athlete and compared to video analysis to estimate the ranging error. The results suggest that ultra-wideband may be an alternative to laser speed guns for measuring sprint velocity. In the future, research should be focused on calibrating devices and testing ultra-wideband technology for longer sprint distances. / Att kunna springa snabbt kan vara en viktig egenskap inom sport och det finns många metoder för att mäta en sprint. Några exempel är manuell tidtagning, automatiska tidtagningssystem eller laserpistol för att mäta hastighet. Ofta är manuell tidtagning inte tillräckligt noggrann på grund av reaktionstid och automatisk tidtagning kan vara opraktisk för de flesta utövare. Dessutom måste en laserpistol alltid vara riktad mot atleten för ge mätningar. I det här projektet testas ultrabredbandsteknik – vilket är en typ av radioteknik som kan ge noggrann distansmätning – i ett praktiskt experiment genom att observera en atlet i en kort sprint. Först utvecklas ett par apparater som kan avläsa distansen mellan varandra. Därefter samlas mätningar från atleten som jämförs med videoanalys för att bestämma mätningsfelet. Det erhållna resultatet föreslår att ultrabredbandsteknik kan vara ett alternativ till laserpistoler för hastighetsmätning inom sprint. Framöver borde fokus inom forskningen ligga på att kalibrera apparater och testa tekniken över längre sprintdistanser.

In this thesis, a Model Predictive Control (MPC) based re-planning and control system is proposed. The MPC re-planner will generate a collision-free path for the controlled vehicle when obstacles are detected, and the controller will make the vehicle move along the reference or re-planned path by adjusting its velocity and steering angle. The MPC re-planner and controller are built based on different vehicle dynamic models, i.e., the bicycle model and point-mass model, respectively. Simulation results show that the trajectory tracking performance when the velocity and steering are controlled simultaneously are better than using steering MPC alone. Then the effects on computational time of two critical parameters, prediction horizon and control horizon, are studied to find reasonable horizons that can enable real-time control. The robustness of the obstacle avoidance function is tested using obstacles with increasing sizes and the results show that the controlled vehicle is able to avoid a 6 m obstacle so that it can overtake other car-like vehicles in the driving process. Finally, a closed-loop one-lane road with some moving vehicles is built as a test scenario for the MPC-based re-planning and control system. According to the results, the controlled vehicle can successfully follow the centerline of the road and overtake other vehicles. / I detta examensarbete föreslås ett fordonsreglersystem baserat på modellprediktiv reglering (MPC) med en omplaneringsfunktion. Det MPC-baserade omplaneringssystemet ska hitta en kollisionsfri väg åt det reglerade fordonet när hinder upptäcks på vägen och hastighet samt styrvinkel anpassas med hjälp av reglersystemet så att fordonet kan köra längs referensvägen eller den nya vägen efter omplaneringen. Det MPC-baserade fordonsregler- och omplaneringssystemet är uppbyggt baserat på olika fordonsdynamiska modeller, cykelmodellen och en punktmassemodell. Simuleringsresultaten visar att prestandan för trajektorieföljningen är avsevärt bättre i fallet då både fordonshastighet och styrvinkel regleras jämfört med att enbart reglera styrvinkeln. Därefter studerades vilken inverkan två kritiska parametrar, förutsägelsehorisont och reglerhorisont, har på simuleringstiden för att hitta rimliga horisonter som kan möjliggöra realtidsreglering. Omplaneringsfunktionens robusthet utvärderades med hjälp av olika hinder med ökande storlekar. Resultaten visar att det reglerade fordonet har förmåga att undvika hinder upp till sex meters storlek, vilket betyder att fordonet kan passera andra billiknande fordon under körning. Slutligen, för att utvärdera det MPC-baserade regler- och omplaneringssystemet skapas ett testscenario där fordonet kör på en enfilig väg och där det finns andra fordon i rörelse samtidigt. Enligt simuleringsresultaten så kan det reglerade fordonet följa vägens mittlinje samt köra om de andra fordonen som färdas på samma väg.

Purpose: There are many different risks while working on or close to roads. This is because conditions are very varying on road works and different tasks are being performed at the same time (AV, 2015). According to a survey carried out by SEKO (2011) seven out of ten road workers are worrying about working on or close to roads because of the lack of safety. But the fear is not groundless, according to a survey carried out by Liljegren and Szafran-Kzdrój (2014) 2935 accidents related to road works happened between year 2003-2012 where road workers were involved in 139 of the total cases. Efforts to create a better work environment are taking place daily but there are still road workers that get injured or even killed during work. The aim with this report is therefore to examine how roadworkers safety can be improved during roadworks. Method: This survey is a case study, which aims to illustrate the reality. In order to answer the questioning formulation, three different methods have been used. A literature study was first completed to understand how far previous research has come and after that a document analysis of valid laws and regulations was made. The third method used was qualitative interviews, which is the most important foundation for the result. Findings: Risks that occur in road work zones often arises because of the passing traffic. High speed along with reckless drivers or drivers that act aggressive are great risk factors. These risk factors also contribute to mental illness such as stress and anxiety. Physical problems are also a cause of bad work environment with dusty or noisy surroundings. The shared solution to solve these problems are diversion or to reduce speed even more past road work zones. This is though easier said than done because the road maintenance often wats to keep a high traffic volume during the time a road work is performed. Implications: Risks in road work zones are lower when a traffic diversion is applied or when traffic can pass in a satisfactory way. Unfortunately, these actions are not being applied in such extent as wanted by the road workers. To minimise risks in road work zones the contractors' have to start compile and together ask for higher standards. When traffic diversion can’t be applied must recommended speed be reduced even more. Limitations: All interviews were conducted with people working in the same company but in different business areas, within the county of Jönköping. This was because different opinions about the problem were asked for. It is though difficult to decide whether or not the result is generalizable, because only people within the same county and company were interviewed. / Syfte: När vägarbeten utförs på och intill vägar är riskerna många eftersom platsen varierar samtidigt som flera olika arbetsuppgifter utförs samtidigt (AV, 2015). Enligt en undersökning gjord av SEKO (2011) oroar sig sju av tio vägarbetare för att arbeta på väg på grund av bristande säkerhet. Oron är dessvärre inte obefogad, en studie utförd av Liljegren och Szafran-Kzdrój (2014) visar att det under år 2003-2012 inträffade 2935 olyckor relaterade till vägarbeten och i 139 av fallen var vägarbetare inblandade. Arbetet med att skapa en bättre arbetsmiljö pågår dagligen men det sker ändå att vägarbetare skadas eller omkommer på sin arbetsplats. Målet med arbetet är därför att undersöka hur säkerheten för vägarbetare kan förbättras vid arbete på väg. Metod: Undersökningen är av typen fallstudie, vilket syftar till att belysa verkligheten. För att besvara frågeställningarna och uppnå målet har tre olika metoder använts. Först genomfördes en litteraturstudie för att undersöka var kunskapsfronten inom ämnet ligger idag, därefter gjordes en dokumentanalys av gällande lagar, förordningar och föreskrifter. Den tredje metoden som användes var kvalitativa intervjuer, vilka utgör det största underlaget till resultatet. Resultat: De risker som finns på vägarbetsplatser uppkommer till stor del på grund av den passerande fordonstrafiken. Höga hastigheter är tillsammans med trafikanter som kör hänsynslöst eller uppvisar ett aggressivt beteende stora riskfaktorer. Dessa riskfaktorer bidrar även till att psykiska problem som exempelvis stress och oro uppstår. Även fysiska problem på grund av en dålig arbetsmiljö med damm och buller förekommer. Den gemensamma lösningen är kort “led om trafiken” eller “sänk hastigheten ytterligare förbi vägarbetsplatser”. Det är dock lättare sagt än gjort eftersom väghållaren ofta vill behålla en hög trafikvolym på vägarna samtidigt som vägarbeten utförs. Konsekvenser: När trafiken leds om eller kan passera på ett betryggande sätt minskar riskerna på vägarbetsplatsen, dock görs inte detta i tillräcklig stor utsträckning. För att minska riskerna måste entreprenadföretag samarbeta mer och börja ställa högre krav på väghållaren. Vid de tillfällen då trafiken inte kan ledas om utan måste passera vägarbetsplatsen ska även den rekommenderade hastigheten sänkas i större utsträckning. Begränsningar: Alla intervjuer är genomförda med personer som arbetar på samma företag men inom olika affärsområden inom Jönköpings län. Detta eftersom olika ställningstagande om problemet eftersöktes. Då enbart personer som arbetar inom samma län och företag intervjuats är det svårt att avgöra om resultatet är generaliserbart för andra län och företag av annan storlek.

Salmonid fish such as brown trout (Salmo trutta) are known to adapt to local environments in large water systems such as in Lake Vänern. Since brown trout returns to spawn at the location of birth, they become reproductively isolated from populations spawning elsewhere. Thus, genetically-based physiological and ecological differences may develop between them. There is evidence that two of the stocks of Lake Vänern brown trout, Gullspångälven brown trout (G-trout) and Klarälven brown trout (K-trout) differ, with G-trout growing faster and becoming bigger than K-trout, but there is no study identifying why this is the case. The purpose of this study was therefore to investigate whether there were differences in three variables: metabolic rate (gill-beat frequency, referred to as ventilation rate), foraging rate (number of captured prey per unit time) and aggressive behavior (number of displays) between the two stocks of brown trout. By conducting laboratory experiments on G-trout and K-trout in artificial streams with a constant supply of food through drift, behavioral observations were made to quantify these variables. The results showed that G-trout had significantly higher gill-beat frequency and foraging rate than did K-trout. In terms of aggression there was no significant difference observed between the two stocks, though there was a trend for G-trout to show more display behavior. The differences in metabolic rate and foraging rate are consistent with the different growth rates reported for the two stocks. The differences between the stocks suggest that they have developed local adaptations and have maintained these after a number of years of being raised in hatcheries. The observed differences should be taken into account when it comes to management and restoration of populations adapted to local environments. / Laxfisk som till exempel öringen (Salmo trutta) är kända att anpassa sig till lokala miljöer i stora vattensystem, såsom i sjön Vänern. Eftersom öringen återvänder och leker där de är födda blir de reproduktivt isolerade från populationer som leker på annan plats. Därmed kan ärftliga fysiologiska och ekologiska skillnader utvecklas dem emellan. Där finns bevis på att Gullspångsöringen tillväxer snabbare och blir större än Klarälvsöringen men det finns ingen riktig vetskap om varför. Syftet med denna studie var därmed att undersöka om där fanns skillnader i tre variabler: metabolisk hastighet (gälslagsfrekvens), furagering (antal tagna byten) och aggressivt beteende (antal display uppvisanden) mellan öringstammarna. Med separata försök av G-öring och K-öring i ett försöksakvarium med en konstgjord vattenström och konstant tillförsel av mat genom drift, gjordes beteendeobservervationer av dessa variabler. Resultaten visade på att G-öring hade en signifikant högre gälslagsfrekvens och furageringshastighet än K-öring. Vad gällde displaybeteende fanns ingen signifikantskillnad mellan stammarna, dock observerades en trend att G-öringen uppvisade mer display. Dessa resultat tyder på att metabolisk hastighet och furagering kan ha en roll i tillväxttakten. Skillnaderna mellan stammarna kan tyda på att de har utvecklat lokala anpassningar och har kvar dessa efter ett antal års fiskodling. De observerade skillnaderna är viktiga att ta med i beräkning när det kommer till förvaltning och restauration av populationer anpassade till lokala miljöer.

<p>Årligen slutar 30 procent av eleverna gymnasieskolan utan betygsbehörighet. På individuella program (IV) är siffran 85 procent. För att kartlägga skolsituationen för en elevgrupp på IV-programmet intervjuades 24 elever. Utöver detta gjordes en kognitiv bedömning samt en självskattning av upplevd psykisk hälsa. Huvuddelen av eleverna presterade på en ojämn kognitiv nivå, inom normalvariationen. Arton elever bearbetade information långsamt. Eleverna skattade att de mådde psykiskt sämre än normgruppen. De rapporterade tidiga skolsvårigheter som i vissa fall uppmärksammats,men lämnats utan adekvat åtgärd. Elever med långvariga skolproblem,försvårande additiva faktorer kombinerat med ett begåvningsvärde i normalvariationens nedre spann samt långsamhet vid informationsbearbetning upplever negativa individuella konsekvenser. De negativa effekterna kan mildras med tidiga interventioner på en för eleverna adekvat nivå och beaktat elevernas relativa kognitiva styrkor.</p>

Årligen slutar 30 procent av eleverna gymnasieskolan utan betygsbehörighet. På individuella program (IV) är siffran 85 procent. För att kartlägga skolsituationen för en elevgrupp på IV-programmet intervjuades 24 elever. Utöver detta gjordes en kognitiv bedömning samt en självskattning av upplevd psykisk hälsa. Huvuddelen av eleverna presterade på en ojämn kognitiv nivå, inom normalvariationen. Arton elever bearbetade information långsamt. Eleverna skattade att de mådde psykiskt sämre än normgruppen. De rapporterade tidiga skolsvårigheter som i vissa fall uppmärksammats,men lämnats utan adekvat åtgärd. Elever med långvariga skolproblem,försvårande additiva faktorer kombinerat med ett begåvningsvärde i normalvariationens nedre spann samt långsamhet vid informationsbearbetning upplever negativa individuella konsekvenser. De negativa effekterna kan mildras med tidiga interventioner på en för eleverna adekvat nivå och beaktat elevernas relativa kognitiva styrkor.

Since hydrogen is an alternative energy source and has both economic and environmental benefits, it has received more attention. To use hydrogen a certain condition must be met, safe pressurized containers which are often made of metal. The metal isrequired due to the high mechanical strength and reasonable cost. The problematic part is that hydrogen affects the mechanical properties of the material. Using metal in an environment with hydrogen will break down and lead to Hydrogen Environmental Embrittlement (HEE). If hydrogen will be used safely, understanding its effect on high-strength steel is necessary. Many studies have been done on hydrogen embrittlement, but it is not sufficient and therefore studies are still ongoing. The goal is to create further understanding of when components exposed to hydrogen in their service environment, in terms of mechanical, fracture surface and microstructural aspects. There are two types of stainless steel that was examined, 304 stainless steel (304 SS) and 316L stainless steel (316L SS), all specimens are cylindrical. The study mainly focused on mainly experimental aspects with some simulations. To charge the samples with hydrogen, a cathodic charging method was chosen. For fast strain rate, samples were loaded from 12 to 48 hours while slow strain rate was not preloaded. Measurement and Digital image correlation (DIC) were used due to slippage during tensile testing, it would also provide the actual engineering stress-strain curve. To see the microstructure, it was sanded, polished and etched. A special container was created to test the slow strain rate. This was done through several different tests. Both types of steel were affected by hydrogen, the yield strength and ductility were reduced. Charging at the slow strain rate leads to extreme embrittlement compared to the high strain rate. The grain boundaries had decreased in size after being charged with hydrogen. The 304 SS grains were more difficult to detect compared to the 316L SS. Different types of factors can affect the result, for the slow strain rate, hydrogen was present all the way until it reached its breaking point and after it started diffusion. Meanwhile, the hydrogen diffusion started at a high strain rate when it was taken out from charging in the container. During the time it takes to place the sample in the tensile testing machine and do the tensile test, the hydrogen diffuses, and it results in less brittleness. Keywords: Hydrogen embrittlement, tensile test, DIC, metallographic. / Eftersom väte är en alternativ energikälla och har både ekonomiska och miljömässiga fördelar har det fått mer uppmärksamhet. För att använda väte måste vissa villkor uppfyllas, det krävs säkra trycksatta behållare som ofta är gjorda av metall. Metall används på grund av kravet på hög mekanisk hållfasthet och rimliga kostnader. Den problematiska delen är att väte påverkar de mekaniska egenskaperna hos materialet. Genom att använda metall i en miljö med vätgas kommer att brytas ned och leda till vätmiljöförsprödning. Om väte kommer att användas på ett säkert sätt är förståelsen för dess effekt på höghållfast stål nödvändig. Det har gjorts många studier om väteförsprödning men det är inte tillräcklig och därför pågår undersökningar fortfarande. Målet är att skapa ytterligare förståelse för när komponenter som utsätts för väte i deras servicemiljö, när det gäller mekaniska, sprick ytan och mikrostrukturella aspekter. Det finns två typer av rostfritt stål som undersöktes, 304 rostfritt stål (304 SS) och 316L rostfritt stål (316L SS), alla prov är cylindriska. Studien fokuserade huvudsakligen på huvudsakligen experimentella aspekter med vissa simuleringar. För att ladda proverna med väte valdes en katodisk laddningsmetod. För snabb töjnings hastighetladdades proverna från 12 till 48 timmar medan långsam töjnings hastighet förladdades inte. Mätning och Digital bildkorrelat (DIC) användes på grund av glidning under dragprovning, dettaskulle ge den korrekta ingenjörs spänning-töjningskurvan. För att se mikrostrukturen så slipades, polerades och etsning utfördes. En speciell behållare skapades för att testa den långsamma töjnings hastighet. Detta gjordes genom flera olika tester. Båda typerna av stål påverkades av väte, avkastningsstyrkan och duktiliteten minskades. Laddning med den långsamma töjnings hastighet leder till extrem försprödhet jämfört med den höga töjnings hastighet. Korngränserna hade minskat sin storlek efter att de laddats med väte. 304 SS-kornen var svårare att upptäcka i jämförelse med 316L SS. Olika typer av faktorer kan påverka resultatet, för långsam töjnings hastighet var väte närvarande hela vägen tills det har nått sin brytpunkt och efter det började diffusion. Under tiden startade vätediffusionen med högt töjnings hastighet när den kom ut laddar behållaren. Under den tid det tar att placera provet i dragprovningsmaskinen och göra dragprovningen så diffuserar vätet och det leder till mindre sprödhet. Nyckelord: Väteförsprödning, dragprovning, DIC, metallografisk.

Den samhällsviktiga järnvägsbranschens prognostiserade och upplevda brist på kompetens och behovet att förnya kompetensen kan komma att påverka framtida underhåll, funktion och kvalité på järnvägen. Om åtgärder inte vidtas kan det påverka infrastrukturen samt Sveriges långsiktiga tillväxt och konkurrenskraft. Därav värderas kunskap som en hållbar och värdefull tillgång för järnvägsbranschen och dess aktörer. Det finns indikationer på att det inom järnvägsbranschen pågår ett generationsskifte varpå det finns farhågor om att värdefull kunskap kan gå förlorad. Genom fallstudien på ett konsultbolag inom järnvägsbranschen har nuvarande interna metoder för kunskapsöverföring identifierats. Metoder har analyserats för att skapa en större förståelse för deras inverkan på organisationens kunskapsöverföring samt deras brister och förbättringsmöjligheter. Förståelsen för metodens inverkan på den interna kunskapsöverföringen samt insikten i deras brister och möjligheter kan påverka den framtida kunskapsöverföringen positivt. Resultaten visar hur kunskapsöverföringen i konsultbolag inom järnvägsbranschen kan förbättras. Begreppet kunskap är mångfasetterat men studiens resultat bekräftar att kunskap i järnvägsbranschen faller in i tidigare forskning kring kunskapsöverföring. Det vill säga, kunskap kan definieras enligt de tre dimensionerna episteme (faktakunskap), techne (förmåga och kompetens) samt fronesis (vishet). Enligt fallstudien är definitionen samstämmig oavsett roll och erfarenhetsgrad hos respondenter på fallstudieobjektet.  Kunskap i form av faktakunskap, förmåga, kompetens och vishet överförs via olika metoder. Resultaten visar på att konsultbolag inom järnvägsbranschen använder följande metoder för intern kunskapsöverföring; intranätet, referensuppdrag och exempel, Trafikverkets databas, CSpedia, fikapaus, kunskapsmatris, teknikfika, internutbildning, Sharepoint, fråga en kollega, digitala kommunikationsverktyget Microsoft Teams, grupp- och regionmöte samt handledning och mentorskap. De mest frekvent använda av metoderna är att söka kunskap i dokumentation och att fråga kollega.  En förståelse för metoderna kan erhållas genom att betrakta dem ur följande perspektiv; tyst/explicit kunskap, kunskapsöverföringens viskositet och hastighet, kunskapshantering, socialt kapital, fas i SECI-modellen och lärande. Betraktningen möjliggjorde att hinder och förslag på förbättringsmöjligheter identifierades. Hindren som identifierades är; språket och utformningen av dokumentation, strukturen i databaser, respekt för seniora kollegor, bristande information gällande mentorskap, digital kommunikation utesluter naturliga samtal, kunskap försvinner när anställda slutar, begränsad tid och debiteringsgraden.  Förslag på förbättringsmöjligheter är; tillämpa bättre struktur i dokumentation och anpassa språket efter mottagare, organisera databaserna med hjälp av indexering och filtrering, öka samarbetet mellan juniora och seniora, anordna workshops i syfte att lära känna varandra och dela erfarenheter, förbättra kommunikationen gällande mentorskap, fortsätt med rekommenderad fysiskt närvaro på kontoret, möjliggör att erfarna kan lära ut innan de slutar till exempel genom lärlingsmässigt arbete, våga lägga tid på utbildning och se till det långsiktiga perspektivet samt dela upp den internt debiterade arbetstiden i utbildning och övrig tid. Tillämpas nämnda förbättringsmöjligheter kan den interna kunskapsöverföringen i järnvägsbranschen förbättras och då även kompetensen i branschen, vilket i slutändan leder till ökad kvalité på den samhällsviktiga infrastrukturen. / The nationally important railway industry's projected and perceived lack of competence and the need to renew competence may affect future maintenance, function and quality of the railway. If measures are not taken, it could affect the infrastructure as well as Sweden's long-term growth and competitiveness. Hence, knowledge is valued as a sustainable and valuable asset for the railway industry and its actors. There are indications that a generational change is taking place in the railway industry, whereupon there are fears that valuable knowledge may be lost. Through the case study of a consulting company in the railway industry, current internal methods for knowledge transfer have been identified. Methods have been analyzed to create a greater understanding of their impact on the organization's knowledge transfer as well as their shortcomings and opportunities for improvement. The understanding of the method's impact on the internal knowledge transfer as well as the insight into their shortcomings and opportunities can positively affect the future knowledge transfer. The results show how knowledge transfer in consulting companies within the railway industry can be improved. The concept of knowledge is multifaceted, but the study's results confirm that knowledge in the railway industry falls into previous research on knowledge transfer. That is, knowledge can be defined according to the three dimensions episteme (knowledge of facts), techne (ability and competence) and phronesis (wisdom). According to the case study, the definition is consistent regardless of the role and level of experience of respondents on the case study object.  Knowledge in the form of factual knowledge, ability, competence and wisdom is transferred via various methods. The results show that consulting companies in the railway industry use the following methods for internal knowledge transfer; the intranet, reference tasks and examples, the Swedish Transport Administration's database, CSpedia, coffee break, knowledge matrix, technical coffee breaks, internal training, Sharepoint, ask a colleague, the digital communication tool Microsoft Teams, group and regional meetings as well as supervision and mentoring. The most frequently used of the methods are seeking knowledge in documentation and asking colleagues. An understanding of the methods can be obtained by considering them from the following perspective; tacit/explicit knowledge, viscosity and speed of knowledge transfer, knowledge management, social capital, phase in the SECI model and learning. The consideration made it possible for obstacles and suggestions for improvement opportunities to be identified. The barriers that were identified are; the language and design of documentation, the structure of databases, respect for senior colleagues, lack of information regarding mentoring, digital communication excludes natural conversations, knowledge is lost when employees leave, limited time and the charge rate. Suggestions for improvement opportunities are; apply better structure in documentation and adapt the language according to recipients, organize the databases using indexing and filtering, increase collaboration between juniors and seniors, organize workshops with the aim of getting to know each other and share experiences, improve communication regarding mentoring, continue with recommended physical presence at office, makes it possible for experienced people to teach before they quit, for example through apprenticeship work, dare to spend time on training and ensure the long-term perspective, and divide the internally charged working time into training and other time. If the mentioned improvement opportunities are applied, the internal transfer of knowledge in the railway industry can be improved and then also the competence in the industry, which ultimately leads to increased quality of the nationally important infrastructure.

Ultraljudsundersökning av arteria carotis interna (ICA) och arteria carotis externa (ECA) utförs på fysiologiska kliniker för att bland annat bedöma blodflödeshastigheten i kärlen. Det kan i sin tur användas vid diagnostik av plack och stenoser. Behandling av stenos är viktigt eftersom det kan leda till stroke och transitorisk ischemisk attack (TIA). Syftet med den här studien är att jämföra den maximala blodflödeshastigheten i ECA och ICA, samt om den skiljer sig mellan höger och vänster sida. I studien inkluderades 36 deltagare i åldern 20–27 år. Resultatet analyserades med ett parat t-test samt med en korrelationsanalys. En statistisk signifikant skillnad identifierades vid jämförelse av ICA och ECA på samma sida. Ingen signifikant skillnad observerades vid sidojämförelse av vänster och höger ECA respektive ICA. En korrelation påvisades mellan vänster och höger ECA samt mellan vänster och höger ICA. Ytterligare en signifikant korrelation identifierades mellan ECA bilateralt och ICA dx. Slutsatsen med studien är att det finns en statistisk skillnad mellan flödeshastigheten i ICA och ECA och därav går det inte att använda samma referensvärden till båda kärlen. / Ultrasound examination of the internal carotid artery (ICA) and the external carotid artery (ECA) is performed in physiological clinics to assess the blood flow velocity in the vessels. Furthermore, it can be used in the diagnosis of plaque and stenoses. Treatment of stenosis is important as it can lead to stroke and transient ischemic attack (TIA). The purpose of this study is to compare the maximum blood flow velocity in ECA and ICA and allocate a possible difference between the right and left side. The study included 36 participants between the ages of 20–27. The result was analyzed using a paired t-test and a correlation analysis. A statistical significance was identified when comparing ICA and ECA on the same side. No significant difference was found when comparing left and right ECA and ICA. One correlation was detected between left and right ECA and between left and right ICA. Another correlation was identified between ECA bilaterally and ICA dexter. The conclusion of this study is that there is a significant difference between the flow velocity in ICA and ECA and therefore it is not possible to use the same reference values ​​for both vessels.